Purtroppo siamo consapevoli dei limiti del progetto, ma almeno è comunque un grande passo avanti. Certo, non chiamarlo AV sarebbe corretto, visto che come dici tu lo standard è altro. In ogni caso speriamo possa comunque fare la differenza per i territori

@@remiromi si diciamo che è sempre meglio di niente , ma questo non deve impedire di arrivare a una linea veramente veloce ( tra l'altro un paio di anni fa un dipendente foggiano delle ferrovie dello stato contesto in una trasmissione di Telenorba a un dirigente FS che quel progetto in realtà era stato pensato per migliorare il trasporto merci tra il tirreno e l'adriatico , prevedendo il passaggio su quella linea di convogli da 700 metri , ma con il cambio di destinazione d'uso i trasporti merci vengono penalizzati ; al che quell' ingegnere disse che se i fatti dovessero dimostrare ciò che diceva quel dipendente allora loro avrebbero studiato una soluzione al problema ( ma sapeva benissimo che la soluzione è di lasciare l'attuale progetto per il trasporto locale e per quello merci e fare un'altra linea più veloce per i treni a lunga percorrenza , cosa che dubito che vogliano fare realmente ) . Forse però una soluzione potrebbe essere quella di collegare tra loro la Barletta-Spinazzola e la linea interna che passa per Potenza e Avellino e arriva a Napoli ( uno dei raccordi e possibile a San Nicola di Melfi dove si trova lo stabilimento Fiat ) , questo farebbe sì che il traffico locale e merci verrebbe dirottato su questo percorso che tra l'altro fu preso in considerazione dagli ingegneri ferroviari nell'800 .

l'elettrificazione a 25 kV~ è in Italia, Francia Spagna, in Germania anche le linee AV hanno il 15 kV a frequenza ferroviaria.

Come al solito bisogna accontentarsi dopo anni di abbandono per non parlare delle condizioni della NAPOLI bari...A16

@@francescocasale9818 no non ci i deve Accontentare affatto , ma bisogna fare sì che anche il sud abbia le stesse opportunità del nord .

Grazie 😃

@@remiromi Prego mi sono iscritto sul tuo canale bei contenuti pure io ho fatto il nuovo video 👍

Ciao. Non solo la Freccia del Molise, ma ricordo benissimo che, con l'entrata in vigore del nuovo orario estivo del 1987, iniziò una relazione pomeridiana intercity Napoli Centrale - Bari effettuata con elettromotrici Ale 601 che impegnava il tratto Cancello - Benevento meglio noto con la dicitura di Via Valle Caudina e, partendo per l'appunto da Napoli, giungeva a Benevento in soli 55' (cinquantacinque minuti), migliorando di ben 35 minuti la precedente migliore percorrenza di 90 minuti da Napoli a Benevento, realizzata anni addietro dall'allora treno rapido Napoli - Bari via Caserta - Telese, effettuato anch'esso con elettromotrici Ale 601, non influendo minimamente il fatto che la distanza chilometrica da Napoli a Benevento Via Valle Caudina fosse di 71km, mentre quella da Napoli a Benevento Via Caserta Telese fosse di 90. L'elemento fondamentale erano quei 35 minuti in meno da Napoli a Benevento.

​@@giantommasopeduto1106Grazie per l'informazione! Biglietto in SERVIZIO CUMULATIVO italiano con supplemento Rapido? Ero convinto che l'unica ferrovia in concessione sui cui circolarono treni recanti la classifica di "Rapido" fosse la Brescia - Edolo

@@giantommasopeduto1106 I Campobasso-Napoli con le ALn 873... deve esser stato un bel viaggio. Oggi la BN-CB purtroppo è chiusa... E anche la FBN non è messa bene.

​@@kalmankando68perché il Molise viene tagliato fuori.... Potere politico si è capito! Infatti l'alta velocità lo snodo della alta velocità e dalla Campania in giù anzi si può dire che si ferma in Campania perché in puglia e in Calabria ora stanno arrivando in Campania ci arrivavano già moltissimi anni le frecce.....

Non conosco sta freccia che dici tu del Molise

Sì, Afragola dovrebbe essere progressivamente più importante soprattutto per le lunghe percorrenze, perché a differenza di Napoli Centrale è passante e quindi non ci sono manovre che sprecano tempo prezioso. Speriamo anche che le costruiscano presto la metro 10 per il centro!

Hahahah grazie!

Purtroppo sono consapevole dei molti limiti del progetto, ma almeno la connessione sarà molto più veloce rispetto a ora. Auguriamoci che si possa presto salire sopra i 220 o 250 Kmh

@@remiromi Altro limite, per me non spiegabile, è perchè abbiano voluto rifare il vecchio percorso ottocentesco, molto più lungo e costoso, invece del percorso diretto Caserta Maddaloni, Santa Maria a Vico, Montesarchio,. Benevento. Mah, comunque sarà meglio dell'attuale .

Una volta costruita la linea con una certa velocità di progetto quella sarà per sempre la velocità massima di qualunque treno. La velocità di progetto, infatti, è legata al raggio delle curve che trovo lungo il percorso. Si potrà forse usare treni ad assetto variabile per passare da 180 a 210-220 Km/h ma sono treni molto più costosi di un normale Frecciarossa senza assetto variabile. Oppure si può ottenere lo stesso risultato forzando sulla sopralevazione del binario esterno e rinunciando a far passare treni merci e di materiale ordinario. 220 non sono comunque, ancora "alta velocità" secondo gli standard attuali. Oggi AV ferroviaria convenzionale (ruote metalliche su rotaie metaliche) è compresa tra i 250 e i 400 Km/h. Almeno si potesse dire che limitando la velocità della nuova linea a 180 Km/h c'è un sensibile risparmio ma temo che non sia così. Una ferrovia in collina-montagna con curve di raggio minimo 2000 metri è già comunque per forza una successione di tunnel e viadotti. Poco cambia, a questo punto, aumentare il raggio minimo a 4000 metri. Per risparmiare, casomai si poteva transigere sulle pendenze massime adottando il modello AV francese. e spagnolo. Molti non hanno ancora capito che le nuove ferrovie hanno senso economico ed ecologico solo se riescono a riempire i treni di passeggeri tolti alle auto e agli aerei e a far fare a questi treni e al personale che li guida sempre più Km nell'arco di una giornata, sfruttando al massimo sia la costosa linea, sia il costoso materiale rotabile, sia il (giustamente) sempre più costoso personale. Per strappare passeggeri all'auto i treni devono garantire che i tempi di viaggio siano inferiori. Ma il tempo di viaggio nel caso del treno comprende arrivare alla stazione di partenza , aspettare che il treno parta e infine il viaggio dalla stazione alla destinazione finale. Quindi un treno, per essere competitivo con l'auto, non basta vada a 130 all'ora (limite massimo del codice della strada) e nemmeno a 140-160 (velocità di progetto della maggior parte delle autostrade italiane) ma deve poter garantire velocità massime molto maggiori e, contemporaneamente, avere stazioni nel cuore dei centri abitati. Le ferrovie al sud, fin dall' 800, hanno sempre avuto il problema di avere velocità di progetto basse rispetto a quelle del centro-nord, percorsi tortuosi per passare da più feudi e campanili possibili e, nonostante o forse proprio per questo, stazioni troppo spesso lontane dai centri abitati teoricamente serviti. Con questo progetto, che propone, tra l'altro, volutamente l'ennesima stazione nel nulla (Hyrpinia) creando a questo scopo un'ansa nel tracciato mi sembra che non esca da questa tradizione negativa che nell'Italia del centro Sud ha prodotto troppo spesso infrastrutture ferroviarie inadeguate e tecnicamente obsolete fin dal giorno dell'inaugurazione. Quando si investe al sud si dovrebbe avere l'obiettivo di porlo all'avanguardia non, semplicemente, di inseguire la modernità di 170 anni fa. 180 Km/h è quanto consente la linea storica Torino-Milano-Venezia costruita da Cavour e Francesco Giuseppe poco prima dell'unità d'Italia. Allora i treni più veloci facevano i 50 Km/h ma i governanti di allora avevano giustamente costruito la linea pensando anche ai treni del futuro e quindi con velocità di progetto 3-4 volte superiore. Oggi abbiamo già in circolazione treni omologati fino a 400 Km/h (Frecciarossa 1000) ma costruiamo ferrovie con velocità di progetto che è la metà di quella dei treni oggi già a disposizione.

​@@luciliocogato9746Che dire, ha detto tutto tranne sorvolare sul fatto che qst sono i dictat provenienti dal nord, che dal 1861 ad oggi ci vogliono volutamente con infrastrutture ed economie meno sviluppate rispetto alle loro, il tutto con la compiacenza della nstr classe dirigente ( quella meridionale), che, se tentasse di fare il contrario, classe dirigente non sarebbe nemmeno.

Grazie per la precisazione e il suggerimento! Segno, magari se riesco ad approfondire molto (dipende dalle fonti) provo a mettere insieme un video anche su quello!

Premesso che si parla della Cancello (Caserta)-Foggia e non di Napoli-Bari... Bisogna capire cosa si vuole fare. Non si può avere tutto e il contrario di tutto. Siamo sicuri che convenga fare una linea CE-FG con caratteristiche 100% AV (vmax >250 km/h, elettrificazione 25kV~50hz) per collegare Caserta-Benevento e Foggia? Sostituire il tracciato attuale (semplice binario, curve di raggio contenuto e velocità max sotto i 100 km/h in molti tratti) con una linea a doppio binario e vmax di 200-220 km/h credo sia una scelta più che saggia rispetto alle necessità delle zone attraversate, non taglia fuori Benevento e Foggia (che hanno un buon movimento viaggiatori) e non esclude la circolabilità a rotabili con alimentazione a 3 kV= (Regionali, IC, FB), aumenterà di più del doppio la potenzialità con una regolarità di gran lunga maggiore e con tempi di percorrenza nemmeno comparabili con la situazione attuale. L'AV dorsale MI-Salerno (non c'è AV al sud? Salerno è al nord?) è funzionale a un traffico elevatissimo con grandi centri (Mi-Bo-Fi-Rm-Na-Sa) e "taglia" fuori molte città di medie-grandi dimensioni, tipo Modena, Prato, Arezzo… Semmai non so se sia in previsione un quadruplicamento Foggia-Bari: con l'inevitabile aumento del numero di treni sulla direttrice Roma-Bari-Lecce con l'apertura della nuova linea CE-FG (che, ricordiamolo, sostituirà e non affiancherà la linea storica), è probabile che porterà a saturazione la tratta meridionale dell'Adriatica, già bella piena di Frecce, IC e Regionali tra Bari e FG-Termoli-Pescara-Ancona-Bologna. Quanto al solito commento "al sud italia ci va sempre a finire cosi", ricordo che scelta non dissimile è stata fatta per il quadruplicamento da Verona a Padova (zona non certo meridionale e ad altissima densità di popolazione), mentre oltre Venezia in direzione Trieste-Slovenia e Udine per ora non si sta muovendo nulla, nonostante sia anch'essa un'area ad elevata densità abitativa e industriale. Da Udine al confine austriaco la nuova linea Pontebbana, inaugurata qualche lustro fa, ha caratteristiche inferiori a quelle in essere per la nuova trasversale del sud. Quindi -per favore- basta vittimismi. Mi scuso per lo sgrammaticamento ma ho scritto di getto.

Ma alla fine la cosa più importante è aumentare la capacità, ovvero la quantità di treni. Fare 30 minuti in più o in meno non cambia poi tanto. E poi anche la Milano Venezia al nord non è proprio una AV in senso stretto

@@scootercuber5098 proprio così! A parte che la differenza di percorrenza tra 250 km/h e 180-200 km/h sarà molto inferiore a 30 min (per i treni non stop tra vmax 180-200 e vmax 250 passano 10-15 min... e solo per quelli che NON avranno fermata a Benevento e Foggia, altrimenti il vantaggio si assottiglia ulteriormente), la differenza la fa l'offerta di cadenzamento. Il treno diventa vincente NON se ce ne sono tre al giorno (anche se vanno fortissimo) ma se ce n'è ALMENO uno ogni ora. Basta guardare il successo dei collegamenti RM-Venezia (che da Bologna in su di AV ne vedono ben poca)

Credo fosse dovuto a un’inefficienza di rete che portava all’uso di troppi treni per pochi passeggeri. Lo trovo anch’io miope, ma effettivamente adesso stanno scavando gallerie nelle montagne per collegarle bene. Speriamo l’attivazione diretta avvenga entro l’anno prossimo

Comunque una scelta errata...Il Lecce Napoli viaggiava in coda al Lecce . Roma...,quindi nessun cambio a Caserta...come altri treni notte cancellati

Hahahah non prometto niente, ma forse conosco un pazzo che potrebbe avere gli audio!

@@remiromi Davvero?? E chi??

@@marcoanello1203 un mio conoscente appassionato, se li ha ti faccio sapere!

@@remiromi Ok grazie! Se mi puoi rispondere sempre su questo mio commento così non mi perso la tua risposta😂😂

Vabbè se non li hai non fa niente😂😂

Diciamo che la stazione di Orte per l'AV è stata studiata solo per alcuni treni, che vengono allungati con la fermata nel viterbese. Io credo che la scelta migliore sia evitare di portare l'AV in ogni provincia e portare collegamenti veloci verso le grandi città

@@remiromi ma guarda che solo alcuni da Roma fermano ad Orte... Si potrebbe fare lo stesso da Napoli... Uno la mattina e 1 la sera. Su Orte insiste tutta l'Italia centrale, su medio padana il problema non se lo sono posto... Fermano tutti.

Non proprio tutti tutti ma ho capito cosa vuoi dire. Forse non c'è la domanda di mobilità tra le due parti, quindi chi prende frecce da orte tendenzialmente va su

@@remiromi ok,la prendo per buona... Ci sarà poca mobilità ma quante storie per una breve sosta... 🤔

Compito delle ferrovie è soprattutto ridurre il traffico su gomma... In Italia abbiamo vissuto anni terribili quando dalla 1a metà degli anni 60 su pressioni lobbystiche si sono smantellate superbe reti tram viarie cittadine.. Napoli e la sua rete capillare è stata una delle vittime più illustri.

La rimozione non vuol dire togliere solo le barriere, ma significa reindirizzare il traffico urbano, quindi o sottopassi o sovrappassi

Anche in Campania....