Vielen Dank! Ich bewundere immer die Menschen, die im Haus kurz hinter Holstenstraße wohnen, dort, wo die Züge nach Diebsteich unmittelbar vor dem Fenster vorbeifahren. Man muss wohl entweder sehr großer Bahnfan sein oder sehr starke Nerven haben.

Thank you very much, Ramazan! Greetings from Hamburg to Diyarbakir. Dirk

Vielen Dank! Es wird sehr interessant, die politische Diskussion zu beobachten, welche Strecke am Ende verwirklicht wird. Schöne Grüße nach Kanada. Dirk

Vielen Dank, Robert! Ich bin auch gespannt, in welche Richtung die Diskussion weitergeht. Egal ob und was für ein Tunnel es wird - gut wäre es auf jeden Fall, wenn die Güterumgehungsbahn auch zweigleisig ausgebaut wäre, damit man eine weitere Strecke hat, auf der mehr Züge bei Störungen umgeleitet werden können. Viele Grüße aus Hamburg und ein schönes Wochenende. Dirk

Moin Robert, schöner Kommentar (wie immer) von Dir. Lese mal meine Gedanken dazu. Schönes Wochenende an den Main von Manfred

Hallo Robert, hallo Dirk, Hallo langman 1951 🤗 Anjes Tjarks gab kürzlich bekannt, dass die Bundesregierung, die Deutsche Bahn und der Hamburger Senat vereinbart haben, den Bau eines S-Bahn-Tunnels mit einer Länge von rund sechs Kilometern zu prüfen. Das Bauvorhaben gehört zu den obersten Prioritäten im Bedarfsplan der Bundesbahnen. Der Tunnel soll die „deutsche Uhr“ aktivieren. Das Bauvorhaben mit dem komplizierten Namen (VET) zur Anbindung des Eisenbahnentlastungstunnels ist in der Bundesbahnordnung als dringende Angelegenheit aufgeführt. Im Maßnahmenkatalog von 66 Milliarden Euro sind allein für das Projekt rund 40,2 Milliarden Euro enthalten. Würden Fernzüge statt der S-Bahn in einem Tunnel verlegt, würde das deutlich mehr kosten: Da Fernzüge schwerer und länger sind, bräuchten sie Rampen mit geringeren Prozentsätzen und Oberleitungen müssten größere Tunnel bauen. Durchmesser Im Rahmen des Deutschland-Takts benötigt die Bahn die vorhandenen S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Der Deutschland-Takt ist ein integriertes Verkehrskonzept für Personen- und Güterzüge in Deutschland. Ziel ist es, die Konnektivität des Landes durch eine Erhöhung der Häufigkeit, Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Bahnverbindungen zu optimieren. Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst das Projekt auch die Modernisierung der Infrastruktur und den Bau neuer Straßen. Der Deutschland-Takt gilt als wichtiger Teil des Übergangs zu einem nachhaltigeren und effizienteren Verkehrssystem in Deutschland. Zwischen dem überfüllten Hauptbahnhof und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen, was sie zu einer der verkehrsreichsten Strecken Deutschlands macht. Durch die Bündelung des S-Bahn-Verkehrs in einem Tunnel wird der Nah- und Fernverkehr am Hamburger Hauptbahnhof entlastet und die Bevölkerung auf der Anschlussstrecke nach Altona besser versorgt. Die S-Bahn liegt in einem 6 km langen Tunnel zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem neuen Fernbahnhof Diebsteich des Projekts Neue Mitte, der den alten Endbahnhof Altona ersetzt. Der neue Endbahnhof Diebsteich für den Nah- und Fernverkehr, der Teil des bestehenden S-Bahnhofs Diebsteich, S-Bahnhof Altona, bleibt erhalten. Ein zusätzlicher S-Bahn-Tunnel zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Altonaer Bahnhof ist möglich. Das ist das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie im Auftrag der Stadt und des Bundes. Im nächsten Schritt gilt es, in Absprache mit der Bevölkerung die beste der fünf möglichen Routenvarianten zu finden. Je nach Variante kann die S-Bahn neue Stadtgebiete erschließen und zwei neue Haltestellen an der Sternschanze und der Holstenstraße schaffen. Ab 2030: In Großstädten hält jede halbe Stunde ein Zug. In Hamburg würden diese Pläne scheitern, wenn die beiden S-Bahn-Gleise zwischen Hauptbahnhof und Altona nicht für die Aufnahme weiterer Fern- und Regionalzüge freigegeben würden, sagt Anjes Tjarks, deutscher Politiker der (Grünen) Senatorin für Verkehr und Energie . Hamburger Stadtübergang. Hamburger Verkehrsverbund HVV. Grüße von Frédéric aus Lorient, Südbretagne

Anjes Tjarks, deutscher Politiker der Grünen Senator für Verkehr und Energiewende der Stadt Hamburg. Hamburger Verkehrsverbund HVV. Keine Kommentare 🤗 Frederick.

Vielen Dank und dir auch ein schönes Wochenende!

Vielen Dank! Ja, in Zürich ist es einfacher, wenn alle Fahrzeuge das gleiche Stromsystem nutzen.

Vielen Dank, Franz! Ich bin jedenfalls gespannt, in welche Richtung sich das Projekt entwickeln wird. Beste Grüße aus Hamburg und ein schönes Wochenende! Dirk

Vielen Dank, Thomas, das freut mich! Schöne Grüsse zurück.

In Leipzig sind ja auch schon Doppelstockzüge durch den Tunnel gefahren. Moderne ICEs mit mehreren angetriebenen Wagen oder Doppelstock-Triebzüge wie Stadler KISS dürften auch keine Probleme mit steileren Steigungen haben.

​@@dirkupnmoorals Ergänzung: Einige Zeit gab es auch mindestens einen ICE T der in Leipzig Hbf tief endete und dann die gesamte Stammstrecke befuhr um in Markleeberg oder so zu wenden

@@consti7161 Sehr interessant!

Vielen Dank, Bruno! Ich stimme dir auch aus Fahrgastsicht zu, ich fahre auch nicht gern durch einen Tunnel. Traurige Realität ist andererseits, dass gerade in der Ukraine die Tunnel der Metrosysteme gute Dienste als Schutzraum für die Bevölkerung leisten. Aber das soll ja nicht ihre Hauptaufgabe sein. Schauen wir mal, wie die Diskussion weitergeht. Man sieht am Münchner S-Bahn-Tunnel, dass die Baukosten bei solchen Projekten immer stark steigen gegenüber dem ersten Ansatz. Viele Grüße nach Nienburg! Dirk

Vielen Dank, Frédéric! Hoffentlich klappt dann alles auch mit dem Deutschland-Takt. Vermutlich könnten wir den Tunnel gut gebrauchen und zusätzlich die Strecken, die der Autor des NordTAKT-Konzeptes vorgeschlagen hat. Das Bahnsystem in und um Hamburg ist bereits jetzt so stark überlastet, dass bei einer Störung oft nichts mehr geht. Es gibt keine freien Kapazitäten, um bei einer Störung wenigstens einen Notbetrieb aufrecht erhalten zu können. Der schlimmstmögliche Fall wäre vermutlich eine Störung auf der viergleisigen Verbindungsbahn, und gleichzeitig Bauarbeiten in einem der S-Bahn-Tunnel. Alle Fahrgäste müssten dann auf die S-Bahn umsteigen, bei der die Züge dann heillos überfüllt wären. Viele Grüße aus Hamburg! Dirk

@@dirkupnmoor Vielen Dank, Dirk! 🤗 Im Rahmen des Deutschland-Taktes benötigt die Bahn bestehende S-Bahn-Gleise für den Fernverkehr. Zwischen Hauptbahnhof und Altona verkehren täglich 300 Regional- und Fernzüge sowie 900 S-Bahnen und gehören damit zu den meistbefahrenen Abschnitten Deutschlands. Würden Fernzüge statt der S-Bahn in einem Tunnel verlegt, würde das deutlich mehr kosten: Da Fernzüge schwerer und länger sind, bräuchten sie Rampen mit geringeren Prozentsätzen, so dass Oberleitungen Tunnel mit größerem Durchmesser bauen müssten. Da die Hamburger S-Bahn die 3. Schiene nutzt, stellt sich die Frage gar nicht Frédéric,

Vielen Dank, Alexander! Es wird auf jeden Fall auch interessant, was hier in Zukunft gebaut wird. Schöne Grüße.

Vielen Dank! Der NordTAKT erfordert den Bau von relativ viel neuen Strecken. Da stellt sich natürlich auch die Frage, ob das billiger als der VET wäre. Ich habe bisher wenig Zahlen gefunden, die man für einen Streckenneubau zu Grunde legen könnte. In Wilhelmshaven wurden Teile der Hafenanbindung modernisiert. Sonst fällt mir als Vergleich nur die Neubaustrecke zum Flughafen Aalborg ein. Schön wäre es sicherlich, wenn man beide Projekte verwirklichen könnte. Mich stört es oft, dass ich in sehr vielen Verkehrsbeziehungen in Hamburg immer über den Hauptbahnhof fahren muss, der mittlerweile völlig überlastet ist. Es fehlt an schnellen Möglichkeiten, "oben" um die Alster herum fahren zu können.

Thank you very much!

Vielen Dank! Schöne Grüße nach Bremen.

Vielen Dank, Erwin! Ich bin gespannt, wie die Entscheidung zu diesem Projekt ausfallen wird. Bisher werden Kosten von 2 Mrd. € prognostiziert. Damit fing es beim 2. S-Bahn-Tunnel in München auch an. Inzwischen liegt er bei ca. 7,5 Mrd. Warten wir es ab. Viele Grüße zurück!

Thank you very much, Damian! Greetings from Germany to Argentina.

Vielen Dank!

Thank you very much!

Thank you very much, Gürkan! Greetings from Germany to Turkey.

Thank you very much, James!

Thank you very much!

Thank you very much!

Thank you very much!

Thank you very much!

Servus Manfred, Merci für deine tollen Gedanken zum Bahnverkehr auf der Verbindungsbahn. Ja, einiges könnte man in Altona wenden lassen, habe damals bei RES das auch beobachtet. Dein Vorschlag die Elbbrücke bei Dömitz wieder zu nutzen ist eine coole Idee. Der Verkehr nach Norden kann ja in Altona/Diebsteich wenden oder wie du geschrieben hast durchgebunden werden, wie in Berlin oder bald in Stuttgart, denn in Stuttgart 21 dürfen ja keine Züge enden 😭. Danke für deine interessanten Gedanken, die einer näheren Betrachtung würdig sind. Wünsche dir noch einen angenehmen Tag und ein wunderschönes Wochenende. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main ins Land 😊

Moin Manfred, gerade die Güterumgehungsbahn sollte auch nach meiner Meinung durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. Die Widerlager der Brücken sind teilweise schon vorhanden für das 2. Gleis. Für den Güterverkehr wäre es natürlich schön, wenn es bei Büchen eine Verbindungskurve gäbe. Allerdings müssen die Züge dann über die Hamburg-Berliner Strecke, die auch schon recht dicht belegt ist. Aber vermutlich wäre das noch besser, als über Büchen und Lüneburg nach Maschen zu fahren (was bei Lüneburg eine Verbindungskurve erfordert), und im Sachsenwald scheitert es zumindest nicht am Platz, um die Strecke zwischen Schwarzenbek und kurz vor Friedrichsruh dreigleisig auszubauen. Die Strecke über die Dömitzer Brücke könnte tatsächlich gut wiederaufgebaut werden. Leider wurde nach der Wende nur ans Auto gedacht und nur die Straßenbrücke wiederaufgebaut. Viele Grüße und ein schönes Wochenende! Dirk

Thank you very much!

Vielen Dank! NordTAKT finde ich auch sehr interessant. Die Frage ist, wie viel es kostet, diese ganzen neuen Strecken zu bauen.

Vielen Dank!

Vielen Dank, Thomas! Für diesen Tunnel werden bisher Kosten von 2 Mrd. Euro angegeben. Ähnlich waren die ersten Zahlen für den 2. S-Bahn-Tunnel in München, dort haben sie sich inzwischen mindestens verdreifacht. Das größte Problem dürften allerdings lange Einschränkungen im S-Bahn-Betrieb während der Bauphase sein. Ich bin gespannt, wie die Diskussion ausgeht. Viele Grüße nach Bernburg und eine gute neue Woche. Dirk

Es hat ja schon mehrfach auch den Vorschlag gegeben, dort eine S-Bahn einzurichten. In Hamburg fehlt es leider an leistungsfähigen Verbindungen außen um die Stadt herum. Für fast jede Verbindung muss man über den Hauptbahnhof bzw. durch die Innenstadt fahren. Das kostet viel Zeit, wenn man gar nicht dort hin will.

@@dirkupnmoor das hört sich ähnlich an wie es wohl in München ist. Eine im 20 Minuten Takt verkehrende S-Bahn welche über die Güterumgehungsbahn fährt, das hört sich zumindest nicht schlecht an. Dann noch die Verstärkerzüge anstatt über den Hauptbahnhof dort lang fahren lassen und es wäre, am Hbf, sehr viel Kapazität frei.

Wenn ich von Bramfeld nach Altona oder S-H will, kostet mich das eine Stunde allein bis Altona... Doppelt so lange wie mit dem Auto! Weil man immer über den Hbf muss... Das betrifft ja nicht nur Bramfeld, sondern den gesamten Nord-Osten. Wie komisch, dass der Hbf und die Verbindungsbahn überlastet sind. Ich kann mir das gar nicht erklären!!!(kopfschüttel) Dass politisch extrem wenig über den GüB Ausbau geredet wird, obwohl er so einfach ist, ist ein absolutes UNDING!

@@lukasoffen2420 So geht es mir auch. Ich wohne in Bramfeld (im Süden) und fahre regelmäßig nach Lübeck oder nach Dithmarschen. Es ist ziemlich unsinnig, dass man dafür jedesmal über Hbf fahren muss. Wer z.B. in Langenhorn wohnt, ist wahrscheinlich noch stärker betroffen.

Vielen Dank! Nun, es gibt auch den Vorschlag, die gesamte Verbindungsbahn auf 6 oberirdische Gleise auszubauen. Ich halte das aber nicht für umsetzbar. In Karlsruhe ist die Stadtbahn "Opfer ihres eigenen Erfolgs" geworden. Es fuhren zuletzt so viele Bahnen durch die Fußgängerzone, dass man sie wohl in den Untergrund verlegt hat, weil dieser starke Stadtbahnverkehr nicht mit dem Konezept einer Fußgängerzone zusammenpasste. Es ist nun ein Unterpflastertunnel geworden mit kurzen Zugangswegen, und außerdem kommen die Strecken außerhalb dieses Bereichs sehr bald wieder an die Oberfläche - das ist aus meiner Sicht ein akzeptabler Kompromiss. Die Hamburger Senate wollen allesamt gern viele tiefe Tunnel bauen. Rot-grün macht da keine Ausnahme. Warum verlegt man nicht die Hauptstraßen in (mautpflichtige) Tunnel? Das wäre ja mit E-Autos problemlos möglich, und ÖPNV-Fahrgäste könnten dann die Fahrt an der Oberfläche genießen. Vielleicht sollte man das mal zur Diskussion stellen.

Das Problem ist, dass mit den jetzigen Gleisanlagen der Deutschlandtakt nicht ohne Abstriche umgesetzt werden kann. Darum muss auf jeden Fall etwas gebaut werden - und hoffentlich wird das eine Lösung, die möglichst viel Nutzen fürs Geld bringt.

Vielen Dank! Das ist ein Vorschlag, der auf jeden Fall die Kosten des Tunnels verringern könnte.

Vielen Dank, Uwe! Ich war bei diesem Video das zweite Mal an der Sternbrücke, um dort zu filmen, ich hoffe, es kommt noch genug Material zusammen für ein Video über die jetzige Sternbrücke. Das ist schon eine besondere Lage, eine verkehrsreiche Bahnstrecke, die so mitten zwischen den Häusern hindurchführt.

Vielen Dank für den Kommentar. Es muss dann wirklich gut geprüft werden, welche Streckenführung die beste Erschließung bietet bzw. bautechnisch die wenigsten Probleme bereitet.

Vielen Dank! Die Verbindung von Diebsteich, nehme ich an, wird sicher aus betrieblichen Gründen weiter bestehen bleiben. Sonst könnte man ja bei Wartungsarbeiten im zu planenden VET keine S-Bahnen durch den City-Tunnel fahren lassen. Zu den Regionalzughalten: Es wird in der Kurzfassung der DB-Studie ausgesagt, dass das Potenzial von Regionalzughalten in Sternschanze und Holstenstraße besteht, wenn der geplante Tunnel nicht durchgehend neben der Verbindungsbahn verläuft, sondern wenn eine der südlichen oder nördlichen Varianten gebaut werden sollte. Darum habe ich die beiden Halte eingezeichnet.

Thank you very much. So far, nothing has been decided. Several ideas have been presented how the capacity of the rapid transit system can be increased.

Wo soll denn die Verbindungskurve liegen? Ungefähr in Höhe der Billstraße, dort, wo in etwa das Neubaugebiet auf dem Gelände des ehemaligen Umschlagbahnhofs entstanden ist? Vielleicht wäre es jetzt noch planungsrechtlich halbwegs einfach umzusetzen. Man könnte vielleicht auch die Strecke nutzen, die aus der Abstellanlage heraus am Großmarkt vorbeiführt. Das hat allerdings einen Nachteil: Bei Wendezügen wie etwa beim Metronom richten sich die Fahrgäste darauf ein, dass der Mehrzweckwagen und der Fahrradwagen immer am gleichen Ende laufen. Wenn der Zug in umgekehrter Reihenfolge einfährt, fangen gleich alle an zu flitzen. Wenn dagegen Triebzüge an jedem Ende so ein Abteil mit vielen Klappsitzen haben, wäre es kein Problem.

Die beste Stelle für die Tunneleinfahrt wäre wahrscheinlich zwischen Dammtor und Sternschanze.

@@dirkupnmoor Das wäre ein Kompromiss

Thank you very much!

Die DB möchte bevorzugt 2 neue S-Bahn-Gleise unter der Kirchenallee bauen und dann die jetzigen Gleise 3 und 4 für den Fern- und Regionalverkehr nutzen. Ein kürzerer Verbindungsbahntunnel ist meines Wissens nicht untersucht worden.

@@dirkupnmoor Danke.

Trotzdem ist das ja nicht die einzige Engstelle in dem Bereich.

Vielen Dank! Das ist eine Meinung, die hier schon mehrfach in den Kommentaren aufgetaucht ist. Es würde vermutlich viel Aufwand einsparen, wenn unterwegs keine Stationen gebaut werden müssen. Allerdings muss ein Tunnel für die Fernbahn flachere Rampen haben als ein Tunnel für die S-Bahn.

Es ist immer gut, sich darüber Gedanken zu machen. Nichts tun ist auf jeden Fall keine Lösung. Ich bin mir auch noch nicht sicher, was das Beste ist, aber wenn nichts gebaut wird, wird es schwierig bis unmöglich, den Deutschlandtakt für Hamburg umzusetzen.

Ein sehr interessantes, aber auch teures Projekt. Beim zweiten S-Bahn-Tunnel in München haben sich inzwischen die Baukosten auch vervielfacht im Vergleich zur ersten Schätzung.

@@dirkupnmoor , das habe ich von ein paar Bekannten dort "unten" auch schon gehört . Und wir in Hamburg sind ja die Könige der Überschreitungen ( #Elbphilharmonie ) 😇

Vielen Dank! Dammtor soll wohl ein zusätzlicher Halt für den Bereich westlich der Alster bleiben, auch für die Uni etwa. Ich steige da auch manchmal ein, wenn ich die Zeit habe. Man kann dann noch während der Fahrt über die Lombardsbrücke nach einem Sitzplatz suchen, falls man nicht reserviert hat - besser als bei dem Gedränge am Hbf. Über den Bahnsteig in Sternschanze kann ich nichts sagen. Ich vermute, dass die Reste einfach aus Bequemlichkeit noch dageblieben sind; ich glaube kaum, dass man dort irgendwann an den Bau eines neuen Bahnsteigs gedacht hat.

Vielen Dank. Beim Hauptbahnhof soll ja eins der Gleise 9/10 entfallen und für das verbleibende Gleis noch ein Bahnsteig gebaut werden. Das Problem ist, dass der Hauptbahnhof im Regionalverkehr wie 2 Kopfbahnhöfe betrieben wird. Züge aus Kiel und Flensburg wenden dort und fahren wieder nach Westen, Züge aus Lübeck und Niedersachsen wenden ebenfalls von der anderen Seite. Daduch sind die Gleise recht lange belegt und können nicht von durchfahrenden Zügen genutzt werden.

@@dirkupnmoor Schon richtig. Aber mir fehlt der Ansatz beispielsweise eine "Harburger Kurve" zu realisieren, um von Lübeck bzw Kopenhagen ohne Fahrtrichtungswechsel zügig Richtung Süden und Westen weiterzukommen. Zudem braucht an Lösungen für die Zeit, bis der Tunnel gebaut ist. Der Hbf platzt schon jetzt aus allen Nähten. Dass wird die nächsten 20-25 Jahre nicht besser werden.

@@Martin-zt4vs Stellst du dir die Kurve Hbf-nah vor, mit Bahnsteigen irgendwo Nähe Spaldingstraße, oder kann/soll es ab Wandsbek über die Güterumgehungsbahn sein?

@@dirkupnmoor Nun, natürlich hat man überall ein Platzproblem. Ich könnte mir eine ähnliche Lösung wie in Köln Messe/Deutz vorstellen. Aus Richtung Lübeck also nicht scharf nach rechts in den Hauptbahnhof, sondern scharf nach links. Dann müsste man auf Höhe der Markthalle rauskommen und der Bahnsteig könnte quasi vor Kopf entstehen. Das ist aber nur ein Denkanstoß. Keine Ahnung ob und wie (als Tunnel oder in Hochlage) das umsetzbar wäre.

Das größte Problem liegt eigentlich nicht im Zulauf/Ablauf zum Bahnhof, sondern in der Möglichkeit der Anfertigung. Auf einigen Verbindungen müsste man statt nur 6 Wagen eigentlich 8 Wagen einsetzen, dieses geht wiederum nicht da ansonsten keine 2 Züge auf einem Bahnsteig angefertigt werden können. Für mehr zusätzliche, gerade aber auch breitere Bahnsteige ist aber auch kein Platz. Züge von Süden gen Norden oder Osten durchzubinden macht auch wenig Sinn, denn dann würde sich eine Verspätung zwischen Kiel und Hamburg bis nach Lüneburg, Bremen oder Rostock durchzuziehen und umgekehrt. Gleichzeitig würde es das ganze Ausschreibungsverfahren zwischen den Ländern und Bahnen auf den Kopf stellen. Für längere Bahnsteige fehlt auch der Platz, da auf der einen Seite der Hühnerposten im Weg ist und auf der anderen Seite die extreme Verjüngung im Trog und das Museum, bzw. die Gleise der S-Bahn. In die Tiefe kann man auch nicht wirklich gehen, da diverse U-Bahnen hierzu im Weg stehen. Das Schlimmste ist aber eigentlich das sich die ganzen Menschen am Hauptbahnhof im Wege stehen und sich auf die Füße treten. Man kommt schwer aus den Zügen raus und zu den Treppen, da die Bahnsteige überfüllt sind. Egal ob man nun ein Durchgangsgleis abbaut und dafür einen Bahnsteig, dieses wäre auch nur gen Süden oder Norden (Kiel/Flensburg) nutzbar, aber nicht in Richtung Norden/Osten (Rostock/Lübeck) und gerade in diese Richtungen bräuchte es mehr Anfertigungskapazität im Regionalverkehr.

Danke für den Hinweis.

So eine Lösung finde ich auch gut. Meiner Meinung nach hätte man schon gleich die 4. Elbtunnelröhre für die S-Bahn bauen sollen, statt für die Autobahn A7. Ich habe diesen Vorschlag in den 1990er Jahren an alle Fraktionen im Rathaus geschickt, allerdings ohne Erfolg. Schön, dass die Idee eines Elbtunnels für die Schiene jetzt wieder diskutiert wird.

@@dirkupnmoor die ist meiner Meinung nach auch die sinnvollste. Wahrscheinlich würde sich sogar ein sechsgleisiger Tunnel lohnen. Wenn die Brücken im Hafen Probleme bereiten, könnte man trotzdem noch nach Hamburg einfahren. Zudem *könnte* der Fernverkehr Harburg umfahren und somit Reisezeiten gen Süden deutlich kürzen. Zudem kämen Stader und Buxtehuder schneller in die Stadt mit der S-Bahn

@@f_w_ Man könnte einen Teil der Züge nach Bremen durch den Tunnel schicken, so dass die nicht alle über die Elbbrücken fahren müssen.

@@dirkupnmoor man könnte auch die Züge aus Kopenhagen nach Süden weiterfahren lassen, ohne im Hbf wenden zu müssen. man könnte auch die ICE Sprinter durch den Tunnel schicken, sodass sie sich nicht mehr bis Harburg schleichen müssen. 5 min nach Abfahrt in Altona wären die schon aus Hamburg raus. man könnte nachts Güterzüge durchfahren lassen (wenn die Steigung es erlaubt) und somit Harburg entlasten. man könnte mit einer S-Bahn Finkenwerder/Airbus anbinden (16.000 Angestellte)

Ein solcher Tunnel wäre auf jeden Fall sehr nützlich. Ich sehe ihn allerdings nicht als Alternative zum VET sondern eher zu einem weiteren Ausbau der Elbbrücken im Zulauf auf den Hbf. Im Endeffekt müsste man entweder den alleinigen Knoten Hauptbahnhof aufgeben (für einen ITF nicht so schön, da man die Zahl der Umsteigeverbindungen Richtung Lübeck und Büchen effektiv reduzieren würde) oder diese Fahrten doch wieder über die Verbindungsbahn durchbinden, womit es VET und/oder eine der anderen im Video gezeigten Varianten dann doch bräuchte.

Dazu müsste es dann eine Variante werden, die möglichst etwas entfernt von der Verbindungsbahn verläuft, also über Alsenplatz oder über St. Pauli.

Vielen Dank! Ein Tunnel nur für den Fernverkehr wird bisher nicht als Alternative angesehen, da die Rampen flacher und länger sein müssten. So ein Tunnel könnte jedenfalls erst westlich der Alster unter die Erde abtauchen.

Das wäre dann praktisch ein erweitertes Gleisvorfeld für den Hauptbahnhof.

Denkmalschutz ist heute wohl nicht das Problem. Man hat beim Cityhof gesehen, wie schnell Denkmalschutz auch wieder aufgehoben werden kann. Wenn die Häuser an der Sternbrücke ohnehin schon zum Teil der DB gehören, ist das für ein solches Projekt nur von Vorteil.- Mit den Tunneleinfahrten ist das tatsächlich so eine Sache. Es wäre schön, wenn man auch noch einen Stutzen bauen könnte, der neben Gleis 8 endet, dann wäre so ein Tunnel freizügiger nutzbar. Das Hauptproblem ist wohl, dass man nur mit 4 % Steigung rechtzeitig vor der Alster nach unten kommt. Das würde zwar für Regionalzüge auch ausreichen, bei denen die Antriebe über den gesamten Zug verteilt sind. Angeblich ist dafür aber eine Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamts notwendig, und das EBA hat wohl angekündigt, dass es damit restriktiv umgehen wird.

Das habe ich nicht ausdrücklich erwähnt, es steckt sozusagen in dem "roten Kasten" am Hauptbahnhof. Es soll, wenn möglich, ein zusätzlicher Bahnsteig unter der Kirchenallee entstehen. Dadurch sollen die jetzigen Gleise 3 und 4 für den Fern- und Regionalverkehr frei werden.

Dazu gibt es auf jeden Fall Ideen. Für einen Fernbahntunnel wäre die Steigung am Elbhang sehr groß. Man könnte aber eine S-Bahn dort bauen von Altona aus in Richtung Neuwiedenthal bzw. Neugraben.

Ein Fernbahntunnel wäre sicher auch eine interessante Lösung. Das Problem sind wohl die längeren Rampen, die für den Fernverkehr notwendig sind, vor allem für klassische lokbespannte Züge.

Wenn man die Güterumgehungsbahn 2-gleisig ausbaut, wäre sie gut für S-Bahn-Verkehr geeignet und würde neue Stadtteile ans Schienennetz anbinden.

@@dirkupnmoor finde das eine seht gute Idee

Die Steigungen könnten ein Problem beim Regionalbahntunnel sein, allerdings nur für lokbespannte Wendezüge, nicht für moderne Triebzüge, bei denen die angetriebenen Achsen über den ganzen Zug verteilt sind. Allerdings habe ich in einem Forum gelesen, dass das Eisenbahnbundesamt wohl keine Ausnahmegenehmigungen mehr für steilere Rampen geben will.

Bei solchen Projekten wird immer irgendwo Geld hergezaubert. Man kann es an der U5 in Hamburg sehen - die deutsche Politik liebt solche Großprojekte.

Wahrscheinlich wäre es sehr teuer. Dieser Vorschlag taucht bisher noch nicht in der Diskussion auf.

Moin Thomas, irgend etwas muss auf jeden Fall getan werden. Diese Strecke und der Hauptbahnhof sind überlastet. Es ist allerdings die Frage, ob es sich lohnt, so viel Geld für einen Tunnel auszugeben. - Der ČD Eurocity fährt auf der Strecke Prag-Berlin-Hamburg und fährt bis Hamburg-Altona. Schönes Wochenende! Dirk

Vielen Dank, Tobias! Mal sehen, in welche Richtung die Diskussion führt.

Vielen Dank für den Kommentar! Keine Ahnung, wie die statischen Verhältnisse am Hauptbahnhof sind. 4 zusätzliche Gleise unter dem Hbf - das klingt sehr interessant, aber wer weiß, ob das umsetzbar ist, ohne dass oben alles absackt. Oberirdische Neubaustrecken sind vielleicht eher realisierbar, je nachdem, wie lange der Grunderwerb dauert und der Weg durch die Gerichte.

@@dirkupnmoor ich denke dabei nicht an Gleise direkt unter den anderen und auch nicht an der S-Bahn, sondern vor allen unter dem Steintorwall auf der anderen. Da verläuft aktuell noch ein Straßentunnel, der müsste dann möglicherweise weichen. Kein großer Verlust meiner Meinung nach

@@haisheauspforte1632 Auf jeden Fall ein interessanter Vorschlag.

Zu einem kürzeren Tunnel habe ich bisher nichts gelesen (außer hier in den Kommentaren). Es wäre vielleicht ein guter Kompromiss. Zur Zeit wird in Hamburg möglichst alles als Tunnel geplant (U5, U4 Horn etc.), weil die Behörden sich dadurch möglichst wenig Proteste von Anwohnern und Anwohnerinnen erhoffen.

Rein theoretisch müsste sogar die Möglichkeit bestehen, die Tunnelrampe in den bestehenden Einschnitt zwischen Dammtor und Sternschanze zu legen. Dann gibt keine Konflikte zwischen Rampe und kreuzenden Straßen.

@@Angel.1_87 Das wäre vermutlich die beste Lage. Dann könnte man bis dort oberirdisch bauen und der Tunnel würde kürzer und weniger teuer.

Es gibt in New York Hochbahnstrecken auf mehreren Ebenen übereinander. Das hat aber den Nachteil, dass die untere Ebene für Rettungskräfte schwerer zugänglich ist. Es ist zum Beispiel kaum möglich, dort mit einem Kran zu arbeiten.

Die Züge von Hamburg Hbf aus nach Norden halten danach nur in Altona und dann erst wieder in Pinneberg oder Elmshorn. Sie würden bei einer Fahrt über die Güterbahn also nur Dammtor auslassen.

Vermutlich ist es nicht so einfach, einen neuen Tiefbahnhof unter dem Hbf zu bauen. In der ersten Ebene darunter liegen schon die U1 und U3. Es ginge also nur unter diesen U-Bahnen. Vielleicht kommen darunter sonstige Leitungen, und noch tiefer liegt die U2.

Vielen Dank! Das sind gute Ideen. Vielleicht sollte man dann die S-Bahn über eine zweite Lombardsbrücke leiten, und die Fern- und Regionalzüge bekommen die beiden Bahnsteige in der Halle. Ein neuer S-Bahnsteig müsste westlich der Halle auf Stützen über der Edmund-Siemers-Allee gebaut werden. Es muss ja nicht so eine wuchtige Betonkonstruktion wie in der Hammerbrookstraße sein. Was du am Ende deines Kommentars ansprichst, das wäre so eine Art neue Kleinstaaterei - die Länder bestellen und bezahlen den Nahverkehr, hoffen wir, dass sie auch über die Landesgrenzen gut zusammenarbeiten.

@@dirkupnmoor Danke. Um es noch einmal klarzustellen: Die Verbindungsbahn ist NICHT überlastet, sondern nur der eigentlich überflüssige Fernbahnhof Dammtor, Somit ist auch eine Erweiterung der Lombardsbrücke über die Alster oder gar ein Tunnel unter der Alster nicht erforderlich. Wer den Bahnhof Damtor weiter wie bisher beibehalten möchte, der muss genau diesen - und nichts anderes - erweitern. Zu Deinem "wäre" bezüglich der Kleinstaaterei: Das ist kein "wäre", sondern der bedauerliche Ist-Zustand. Hier schreiben die Bundesländer den Bahnunternehmen derzeit vor, welche Züge sie für welche Strecke zu benutzen haben - und natürlich sind das nicht die gleichen. Das ist unflexibel.

@@ecki025 Wenn der Abschnitt Hbf-Dammtor viergleisig für Fern- und Regionalzüge wäre (+2 S-Bahn-Gleise oberirdisch), dann könnten 2 Züge unabhängig nach oder von Dammtor fahren, wo die Probleme mit dem Warten auf die freie Bahnsteigkante dann nicht mehr auftreten sollten. Und wenn das gerade nicht erforderlich ist, könnten dort im Gleisvorfeld Regionalzüge "zwischenparken" statt am Bahnsteig im Hbf. Dann käme man vielleicht ohne 2 neue S-Bahn-Gleise unter der Kirchenallee aus.

@@dirkupnmoor Natürlich kann man mit vielen Gleisen beliebig viel Verkehr abwickeln. Dazu braucht man dann aber auch beliebig viel Geld und Platz! Die billigste Lösung wäre aber, den Halt der Fernzüge in Dammtor aufzugeben. Die zweitbilligste Lösung wäre, die Zahl der Bahnsteige im Dammtor zu erhöhen.

Ich meinte auch nicht alle S-Bahnen, sondern vielleicht 6 pro Stunde und Richtung, um einen gewissen Grundbetrieb aufrechtzuerhalten.

Vielen Dank für deinen Kommentar. Ein Tunnel ist auf jeden Fall immer teuer, das gefällt mir auch nicht daran. Was meinst du mit der S 2? Die S-Bahn-Linien sollen ja neu geordnet werden, wenn eines Tages auch die S 4 nach Ahrensburg / Bad Oldesloe und die S-Bahn nach Osdorf mit einbezogen werden soll.

@@dirkupnmoor Ich meine welche Baureihe wird für die neue S2 eingesetzt?☺️

@@harunkoca8737 Ich vermute, dass dort hauptsächlich 490er fahren werden.

@@dirkupnmoor Wird es VET geben? Ich hoffe nicht dass es kommt!

​@@harunkoca8737Im Moment sind die DB und die Politik entschlossen, den Tunnel zu bauen. Die Frage ist, wie gut sich das technisch umsetzen lässt. Vermutlich wird der Tunnel auch teurer als die 2 Milliarden Euro, von denen jetzt die Rede ist. Erst einmal soll jetzt eine genauere Planung anfangen, dann muss man weitersehen.

Soweit ich weiß, wird die Sternbrücke viergleisig gebaut, nur eben mit größerer Spannweite. Dadurch wird ein massiveres Tragwerk nötig, und dadurch wird die Brücke breiter und wuchtiger.

Thank you!

Auf jeden Fall für Eisenbahnfreunde.

Die Güterumgehungsbah wäre eine tolle Halbringstrecke. Sie erschließt Hamm, Eilbek, Barmbek, Winterhude und Lokstedt. Dort könnte man überall Halte einrichten. Wie man den Hauptbahnhof am besten einbindet, wäre noch zu diskutieren. Entweder müssen Fahrgäste an den Elbbrücken umsteigen, oder es müsste vielleicht ein Bahnsteig neben dem Hühnerposten eingerichtet werden, mit Kopfmachen, wie du schreibst.

@@dirkupnmoor Trotzdem ist es für die Schleswig-Holsteiner wenig attraktiv, erstmal im Kreis fahren zu müssen und gar noch umsteigen zu müssen, um zu den Knoten der Stadt zu kommen. Als ich noch in Hamburg gewohnt habe, habe ich tatsächlich mal auf Abgeordnetenwatch gefragt, ob da nicht eine S-Bahn langgeführt werden könnte. Das könnte ich mir immer noch gut vorstellen. Wobei natürlich größere Teile durch S1 und U1 angebunden sind.

@@igel9316 Angebunden ja, aber nur zur Innenstadt. Es fehlt die Querverbindung. Es wäre toll, wenn ich von Bramfeld aus nicht immer zum Hauptbahnhof und nach Altona fahren müsste, um nach Heide(Holstein) zu kommen. Einfach mit dem Fahrrad bis Rübenkamp, mit der S-Bahn über Lokstedt nach Pinneberg oder Elmshorn und dann in den RE, das wäre viel bequemer. An der Route wohnen bestimmt viele Menschen, denen es ähnlich geht!

Witzigerweise bin ich auf dieser Strecke tatsächlich einmal vor einigen Jahren in einem Regionalexpress von Kiel nach Hamburg gefahren - bei Eidelstedt wurde der Zug wegen Bauarbeiten über die Güterumgehungsbahn umgeleitet - ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich sah, dass plötzlich der Bahnhof Barmbek zu sehen war. Dann fuhr der Zug via Rothenburgsort südlich in den Hauptbahnhof ein. Ja, ich kann bestätigen - das ganze ist schon ein enormer Umweg, der Zeit kostet. Allerdings ist die GUB als Tangentialstrecke (irgendwo habe ich auch schon von der Idee gehört, die Strecke als S-Bahn zu nutzen, gelesen) vielleicht zu gebrauchen.

@@peernoack814 Das ist ein Umweg, wenn man zum Hauptbahnhof möchte, aber dort wollen auch nicht alle Fahrgäste hin. Viele fahren zum Hbf, weil sie es müssen, weil sonst keine vernünftigen Umsteigebeziehungen bestehen. Ich denke, die Güterumgehungsbahn bietet auch Chancen. Wenn es einen Halt an der City Nord gäbe, käme man von Schleswig-Holstein aus schneller dorthin als über Hbf.

Eine interessante Lösung! Dann würde es so aussehen wie auf manchen Abschnitten der U-Bahn von New York. Man müsste das mal zur Diskussion stellen, wie die Bevölkerung so eine Lösung aus städtebaulicher Sicht einschätzt.

@@dirkupnmoor Es soll ja nicht überall so aussehen sondern nur zwischen Hbf. und Altona. Ausserdem könnte man das viel besser Abdämmen. Also sogar mehr ruhe in den Wohnungen. Und da die Bahnen höher fahren stören sie auch nicht mehr durch Lärm so doll. Ausserdem wäre die Alternative keine S-Bahn dort mehr zu haben. Also würde das Auto wieder vermehrt zum Einsatz kommen statt ÖPNV.

Ein interessanter Vorschlag, die Regionalbahn parallel zum City-Tunnel zu führen. Es hätte den Vorteil, dass dort die Verhältnisse im Untergrund gut bekannt sind. Somit treten beim Bau weniger unliebsame Überraschungen auf. Wenn dort allerdings lokbespannte Wendezüge fahren sollen, müssen die Rampen vermutlich länger und flacher als bei der S-Bahn sein. Wenden in Harburg wäre nicht schlecht. Leider hat der Bahnhof Harburg nur 6 Bahnsteiggleise und ist mit Durchgangsverkehr hochbelast.

@@dirkupnmoor Aber zumindest würde sich Harburg leichter Ausbauen lassen, als der HBF. Und die Binnenalster müsste halt ggf. Unterwasser aufgeschüttet werden. Da die maximale Steigung bei normaler DB Strecken bei 12,5 Promille liegt, während bei der S-Bahn diese bei sogar bei fast 40% liegt. Jedoch sofern man die Einschränkung von Reisezügen auf diesem Abschnitt machen würde, könnte man die Strecke vermutlich sogar auf 20 hochbringen. Es sind vor allem Güterzuge, die die Steigung nicht können und nicht die Reisezüge. Ich sage so Thema Bremshundertstel, etc. Ein Kohlenzug liegt bei etwa 90, während der Metronom bei schätzungsweise 180 und ICEs sogar bei > 200 liegen. Ich sehe halt vor allem den Vorteil, dass bei Personen im Gleis, etc. immer eine alternativstrecke zur Verfügung steht. Alternativ könne man es sogar so machen, dass man bereits vor den Elbbrücken in den Tunnel geht. Am Besten auf der Fläche des alten Hauptgüterbahnhofes (bei der sog. Pfeilerbahn). Dann könnte man langsamer die Steigung angehen. Mit einem damit dann verbundenen Umbau der U-Bahn Linien untern dem HBF könnte man dann einen Turmbahnhof sehr gut realisieren. Aber das kost ja Geld... Und wir haben ja gesehen, was mit Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke passiert, wenn man in Großstädten Tunnel für Eisenbahnen (wichtig EISENBAHNEN und keine SCHIENENGEFÜHRTEN FAHRZEUGE) baut.

Außerdem... Ich habe mal etwas Nachforschung machen... Es gibt sogar Hauptbahnen mit sogar genau so viel Steigung... Beispielsweise der City-Tunnel in Leipzig mit 40 Promille. Die NBS Wendlingen Ulm hat 26,55. Also man wird vermutlich nicht ganz auf die 39 Promille der S-Bahn kommt, jedoch wären jedoch so etwa 30 Promille ohne Güterverkehr durchaus möglich. Den Vogel schießt ja die Höllentalbahn mit 57,14 ab. Jedoch wurden dort zusätzliche Maßnahmen getroffen um dies zu ermöglichen. (Zugbegleiter ist mit auf der Lok im Falle des Ausfalles des Piloten)

Außerdem Insbesondere für Aktionen wie Hafenfest, Messen, etc. Kann dann passend der Fahrplan geändert werden, um Umstiege zu vermeiden und die Menschenmassen direkt an die Aktionen zu liefern.

@@intubungamer6173 In Leipzig sind auch schon lokbespannte Doppelstockzüge durch den Tunnel gefahren, allerdings nicht mit 7 Wagen wie beim Metronom.

Sengelmannstraße wäre ein guter Verknüpfungspunkt, und Rübenkamp halte ich auch für wichtig, weil man dort zu vielen Buslinien umsteigen kann.

Das würde viel bringen, wenn man dort einen gut ausgebauten Halbring auch für die S-Bahn und Regionalbahn hätte.

@@dirkupnmoor mal ganz erlich die u5 wird doch eh nicht bis zum ende gebaut ... und hamburg hat sich gegen ein straßenbahn entschieden ..ein sehr großer Fehler ...da hätte man sehr sehr viel geld gespart ... die straßenbahn ist halt günstiger wie ein u bahn ..und die neuen trams sind ja nicht mit dem bahnen von 1978 zu vergleichen aber in hamburg will man das einfach nicht....