Humm, bem vindo à realidade da operação nos Açores quando o vento sopra de cima das ilhas. Mais informação: ubibliorum.ubi.pt/bitstream/10400.6/3628/1/Rui%20Medeiros%20M2400%20Disserta%C3%A7%C3%A3o%20Mestrado.pdf

Caro Rui, obrigado pela sua Tese de Mestrado que vou ler atentamente; onde já reparei que me vai ser muito útil. Intriga-me a variação da sustenção e o "salto" na pista ... Estamos com ventos "verticais" ? A manga de vento está "impávida e serena" tal como toda a vegetação em geral. O vento quer no enfiamento da pista quer cruzado é sempre importante no eixo da deslocação horizontal do avião, o "pulo" na pista (situação que recentemente provocou um incidente em Lisboa) é seguramente velocidade. O que aprendi na formação de voo é que com vento cruzado leva-se o motor à pista (em situações normais o landig é no fundo uma perda controlada) mas intriga-me a posição dos flaps. Acredito que o piloto terá confirmado o vento por rádio com a torre de controlo e mesmo assim fez a aproximação final. Ao segundo 19 o avião já está a rolar na pista por 10 ou 20 metros e volta a levantar por não estabilizar o nariz do avião. Eu acho que no vídeo não há elementos suficientes para apurar que o vento terá sido a única causa de abortar a aterragem. Acredito que o vento seja uma causa (neste caso não impeditiva), mas não a única causa.

Se há uma manga a apontar numa direção e outra noutra, quer dizer que a meio da pista existe um ponto em que o vento é muito variável. Mesmo a mudança entre muito vento e vento nenhum causa dificuldades na aterragem, que penso que foi o que aconteceu aqui. A segunda manga até pode estar "impávida e serena", mas a primeira está completamente horizontal e o vento não parece muito constante. O vento sul na ilha do Pico causa muitas limitações e complicações, devido à montanha, e foi isso mesmo que se verificou aqui. Se o piloto borregou e nem considerou uma segunda tentativa, é sinal que o problema foi o vento e não a velocidade ou a posição dos flaps.

João Pedro Oliveira; aceito a sua explicação, fará sentido. Mas repare, o vento estará nas 2 horas do avião e temos uma outra manga que dá a entender estar vento nas 6..7..8 horas do avião. Falando de distancias tão curtas (o tamanho da pista é sempre uma nano distância perante a escala dos fenómenos meteorológicos), custa-me um bocadinho a crer que estejamos perante o deslocamento de massas de ar tão rápidas e tão opostas numa fracção de espaço em campo aberto tão curto. Mas nisto de ventos já vi que o Rui Medeiros é mesmo especialista. Continuo a dizer que haverá mais causas para abortar a aterragem. Porém no ar é como nos tribunais, na dúvida absolve-se, no ar a dúvida é repetir ou abordar a manobra de aterragem pois a segurança está sempre em primeiro. Fiquei é curioso para saber que indicações o piloto terá recebido da Torre de Controlo, e ver o registo de indicadores do ILS e VOR antes, durante e pós manobra. Contudo, em resumo, aceito que seja o vento ... mas com as minha reservas se foi ou não causa exclusiva.

Veja ainda: kzfaq.info/get/bejne/qrJgeaiJuZywkX0.html e kzfaq.info/get/bejne/a5uGesZ-17Kcg5c.html Note também as mangas nesses dias de vento SE. Note-se que quando digo SE quero dizer escoamento geral de SE porque no aeródromo do Pico o vento nunca está estável nessas condições. Uma hipotética terceira manga mostraria ainda outra direcção. O fenómeno é mais dinâmica de fluidos que meteorologia à escala que acontece. Por vezes é visível espuma no mar a ser levantada por turbilhões pouco maiores que o piano que assinala a cabeceira. Nos vídeos que lhe indico é perceptível a mudança de cor do mar nas zonas fustigadas por rajadas altamente localizadas. No local onde filmei, tanto estava calmo como forte, por vezes a mudança acontece como que de pancada. Repare também que essa situação já na acontece com vento de SW, embora o escoamento permaneça acelerado na zona do aeródromo devido a mesmo efeito da montanha, isto deve-se a uma mudança de posição da esteira mais para este.