「はつかり」形DC、板谷に挑む

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「はつかり」形DC、板谷に挑む

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Күн бұрын

国鉄初の気動車特急「はつかり」
頻発する初期故障を乗り越え、名実ともに東北地方の看板列車へと成長。
しかし、電化の波には抗えず、秋田特急「つばさ」へ転進。
そこには、奥中山越えとは比べ物にならない難所、板谷峠が待ち受けていました。
参考資料
福米線の交流電化 JREA 11(9) 日本鉄道技術協会
電気車両のあり方として-2-交流回生ブレーキ運転の実用電気鉄道 23(12)(259)
鉄道ファン1975年12月号交友社
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
地理院地図国土地理院
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
CGはじめました turbotrain.net/...
#板谷峠
#キハ81
#EF71

Пікірлер: 49

@user-wz2hl9vn4u 2 ай бұрын

今に至るJR北海道とJR四国・JR東海・智頭急行の特急気動車の躍進の第一歩です。今では特急はつかりも亡くなり、そこには普通電車と貨物列車が行き交う路線になりました。

@user-xn2ni8di8i Ай бұрын

板谷峠の再現が素晴らしい

@intruder2500 Ай бұрын

CGでの再現映像がもはやTV局並みで、動画の作成技術がすばらし過ぎる。

@aamg9118 2 ай бұрын

いつも素晴らしい映像ありがとうございます。EF71とキハ81ブルドッグが峠に挑んでいたとは初耳でした。更に貫通型キハ82が編成に組み込まれていたとは思いもしていませんでした。キハ181系のみで板谷峠運用と思い込んでいました。先人の工夫車両の個性を活かした運用ですね。先人に乾杯。

@user-qb1go1zy4t 2 ай бұрын

今回も大作でした！

@user-xc8zx9fo8e Ай бұрын

EF71+キハ81は何かの写真で見たような記憶がありましたが、自分の記憶違いなのか？なんて思っていましたが、本当だったのですね。でも短期間だったようですね。まさにハツカネズミの寿命のような「はつか」り形でした。

@beefsteak7173 Ай бұрын

これが VFX ですか？超リアルな鉄道模型を見てるみたい。無くなってしまったものが再現されてて楽しいです。

@KK-hp1sx Ай бұрын

晩年、私の地元、関西本線に来て「くろしお」等で活躍しました。乗ってみると、パワー不足が歴然。並行する近鉄の、当時の特急用12200系と天地ほどの性能差に驚いたものです。はつかり→ひたち・いなほ→くろしお、老朽化しても最低２０年は持たさなければならないのは鉄道車輌の宿命だったですね。

@user-to8tu8tv6i 2 ай бұрын

土曜日の幼稚園からの帰り路は線路沿いへ遠回りしてもらいましたが、キハ81のいなほは何度か見ましたね。「へんなかおしたとっきゅう…」と非常口の上下寸法がやたら短いことを憶えています。後で思えば羽越線電化も近かったんだなぁ。

@jalb777 Ай бұрын

子供のころキハ81型のつばさ何度か見ました。私がつばさに乗ったのはキハ181型と客車14系なのは残念です。両親の実家の最寄り駅の大石田へはやまばと1号で山形へそこから普通真室川行きかつばさ51（81）号、おが1号で山形から月山に乗り換えが便利でした。定期つばさは1.2(3)共連絡が悪くあまり利用していません。東北新幹線開通後はつばさばかりでしたけどね。板谷峠はEF64、EF71共力がありましたね。もしかすると7両ならED78でも大丈夫だったかも。

@OA-5599 Ай бұрын

自分は最終期名古屋時代の「くろしお」キハ81しか見た事ないです。毎日名古屋ー天王寺を黙々とロングラン。遠目には分からないですが、間近で見る81はボコボコサビサビの態で、まさに満身創痍な感じでした。

@3poko 2 ай бұрын

キハ81「はつかり」形、キハ82「白鳥」形。物心ついた時は既に両方電車化してるのであまりピンとこない世代ですけど。7:08福米間板谷峠のCGは素晴らしいです。本題と違いますが、サンロクトオでキハ82が「おおぞら」としてもう北海道走ってるんですね。

@hiroshia5789 2 ай бұрын

綺麗な画像ですね。

@erimochu Ай бұрын

シー加工だよ

@hiroshia5789 Ай бұрын

@@erimochu シー加工って？

@hiroshia5789 2 ай бұрын

現在の山形新幹線ですらスロースピードだから当時のディーゼル列車にとってはかなり過酷で難儀したのだろうな😢

@bluewater5239 2 ай бұрын

板谷対策として新形式181系に変わりました。事実、補機なしで峠超出来たらしいですが、、夏場181系のラジエーター(自然空冷式)が仇となりトンネルの多い峠路線ではオーバーヒートして、、下のEF71の補機を仰ぐ事になりましたよね？

@user-fo7rq7hy9k Ай бұрын

日本の鉄道技術はすごい

@user-vl7qn4gc3q 2 ай бұрын

板谷峠のキハ181つばさ＋EF-71は知っていましたが、キハ80系非貫通型の　”ブルドッグ”　さんも電機のアシスト付きであそこを行き来してたんですね。

@hiroshia5789 2 ай бұрын

現在は新幹線ですら数十キロの速度だからな💦

@user-eg1ii3fd6m Ай бұрын

やっぱ583はカッコイイ！

@user-bk1sp2gc8q 2 ай бұрын

ＥＦ１５は直流機なので、回生ブレーキを使用する場合は変電所の容量を増加して抵抗器を増設するだけで事足りるような気もしますな交流電化後はサイリスタ位相制御で発生する直流電気を交流に逆変換して変電所に戻し、一般家庭で消費することで回生失効を防ぐ仕組みだったようなまた、サイリスタを用いた直流→交流の逆変換は、誘導障害の原因となる高調波ノイズが発生するので、ノイズフィルターが欠かせませんでしたな

@user-th5ez3ti7r 2 ай бұрын

この当時の鉄道変電所の整流器は回転変流器(３相モーターで動く直流発電機のようなもの）によるものだったようで、比較的直⇒交の逆変換が容易だったようです。機関車からの回生電力を変電所の回転変流器で三相交流に逆変換し、特別高圧の送電線へ逆送電していたようです今現在のJR貨物辺りで使用する機関車は回生失効を防ぐため、ほとんどの機関車が発電ブレーキによる制動方法を取っているのだそうで...。

@user-bk1sp2gc8q 2 ай бұрын

@@user-th5ez3ti7r まあ、裏話としては当時の技術長だった島英雄氏が、回生制動の研究のために板谷峠を選んだというのがありますな研究自体は戦前の上越線でＥＦ１１を用いて行われましたが、結果は芳しくなかったそうです

@tydeentetuota5514 Ай бұрын

ＥＦ１５に回生ブレーキあったの？ＥＦ１５を改造して回生ブレーキ等つけたのがＥＦ１６でないの？回生して、その電気を使ってくれる列車がないと回生ブレーキがあまり効かないとかきいた事あるけどどうなのでしょうね。詳しい人。

@user-bk1sp2gc8q Ай бұрын

@@tydeentetuota5514 回生ブレーキの方法としては、直流電化区間の場合は変電所に大容量の抵抗器を設置して、回生電力を熱に変換する方法と、回生電力を他の電車で消費する方法があります前者の方法は近年では大容量の蓄電池に充電し、停電時の非常用電源として利用する方法もある後者に関しては、基本的に同じ電気システムを持つ車両でなければ回生電力を消費できないという欠点がありましたが、近年では各車両に読み替え装置を設置することで対処しています交流電化区間の場合は変電所に戻した回生電力を、一般家庭で消費するという方法が取られる場合があるしかし、サイリスタ位相制御の場合は、サイリスタで直流を交流に逆変換すると誘導障害の発生源となる高調波ノイズが発生するため、回生電力にノイズフィルターを設置する必要がある最近のＶＶＶＦインバータ制御車は回生電力が三相交流となるので、直流電化区間ではそのままの状態で架線に戻すことができす、直流に整流してから回生することとなる交流の場合も同様で、三相交流を単相交流に変換してから回生することとなる

@tydeentetuota5514 Ай бұрын

@@user-bk1sp2gc8q様さすが刑事さんですね。鉄道用の変電所と一般家庭用の変電所は全く別物と思っていたものですから。交流区間て列車運転頻度が少ないので回生した電力を使ってくれる列車がいなくて効きが悪いと何らかの本で４０年ぐらい前に読んだのです。多分鉄道ピクトリアルだとは思うのですけど。しかし、熱にするのは単に発電ブレーキであって、回生ブレーキとは違うと思いますけどね。発電ブレーキの中の、電力を熱変換せず架線に戻す物を回生ブレーキというのが正解ではないのでしょうか。

@greencark5 2 ай бұрын

東北本線だと583系ですね。付随車ならば581系でも間違いではないですが。

@mohtyan1 Ай бұрын

奥羽本線の山形までの交流電化完成後何時もの様に籠田踏切で列車を視てたら、キハ81が来たので驚きました。

@7coloreddrops Ай бұрын

7:11 機関車がよじれているｗ

@user-ii3xb1lc1l Ай бұрын

SL牽引より登坂では乗務員への負担は軽減されたが騒音や乗り心地では客車には劣っていたまた同時期の電車と比べると調度品などコストカットが顕著ディーゼルエレクトリックが再び台頭した現代ではではどれもこれも過去の話

@y.hikino 2 ай бұрын

上り勾配での速度向上が目的の補機運用であれば、下り勾配では補機は必要なかったのでしょうか。

@user-bk1sp2gc8q 2 ай бұрын

下り勾配では速度が上がりすぎないように、ブレーキ増幅の目的もあって連結が必要ですな特にキハ８０系の時代にはディーゼルエンジンによるエンジンブレーキが使えないため、交流回生のできるＥＦ７１やＥＤ７８による補機運用が不可欠となります

@y.hikino 2 ай бұрын

@@user-bk1sp2gc8q さんその理屈だと単独登下坂していたキハ58系も下り勾配では補機必要となりませんか？という疑問です。 …あ、下り勾配でも高速でありかつ安全に停車もできるように「特急」キハ80系には補機を要したってことですかね？

@user-bk1sp2gc8q 2 ай бұрын

@@y.hikino 実は初期型のキハ８１に使われているブレーキは、通常の踏面型なのですが、高速時に使用すると盛大に火花が発生し、車両火災になる危険性がありましたキハ８２以降はそのあたりも改善されており、キハ５８ではそうした心配はなくなっていますまた、初期型のキハ５８は急行形でも冷房装置が未設置なので、その分車体が軽かったというのもありますな

@uekensama 2 ай бұрын

板谷峠だと山頂付近で補機を切り離すメリットが無いので、そのまま麓まで走行してたのだと思います。セノハチのような片勾配だったら登坂側のみ補機連結だったのかもしれませんね。

@mrkn56 2 ай бұрын

@@y.hikinoキハ58だと排気ブレーキがあるので補機不要だったんではないかと...(キハ80には無いので必要という意味ではないかなと思いますが)