Well said! Whilst Mozart wasn't a singer, he was certainly a top Composer, and would no doubt see (hear?) something in the sounds the Siemens Taurus makes. 😊

Well strictly spoken, Mozart was a German. Until 1816 Salzburg was Bavarian and Mozart was born and died before that. Until this day, the Bavaria Ticket of the Deutsche Bahn ist valid until Salzburg mainstation.

14725800369 You‘re right, he was born in Salzburg and Salzburg is now, as you know, Austria and the history included Mozart belongs to this city and through that, Mozart „belongs“ to Austria. A human born in South Tyrol in the time when South Tyrol belonged to Austria is now part of the Italian history because now, South Tyrol is Italy. That‘s my opinion.🤷‍♂️

@@no-damn-alias strictly spoken Mozart was from Salzburg. In 1756 Salzburg was an independent Erzbistum and part of the "bayrische Reichskreis" but not part of Bavaria. A "Reichskreis" was a administrative unit inside the Reich to ease administration and (most of the time) contained more than one independent territory.

@@OptimusCrime9900 "archdiocese" was the word you were lookin for :)

SVeNDiONg

Schmuckbootzeitig

Ne, irgendwas in der zweiten Lok hat gesponnen, weswegen diese nicht ihre Bremsen gelöst hat. Und gegen eine festsitzende Westinghouse Bremse kommt auch eine Taurus-Lok nicht an.

@@acmenipponair Nur das der Taurus keine Westinghouse Bremse hat 😅

Es ist genauer gesagt eine dorische Tonleiter auf dem Grundton D über etwa zwei Oktaven :D

... und der Taurus ist auch IMHO die ästhetischste gegenwärtige Hochleistungslokomotive.

@@dododada2201 Echt jetzt? Ich kenne einen jungen Tonsetzer. Vielleicht macht der aus diesem Vid ein Stück für Streicher und Basso Continuo.

oh, das musste ich früher auch erlernen. Heute klappts auch ohne das Üben der Tonleiter :D - Aber der Taurus ist ja noch lernfähig (Siemens auch)^^

@@EliasWi Nennen sie nicht ohne Grund auch Tonleiterlok :P

Das was du da gehört hast war aber nur die Motoranschteuerrung

@@Marcel_Glanzer-Unterscheider das macht der ICE 1 aber auch...

@@_VIP.NIC_ oh echt wuste ich garnicht schön

😀😂😂

@@Chicki69GER Genau!!

@@twietom6309 Oh mann ihr habt auch sonst keine Pronleme oder? selbst unter so nem video sind auf einmal flüchtlinge ein thema... armes Deutschland

@@twietom6309 :D da habe ich wohl jemanden Getriggert... Message ist angekommen: jeder der was gegen dumme sprüche hat ist ein Gut-Mensch.... BTW gegen Humor habe ich nichts auch nichts gegen Schwarzen Humor aber das sind keine Jokes das ist nur dummes Gelaber oder findest du irgendwo ne Pointe? naja armes deutschland

mimimimi in 3...2...1...

NorgeChris erst findet man dich bei mirco und jetzt durch zufall auch hier xD

Wusste ich auch nicht :)

Das sind Spezial Eigenschaften der Taurus. Die hat auch als Anfahr-Effekt den Mario-Sound "HERE WE GO" und vieles mehr.

Das liegt daran dass sie Drehstromloks sind und der Wechselstrom der aus der Oberleitung kommt, fliesst so in die Lok rein und wird in Drehstrom umgewandelt. Die Impuls wandlungen werden für unser Gehör in Tonleiter abgespielt - sind aber nur elektroden

tiaja Taurus wieder mal gut am jodeln :D

Das kann nicht nur der Taurus. Sondern jede Elektrolokomotive. Gibt auf KZfaq auch ein Video eines ICE, der die Nationalhymne spielt ;)

Ich hatte natürlich extra Gewichte mitgebracht. ... hat ja funktioniert ;) Grüßle und danke für deinen Kommentar !

Heeey tolle Idee. Seife mitbringen, tagelang filmen ;)

Sounds like they had consulted some musicians before dreaming up the sound design.

Danke für deine Erklärung! Freut mich, wenn Dir das Video gefällt :)

Bei einer Kollektorlok schaltet man auch nach 5 Sekunden sofort wieder ab. Diesen Zug hätte man locker mit der direkten Bremse halten können und selbst wen die 2. 1116 nicht mitmacht, hätte man ihn wegbekommen. Am Brenner braucht man in diesem Stück für 1500t ca. 450kN zum halten. Da der Zug nur aus Drehgestellwagen gebildet war, hätte die 1144 hinten mit 240kN schieben dürfen. Somit hätte man 540kN an Kraft vorhanden gehabt. Das reicht allemal um im Notfall weg zu kommen. Was ich nicht verstehe ist warum der Kollege nicht abschaltet. Man erkennt am Display sofort ob die 2. Lok mitmacht oder nicht. lg von einem Tfzf :-)

Danke für deine interessanten Ausführungen ! Ich werde ehrlich gesagt auch nicht ganz schlau aus der Geschichte. Eine theoretische Möglichkeit wäre auch gewesen, wenn der Zug mit aktivierter AFB zum Stillstand gekommen ist und die Haltbremse mit HLL 4,3 bar und die direkte Bremse des Tandems mit 3,8 bar gesetzt wurde. Ein Indiz dafür wäre jedenfalls der Lauf des Kompressors nach dem ersten Anfahrversuch, was natürlich auch ein Zufall sein kann. Beim Anfahren haben dann die Lösezeiten den Tfzf ausgetrickst. In diesem Fall würde aber jeder Tfzf, wenn er die AFB nicht ohnedies bereits vor dem Stillstand ausgeschaltet hat, zuerst die AFB-Haltebremse auslösen, das Tandem weiterhin eingebremst lassen und danach mit angemessener Zugkraft aufschalten. Wie du bereits erwähnt hast, sollte die direkte Bremse des Tandems zum Halten des Zuges in dieser Steigung allemal reichen. Die 240kN der Nachschiebelok sind in diesem Fall vermutlich auch nur Theorie, da der Tfzf noch vor dem Eingreifen des Kollektorschutzes die Zugkraft wieder wegnehmen wird. Die Antwort zu diesem Hoppala wird uns wahrscheinlich nur die beiden Tfzf dieses Zuges liefern können - auf alle Fälle ein tolles Video zu einer nicht alltäglichen Betriebssituation !

Auch ich danke für die Ergänzungen! Und ja, der Zug hatte meines Wissens auch so um die 1500t :)

Wen jemand mit der AFB in so einer Situation fährt, dann kann man eh nur mehr den Kopf schütteln. Die direkte Bremse der beiden Tauri reicht hier nicht, da die Scheibenbremsen nicht so viel halten wie die Klotzbremsen. Wen auch die 1144 eingebremst worden wäre, dann hätte er bombenfest gehalten. Dann brauchst keine indirekte Bremse mehr. Warum nur Theorie? Es wird ja nicht irgendwie aufgeschalten, sondern wie es in der Vorschrift steht. Und wen sich hier beide dran halten, dann kommt auch kein Kollektorschutz. So schnell kommt der Kollektorschutz nun auch wieder nicht.

Julie Andrews finally found her match haha

Nach der Akustik würde ich auch behaupten das es die Bremsen sind und nicht das Gewicht.

Beschreibung lesen. Hilft.

Ja SchnitzelGG das habe ich getan und darauf auch mein Kommentar erstellt. Und wenn der Ersteller der Beschreibung keine Ahnung hat, ist die Beschreibung auch falsch. Stell deine Lauscher vielleicht mal an und höre am anfang hin wo der Zug bremst und höre dir dann an wie es sich anhört als er anfahren will. Wer jetzt ein wenig logisches denken hat und vielleicht sogar noch etwas technisches verständnis, wird sicher auch der Ansicht sein das die bremsen sich nicht lösen.Und zum ende des videos sieht man dann ja auch das die Loks kein problem mit dem gewicht haben.

Der Lokführer kann die hintere Lok nicht ansteuern da bei dem Güterzug keine UIC Kabeln vorhanden sind. Auf der Lok hinten sitzt ein Lokführer der per Gsmrfunk mit dem Lokführer vorne kommuniziert.

@@valarmorghulis88 Ich kenn mich nicht sonderlich aus aber das Klingt unpraktisch

Geht mir auch so. In diesem Vid stimmt alles. Licht, Kamera, Drama. Und die eleganten Taurüsse.

Genau. Bloß nicht stehen bleiben auf der Rampe! Auch 2017 ist Anfahren mit hoher Last auf einer Steilrampe trotz rund 25000 PS Stundenleistung immer noch kein Pappenstiel 👍

Hab's nur übersschlagen: Zug + Vorspann 17400, Schub 7200

hätte ja gleich losfahren können, danach hat er ja auch nix anderes gemacht?

@@stefanegger ich weiß ja nicht in wieweit du mit diesem Thema bewandert bist, aber ab einer gewissen Steigung ist es für Züge jenseits der 1500 Tonnen Gewicht unfassbar schwer anzufahren. Der Technik und der Schwerkraft geschuldet..

@@HowdyHartholz "unfassbar schwer anzufahren" ... Genau so ist es. Nicht ohne Grund werden sehr schwere Züge in DE möglichst mit "gesicherter Durchfahrt" auf Steilrampen geschickt.

Ja, das dürften Wechselrichter sein. Bei modernen E-Motoren erzeugt man einen Drehstrom per Wechselrichter. Und je nach Drehzahl und Last wird die Drehstromfrequenz erhöht oder verringert. Da mit sehr großen Strömen gearbeitet wird, entstehen auch sehr starke Magnetfelder, welche geringe Materialverformungen zur Folge haben. Und das wirkt dann wie ein Lautsprecher.

Danke für die Info und schönes Wochenende.

Gern geschehen. Danke gleichfalls. :-)

Und die Töne wurden nicht zufällig gewählt, sondern um für den menschen wohlklingend zu sein :)

Ja, das habe ich hier schon irgendwo gelesen, und es erstaunt mich wirklich. Es sind wohl die Töne der Tonleiter (C-Dur). Und da ist es je Oktave eine Verdoppelung der Frequenz.

Das sind auch echte Glanzstücke der ÖBB. So etwas gibt es in manch anderen Ländern im Urwald nicht.

Bitte! Und vielen Dank :)

Thats right! Thanks :)

Aaaa so that was the problem actually... This can also be seen on the coupling between the two locomotives.

As engine driver i'd shit my pants for sure!

1zu1

G-major scale

What you are hearing is a chopper installation that converts the overhead line voltage (not sure if it's DC or AC in this country) to a three-phase rotational current to make the engines more efficient than simple DC engines would be. To further increase efficiency the rotational current fed to the engines is chopped up (a bit like how you can hear coils in like a computer fan whine when having to deal with a PWM signal while not being made to deal with PWM signals but voltage differences instead.) While designing the systems that regulate the current the designers can decide to have some fun and specifically design the frequencies of the chopper installation to do this. (It might also be a part of the engine you are hearing by the way, windings can make noises as well because there are seriously big currents induced upon switching it on to accelerate.)

Actually, it's not a G major scale, but an F Dorian scale.

@@Dutch3DMaster My goodness. This blog is really inspiring. It involves engineers, musicians and physicists. I should have followed it instead of wasting my life in class rooms.

Hallo, freut mich wenns gefällt

Möglich ist alles, aber durchdrehende Räder haben viel weniger Haftung wie gerade noch so nicht durchdrehende, daher regelt die Elektronik das ganze ganz scharf in den Grenzbereich wo maximale Traktion erreich wird, es aber gerade so noch nicht durch dreht. Beim bremsen ist es das selbe Prinzip das selbe, sobald es blockiert in die Bremsleistung ganz gewaltig vermindert.

freut mich :)

Might be due to the driver being able to see the signal showing a red or yellow (if I recall the signalling system in Austria and Switzerland is complicated) and reducing the speed to allow the train to keep moving hoping to not come to a full standstill at this point due to the steep hill. And these things have regenerative braking which might use the same systems when used to accelerate to help braking.

As an ex-DB railroadman for 28 years, I too heard that declining melody for the first time. I didn´t even know it exists.

Ich finde es immer lustig, wenn Entwickler in so einem bierernsten Projekt wie einer E-Lok solche Ostereier verstecken. Oder gibt es einen Grund, dass die FUs nur die weißen Tasten der Klaviatur spielen? Sind die schwarzen Tasten "ungünstig für das Anfahren"? :-D

im Orchestergraben ^^

hehehe is schon coool mit dem Sound aus den Elektronischen und elektrischen Komponenten

A descending scale, beginning on the note D (checked with pitch pipe). I heard it as well in another video clip of electric locomotives. Deliberate design? If so, well done!

Hallo Parmesello, ich verwendete für dieses Video die Panasonic HDC-SD909

Standard coupler as you see it at 1:30.

European railway companies have been thinking and pondering over an automatic coupler for 60 years. I guess the first Uni-Coupler trains will be powered by onboard nuclear fusion reactors.

Zug Fan Max-luka der sond?

@@NationalistsRuinAmerica Ja den Sound ist herrlich! Schaut Mal im mein Kanal rein!

25 Promille Steigung mit 1840t

Hallo Marcomanseckisax, natürlich habe ich etwas nachgeholfen. Ich habe mein Smartphone an das Einfahrtsignal angeschlossen und eine Stellsoftware aufgespielt. Im Anschluss das Signal auf rot "fallen" lassen. Nach anhalten des Zuges, habe ich dann den Laptop ausgepackt und mit dem zweiten Taurus verbunden, somit konnte ich den "außer Gefecht" setzen. Dann am Handy wieder das Signal auf grün und .... - den Rest kennst du ja ;) - Sonst noch Fragen? Achja Frage 2... - Ja, die Schublock war von Angang an da. Das ganze Prozedere war auch in ca. 10 Minuten abgeschlossen....

Geile Antwort. (GRINS)

Das kannst auch einfacher haben: Bei Gleisstromkreisen genügt es die Schienen leitend zu verbinden!

@@garachillio gilt nur in Bahnhöfen, die freie Strecke ist mit Achszählern ausgestattet, ein verbinden der Schienen mit einem elektrisch leitenden Gegenstand wirkt sich hier (vor einem Blocksignal) nicht auf die Sicherungsanlage aus.

@@EliasWi Falls mal kein Händy zur Händ: Die englischen Posträuber verhängten das Grüne Licht mit einem Lodenmantel und hingen drunter eine rote Stalllaterne.

Soviel ich mich erinnern kann sind 20 Promille. Das findet man auch am Gotthard. Wenn ich mich nicht irre sind 20Promille 2m auf 1000m. Bin mir da nicht mehr ganz sicher. Die Europaweit steilste Adhäsionsbahn mit Normalspur ist die Üetlibergbahn. Sie führt auf den Zürcher Hausberg. Glaub 25 Promille oder mehr....

@@danielpfeiffer6698 20 Promille ist 20m auf 1000m. Ich bin mir ziemlich sicher dass es steilere Strecken gibt. Ich meine zu wissen dass die SFS Rhein Main - Köln bis zu 40 Promille hat zum Beispiel.

Im Höllental im Schwarzwald gibt es Steigungen mit bis zu 55 promille, dh. 5,50 m Höhenunterschied auf 100 m Strecke, und das ist schon so ziemlich das absolute Maximum was möglich ist. Irgendwo (Rüberlandbahn?) hat es meine ich noch 60 Promille, aber steiler gehts wirklich nicht mehr. Und da werden dann Berechnungen angestellt, wie viel Last jede Lok noch ziehen kann und das dann als Maximales Zuggewicht festgeschrieben.

@@danielpfeiffer6698 20 Promille ist ein Schwellenwert, dh ab 20 Promille gilt in Österreich der Streckenabschnitt als Steilstrecke

@@gernotfercher7528 ok das hab ich nicht gewusst mit diesem Schwellenwert. Die Uetlibergbahn die auf den Zürcher Hausberg fährt ist mit 79 Promille die Steilste normalspurige Adhäsionsbahn in Europa. Gibt einen Beitrag von Stadler Eisenbahnbauer im Internet

wäre aber durchaus interessant. Es würde wahrscheinlich schon an der (fehlenden) Oberleitung scheitern... :/

Könnte man mit der ACS-64 ausprobieren, die ist technisch ein Vectron und damit der Nachfolger. Nur wenn man 8 Dieselloks am Zug hat, idr. 6 achser, braucht man minimum 12 so 4 achsige E-Loks.

@@denzzlinga Ich glaub die sechsachsigen Schweizer Re 6/6 oder die deutschen 151 würden das schon stemmen.

@@philipmayle5673 was? Alleine einen durchschnittlichen Güterzug wie man ihn in den USA hat in Bewegung zu setzen? Auf topfebener Strecke möglich, aber viel mehr auch nicht.

@@denzzlinga Gut das es in Amerika meistens topfeben ist :) Ich denke, wenn man genauso viele 6/6 oder 151 dran basteln würde, dürften die die Züge sogar noch deutlich besser ziehen.

Ja, 30 Mal täglich das gleiche Stück würde mich auch nerven.

Am Brenner.

Danke für die Informationen. Halt heißt aber trotzdem Halt? Aufgenommen ist das Video in St. Jodok am Brenner

Nicht alle Signale haben diese Funktion. Auf einer "geraden" Strecke ohne jegliche Punkte, wie Weichen, BÜs, Bahnhöfe, ..., kommen z.B. nur einfache (Selbst-)blocksignale hin.

Es gibt keine Funktion Signale trotz Fahrstraße die 100 kmh bspw. Erlaubt auf 40 oder so zu stellen im Bahnhof kannst fu den Zug durch ein Gleis leiten das weniger zulässt bspw. 60 kmh HP2 normalerweise klärt man bei schweren Zügen sowas aber über Zugfunk.

...zumal man ein Signal nicht einfach so auf Hp2 stellen kann... das ist wie gesagt Fahrstraßenbedingt

18 Wagen hab ich gezählt x 80 Tonnen wäre 1440 Tonnen oder so.