Dafür musst du dich nicht entschuldigen. Ich sage ja selber im Video beim Fazit, das das Jammern auf hohem Niveau ist und letztendlich der Unterschied zwischen einer optimalen und weniger optimalen Ladekurve in der Praxis meist nur einige Minuten dauert.

Das kann ich verstehen Thomas. Allerdings lädt das Model Y doch auch sehr gut, so dass in Kombination mit der besseren Effizienz die Unterschiede auf der Langstrecke sehr gering zwischen dem EV6 AWD und dem Model Y LR sind.

Cool. Das freut mich, dass Plug and Charge bei dir geklappt hat! Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Gerne Thomas.

Gerne. Viel Freude mit deinem EV6!

Sehr gerne 😊

Danke, dass du an mich denkst. 0,7 Cent habe ich für deinen Aufruf über die Werbung bekommen ;-)

Du bringst es auf den Punkt Borris! Ich war auch von Lucid enttäuscht, den einzigen Vorteil den er gegenüber dem Lotus Electre hat ist der geringere Verbrauch. Ich hoffe auch, dass Ladezeiten von weniger als 20 Minuten Standard werden, deswegen war ich vom Kia EV9 auch enttäuscht, der 24 Minuten von 10-80% und somit trotz größerer Batterie eine geringere Durchschnittsladeleistung hat als der EV6. Das muss ich die nächsten Jahre noch bessern. Irgendwie scheint eine größere Batterie nicht unbedingt höhere Ladeleistungen zu bedeuten.

Hallo Jörg, das habe ich auch schon beobachtet. Das BMS scheint wirklich eine Weile zu brauchen, um die tatsächliche Energiemenge nach einem hohen Ladehub zu berechnen. Du hast natürlich vollkommen Recht, die Ladeverluste würden dann sinken, das habe ich bisher noch nicht beachtet, ist aber zuverlässig schwer zu kalkulieren. Zumindest reduziert es den Verbrauch bei dem nächsten Akkuzyklus. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Das passiert beim AC laden auch.

@@jensp277 Das stimmt, aber der Effekt ist nach meiner Beobachtung bei CCS stärker ausgeprägt.

@@ev6-joerg 4% habe ich auch bei AC schon beobachtet, jedoch nicht immer. Daher halte ich die Aussage für falsch, dass bei 83% Balancing durchgeführt wird. Was möglich ist, durch die Ruhe stabilisiert sich die Zellspannung. Dieser Vorhaben dauert aber für gewöhnlich 1h.

@@jensp277 Das Interessante an diesem Vorgang ist ja, dass nach meinen Erfahrungen nach einer Wartezeit von etwa 30 Stunden der Effekt am stärksten sichtbar ist. Eine eindeutige Erklärung habe ich bis heute nicht 🤷‍♂️

Die Vorkonditionierung wird nach wie vor bei 19,5% SOC ausgeschaltet, nur beim IONIQ 6 mit der neuen Software inkl. SOC-Anzeige am Ziel scheint es bei 17,5% SOC zu sein. In den meisten Fällen war es kein Problem, wenn die Heizung schon einige Zeit vor dem Ziel ausgeschaltet worden ist da sie nachwärmt und die Batterie am Lader dann meist 20 Grad oder mehr hatte. Ich glaube, dass Kia das aus Sicherheitsgründen macht, denn weil die SOC-Anzeige im Auto nicht linear ist, gehen die letzten 10% dann doch sehr schnell zur Neige und dann könnte man wirklich kurz vor dem Lader mit warmer Batterie liegen bleiben. Je genauer die Ladeplanung wird, desto dichter wird sich Kia an der Planung auch bezüglich der Vorkonditionierung orientieren, es könnte also noch besser werden.

Hallo Jens, du hast vollkommen Recht, Daten aufzeichnen und verstehen sind zwei Dinge. Um das erfolgreich machen zu können braucht man gelegentlich zusätzliche Informationen, wie z.B. darüber, dass die Pause nichts mit der Kühlung, sondern mit dem Balancieren zu tun hat. Diese Information habe ich von einen Kia-Techniker bekommen und die Werte aus der Praxis unterstützen diese Aussage, da das Balancieren auch bei geringeren Zelltemperaturen stattfindet, als die die im Video zu sehen sind. Zudem sind die 3 Minuten immer gleich lang, egal ob die höchste Zelltemperatur 50 oder 53 Grad ist und die Ladung geht danach direkt weiter, auch wenn die höchste Zelltemperatur noch über 51 Grad ist. Wäre die Pause zur Kühlung, würde sie unterschiedlich lang sein und sich an der Zelltemperatur orientieren. Das Problem mit der Mindestzelltemperatur von 35 Grad für die optimale Ladeleistung nach der Spitze ist, dass eine Kühlung nicht zu früh starten darf, denn würde sie bei 30 Grad starten würden ja zuerst die kältesten Zellen gekühlt werden und diese dann nicht mehr die 35 Grad erreichen. Auch könnte man über die Verlegung der Sensoren nachdenken. Das einige ganz an der Seite, die anderen aber in der Mitte sind führt zu den hohen Temperaturunterschieden. Allerdings sind diese auch tatsächlich vorhanden und würden sie nicht gemessen und dadurch ignoriert werden, würde das die kältesten Zellen entsprechend über Gebühr belasten. Also hilft eigentlich nur eine bessere Hardware beim Thermalmanagement und ich denke, dass diese spätestens mit der nächsten Generation der Traktionsbatterien kommen wird, die dann nicht 77,4kWh sondern 115kWh haben sollen. Interessant, dass du die Reduzierung der Motorleistung im Nebensatz erwähnt hast. Das bedeutet, du hast sie auch schon erlebt? Die 3-Minuten Ladepause bei 80%+ lässt die Zelltemperatur spürbar sinken und verringert so die Motorleistungsreduzierung auch nach meinen Erfahrungen. Wenn ich jedoch auf der Langstrecke unterwegs bin, lade ich häufig auf unter 80% und bekomme so die Pause gar nicht mit, so dass ich dann nach einem Ladehub von z.B. 10-70% SOC bei einem hohen Temperatureinstieg z.B. aufgrund von einer "Richtgeschwindigkeit" von 150km/h von 30 Grad und mehr, regelmäßig in die Motorleistungsreduzierung komme, teilweise auch in die Ladleistungsreduzierung. Hoffen wir, dass Kia das in den Griff bekommt. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Mindesttemperatur ist 25 Grad. Sobald diese erreicht ist, gibt es 305A. Das Balancing braucht keine 4kW. Die Hardware passt, aber die Leistungssteuerung muss angepasst werden. Ja, Leistungsreduzierung nach HPC kennt mein EV6. Und mit der Fahrgeschwindigkeit ist es wie mit dem Ladehub. Bei Richtgeschwindigkeit passt es. Ich will niemanden zu Nahe treten, aber kennen die Ingenieure von Kia wirklich das Auto? Die Kühlpause ist fix und scheinbar unabhängig von der Zelltemperatur bzw liegt der Schwellwert wohl bei 48°C, so meine Beobachtungen. Wenn das keine Kühlpause ist, warum ist dann anschließend die Reduzierung der Antriebsleistung geringer? Warum kann ich aller 200km HPC laden, wenn ich die Kühlpause mitnehme? Balancing sorgt ganz sicher nicht für diese Effekte. Ich hatte auch schon Kontakt mit einem Ingenieur, als KFZ Techniker konnte ich nur den Kopf schütteln.

Für den Start der Ladung hast du vollkommen recht mit den 25 Grad, um einen sanften Abfall nach der Spitzenladeleistung bei um die 54% SOC zu bekommen, brauchst du mindestens 35 Grad in der kältesten Zelle, ansonsten bricht die Ladeleistung stärker ein. Das kann natürlich bei deinem 58-ziger Akku anders sein, ich kenne mich nur über die vielen Ladungen mit meinem 77,4kWh-Akku aus. Bezüglich Kühlpause oder Balancingpause kann ich mich nur auf die Aussage von Kia verlassen. Denn klar ist, wenn es eine Pause zum Balancieren ist, wird auch gleichzeitig gekühlt und die von dir beschriebenen Ergebnisse treten ein. Auch wird nur über einen hohen Ladehub via DC die Batterietemperatur so stark erhöht, dass eine Kühlung erforderlich wird, oder aber die Bilancierung wegen des hohen Ladehubs. Um herauszufinden was wahrscheinlicher ist, müsste jemand von 10% bis 90% AC laden und dabei die Ladekurve mit Temperatur usw. aufzeichnen, dann könnten wir sehen ob die Temperatur oder der Ladehub der Grund für die Pause ist. Ich kann das leider nicht machen weil ich nicht fast 7 Stunden das Auto angeschaltet an einer öffentlichen Ladestation stehen lassen kann, aber an einer Wallbox müsste das in der heimischen Garage gehen.

@@eMobilitytoday_de Die Aussage macht technisch keinen Sinn. Wenn die Zelle bei 25 Grad schon ready für 305A ist, warum sollte sie im weiteren Verlauf dann erst bei 35 Grad ready sein. Die Reduzierung der Ladeleistung orientiert sich an der wärmsten Zelle, so meine Beobachtungen. Bei einer Ladung an AC über diesen Hub gibt es keine Pause bei 83%.

@@eMobilitytoday_deWann soll denn die Batterie mit 115 kWh kommen?

Es hängt vom Ladehub ab. Für 10-80 ist das Auto entwickelt, bei 5-80 kommt es an seine Grenzen.

Gute Idee. Das werde ich auch mal ausprobieren. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Ich muss deine Aussage etwas konkretisieren. Für den einmaligen Ladehub von 10-80% ist das Auto konstruiert, so bald du aber mehrere hast und oder die Einstiegstemperaturen zu hoch sind, also z.B. bei 30 Grad und mehr in der heißesten Zelle, kommt es an seine Grenzen, wie beim Einstieg von 26-29 Grad im Ladevideo von 10-80% zu sehen war. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Der "Trick" ist, die Kühlpause zu nutzen. Ich bin im letzten Sommer mit dem 58er Akku 650km mit Anhänger gefahren. 5-90% in 29min, wie in deinem Video, auch nach mehrmaliger Ladung.

Das ist natürlich auch eine Möglichkeit. Aber meinst du wirklich, dass beim Anhängertempo von 80-100km/h die Batterie nicht genug herunter kühlen würde bis zur nächsten Ladepause? Wie sind da deine Erfahrungen?

Ich habe die Erfahrung gemacht, das bei der geteilten Ladeleistung häufig nach dem Abstecken des anderen Fahrzeugs, nicht die Ladeleistung erhöht wird. Teilweise müsste man einige Minuten warten, bis man nach dem Abbruch der eigenen Ladung und einem Neustart die volle Ladeleistung bekommt. Zum Glück muss ich mir nicht mehr die Ladeleistung teilen, seit ein neuer EnBW-Hub gebaut wurde, beim Bauhaus war das anders. Ich habe beim Bauhaus dann einfach die 150kW Ladeleistung mitgenommen und nicht mehr abgesteckt. Teilweise hatte ich aber auch nur 75kW, weil viele 300kW-Lader von EnBW in 75kW-Schritten verteilen. Es hängt wohl mit der Hardware aber auch der Software an jeder einzelnen Ladestation zusammen wie die Ladeleistung verteilt wird. Alles sehr undurchsichtig.. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Hallo Michael, gute Frage. Da ich fast 250 mal am HPC geladen und dabei fast immer die Temperaturen ausgelesen habe, konnte ich die Werte selber ermitteln. Nein im Handbuch steht so etwas nicht, ich bezweifele, dass das sogar Kia Deutschland weiß. Natürlich kennen die Ingenieure aus Südkorea das Verhalten des Fahrzeugs beim Laden aber dann hört es auch schon, was die Detailtiefe angeht auf. Ich denke, dass ich in Europa mittlerweile einer der wenigen bin, die sich so viel damit beschäftigt haben und sich so gut auskennen. Mittlerweile hat Fastned die Werte ebenfalls über ihr Backend ermittelt, du findest hier eine Übersicht: images.app.goo.gl/WZcVwr1CMVFxfyYp8 Allerdings ist die Darstellung theoretisch orientiert. In der Praxis hast du keinen Ladevorgang am HPC-Lader in dem die Batterietemperatur zu Beginn konstant über den Ladevorgang bleibt. Sie steigt immer durch die Wärme des Ladevorganges oder der Aufheizung und fällt zum Ende durch die Kühlung der Batterie. Du kannst die Kurve von Fastned so lesen, dass du mit der genannten Temperatur beim Start der Ladung an einem beliebigen Punkt der Ladekurve genau diese Ladekurve für diesen Moment aber nicht für den weiteren Verlauf erhalten würdest. Meist hast du in der Praxis die Treppenladekurve, also eine in Stufen steigende Ladeleistung und später abfallende Kurve. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Hallo Ingo, danke. Lade mit 2-3kW je Phase ist auf keinen Fall Stress für den Akku, bei ihm kommt ja eh DC an. Für den Onboardcharger ist es eine vergleichbare Belastung mit der dreifachen Leistung, sprich 6-9kW, also auch kein Thema. Wie die Verluste aussehen hängt wirklich stark vom Onboardcharger ab, der im Auto eingebaut ist. Bei meinen Kia EV6 sind die Verluste relativ hoch mit 15%. Um wirklich zu wissen was bezüglich Verluste für dein E-Auto besser ist, würde ich eine Testladung machen und schauen was du bei der CEE blau oder CEE rot bei gleicher Ladeleistung an Verlusten hast. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Ja, die Vorkonditionierung ist zu wackelig. Mal schauen ob Hyundai / Kia hier nachbessert für den nächsten Winter. Die Mentalität ist in Südkorea anders. Ich habe mit den Ingenieuren von Hyundai dazu gesprochen. Dort wird viel auf Energiesparen und auf Sicherheit bzw. abnehmen von Entscheidungen beim Kunden geachtet. Manuellen Aufwand, wie das Anschalten einer Vorkonditionierung, würden dort viele Kunden scheuen, der in Deutschland sehr erwünscht ist. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de 🙏bei vielen Einstellungen lassen und die Koreaner die Wahlfreiheit nur bei der Vorkonditionierung nicht, man könnte ja die Automatik als Option lassen oder auf manuell umschalten. Ich hab den direkten Vergleich zwischen Enyaq Coupé RS und Ioniq 5 AWD, wenn ich mir einen EV backen könnte würde ich aus beiden EVˋs das beste nehmen. Kurz gefasst aus dem IQ5 800V Technik, V2L, AHK…. Und vom Enyaq Assistentssysteme (Travellassist, Tempomat, Navi, Routenplaner etc.) Matrix LED

Hallo Volker, danke für deine Einschätzung. Ich bin ganz deiner Meinung. Bis die Hardware verbessert worden ist, könnte man zumindest über die Software die Probleme verringern. Zum einen natürlich durch die Absenkung der SOC-Grenze, allerdings muss man sich bewusst sein, dass gerade unter 20% der SOC nicht mehr linear absinkt und so schnell mal der eine oder andere in Nöte kommen könnte, zum anderen durch einen intelligentere Steuerung des Thermalmanagements. Man könnte z.B. einfach das Thermalmanagement von der Traktionsbatterie gegenüber dem Fahrzeuginnenraum bevorzugen. Man könnte schon früher mit der Kühlung der Traktionsbatterie beginnen und das Balancieren vielleicht jenseits von 90% SOC legen, so dass es die wenigsten mitbekommen. Mal schauen, was Kia macht. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@volkeryoubart Ingenieur auf welchem Gebiet? Die Abschaltung bei 20% ist sinnvoll und gewollt. Auf dem weiteren Weg bis zum HPC gleicht sich die Zelltemperatur an. Schade, dass scheinbar niemand diesen Umstand versteht. Und auch, dass er 3-4min braucht, um auf 25°C zu kommen für die maximale Leistung ist nun wirklich kein Beinbruch. Die Hardware ist Leistungsfähig genug, sie wird nur falsch angesteuert. Es gibt Ladungen, da läuft der Lüfter vom Wasserkühler eher langsam. Bei meinem Model 3 vorher gab es nur eine Stufe: Volle Kühlung mit entsprechendem Getöse vom Lüfter. Nur so funktioniert das. Schließlich muss nicht nur das Wasser gekühlt werden, sondern auch der Kondensator. Wenn man dann die 3min Extra investiert und die Kühlpause bei 83% nutzt, gibt es auch keine Probleme beim mehrmaligen HPC Laden.

@@jensp277 E-Technik. Die Grenze ist wohl laut Dirk bei 24%. Macht bei einem Akku von 77 kWh 18,48 kWh. Damit hast du noch ca. 80 km Restreichweite im Winter, was eine Fahrzeit von ca. 45 Minuten ausmacht in der der Akku wieder kälter wird. Wenn man jetzt nicht geheizt hätte, hätte man weiter fahren können und entsprechend langsamer geladen, was beim EV6 immer noch schnell ist. Wenn man, wie Dirk, davon ausgeht, dass beim Laden ähnlich viel Leistung weg geht wie beim Heizen ist der Verlust das, was nach dem Abschalten der Vorkonditionierung wieder abkühlt. Ein Thermalsystem was derart hohe Temperaturdifferenzen im Akku gestattet halte ich nicht für besonders gut und ich glaube nicht, dass das durch Software alleine viel besser wird. Aber das kann man auch anders sehen. Davon ab, ich halte den EV6 für ein gutes Auto. Könnte halt besser sein. Aber auch das kann und darf man anders sehen.

@@volkeryoubart Du fährst auf 0%? Die Abschaltung ist bei 20%, 10% sind 7,3kWh. Das ist bei 23kWh/100 im Winter eine Reichweite von 35km. Bei mir gleicht sich die Temperatur an und ich komme mit 3K Differenz am HPC an. Die Min steigt und die Max fällt. Da ich den 58er Akku habe, könnte es sein, dass die Zeit zum Angleichen nicht ausreichend ist. Ich habe für mich erkannt, es funktioniert so wie es von Kia umgesetzt wurde. Ja die hohen Differenzen sind nicht gut. Hier meine ich, das eine höhere Umwälzmenge der Pumpe schon was bewirken könnte. Die Vorkonditionierung benötigt 2kWh. So wirklich weiter kommt man daher durch Verzicht nicht.

@@eMobilitytoday_de Ab 20% stimmt bei meinem die Restreichweite auf den km genau. Da kommt man eigentlich nicht in Nöten.

Richtig. Ein gute Frage. Von den 257 HPC-Ladungen die ich bisher gemacht habe, gab es eine Hand voll, bei denen nicht die Batterie gleich von Beginn an aufgeheizt wurde. Sprich, es geht fast immer nicht die gesamte Energie in die Batterie, die der Lader abgibt, meist werden 4kW für das Thermalmanagement abgezweigt. Allerdings muss man berücksichtigen, dass die 4kW bei einer Spitzenladeleistung von 233kW nicht wirklich ins Gewicht fallen. Vor diesem Hintergrund macht es somit keinen Unterschied, ob du vorheizt oder nicht. Wichtiger im Winter, oder auch bei Temperaturen wie aktuell ist, dass die Zeit zwischen dem Abschalten der Vorkonditionierung und der Ankunft am Lader nicht zu groß ist. Ich bin heute Nacht z.B. bei 10 Grad unterwegs gewesen und aufgrund des Regensturms mit 5% am Lader angekommen. Die Vorkonditionierung hat bei 19,5% SOC und 21 Minuten vor der Ankunft bei nur 17 Grad (sonst wird bis 21 Grad vorgeheizt) abgeschaltet. Das bedeutet, dass die Vorkonditionierung zu spät gestartet ist weil sie womöglich nur die Zeit für die Fahrtstrecke bis zum Lader berücksichtigt, aber nicht für die Kalkulation den SOC. Denn am besten wäre es gewesen, dass sie die Batterie auf 21 Grad vorgeheizt hat, wenn 19,5% SOC erreicht werden, denn dann hätte ich bei der Ankunft am Lader 22 Grad und nicht 18 gehabt. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Danke 👍🏼

Dasselbe Auto also...

Ja. Stimmt. Den habe ich vergessen zu erwähnen.

Hallo Lars, das ist die App CarScanner und ich habe diesen Dongel: www.amazon.de/kungfuren-Bluetooth-Adapter-Diagnosegerät-Diagnosewerkzeuge/dp/B07PLDC2SC?pd_rd_w=E6Vm0&content-id=amzn1.sym.3333d0b3-4eef-4ca8-9ad2-e402d80e728a&pf_rd_p=3333d0b3-4eef-4ca8-9ad2-e402d80e728a&pf_rd_r=4KBT11W7JR7XG75WDP33&pd_rd_wg=noDQD&pd_rd_r=fc7eac0f-eb44-4591-917e-33952e354703&pd_rd_i=B07PLDC2SC&psc=1&ref_=pd_bap_d_grid_rp_0_1_ec_i Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Hallo Lars, ich nutze CarScanner und den Dongel: www.amazon.de/kungfuren-Bluetooth-Adapter-Diagnosegerät-Diagnosewerkzeuge/dp/B07PLDC2SC?pd_rd_w=E6Vm0&content-id=amzn1.sym.3333d0b3-4eef-4ca8-9ad2-e402d80e728a&pf_rd_p=3333d0b3-4eef-4ca8-9ad2-e402d80e728a&pf_rd_r=4KBT11W7JR7XG75WDP33&pd_rd_wg=noDQD&pd_rd_r=fc7eac0f-eb44-4591-917e-33952e354703&pd_rd_i=B07PLDC2SC&psc=1&ref_=pd_bap_d_grid_rp_0_1_ec_i Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Hallo Josef, vielen Dank für die Info. Klar, das weiß ich, dazu habe ich ein ausführliches Video gemacht und auch die Angaben von Kia ergänzt weil sie unvollständig sind. Du hast vollkommen Recht, die Vorkonditionierung ist viel zu umständlich und damit auch viel zu fehleranfällig. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Hallo Dirk, vielen Dank für das tolle Video - sehr informativ! Könntest du mir das vorgenannte Video von dir bitte mal verlinken? Das würde ich mir auch gerne anschauen. Habe es nicht gefunden - Vielen Dank!!!

Hallo Sebastian, genau, ich bemängel das schlecht Thermalmanagement weil es dazu führt, dass die optimale Ladeleistung nicht zuverlässig erreicht werden kann und im Anschluss sogar Folgeprobleme, wie z.B. die Reduzierung der Motorleistung entstehen. Das die schlechte Lösung im Ergebnis immer noch besser als die vieler anderer Anbieter ist, stimmt ebenfalls, trotzdem bleibt Kia hinter seinen Möglichkeiten. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Hallo Dirk. Dann musst Du aber die Möglichkeiten der Ladeleistung auch im Bezug auf Kosten und "Nebenwirkungen" noch besser differenzieren. Wenn von 10 auf 80% SoC mit 18 Minuten gerechnet wird, dann macht die Lösung das, was sie soll, recht gut. Klar könnte man eine bessere Kühlung bauen. Wäre aber auch teurer und vermutlich schwerer. Braucht evtl. auch mehr Platz. Von daher ist der Kompromiss hier vielleicht bewußt so gemacht -> vielleicht, weil ich es nicht sagen kann. Technisch ist das vielleicht möglich - sinnvoll muss es deswegen aber nicht unbedingt sein. Das System macht, womit es beworben wird. Du stellst halt ein ziemlich gut funktionierendes System (zumindest besser als viele Mitbewerber) als "schlecht" dar. Damit hab ich ein Problem. Das man alles noch besser machen könnte, stelle ich nicht in Frage. Aber schlecht ist die Lösung hier nicht. Und das kam für mich in deinem Video so rüber.

Ja. Aber da wohne ich nicht mehr.

Mit Wärmepumpe.

Ja, die haben mittlerweile auch meinen Kanal abonniert und schauen sich die Videos zu Schulungszwecken und für die Weiterentwicklung an. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

Nein, das habe ich nicht ausgerechnet da Tronity leider aufgrund der restriktiven Haltung von Kia keine genauen Aufzeichnungen machen kann. Mir reicht die manuelle Pflege der Ladungen und die Ermittlung des Verbrauchs ab Ladesäule in Relation zu den gefahrenen Kilometern. Wenn kein Stau oder sonstige Beeinträchtigungen vorhanden sind, ist ein Schnitt über 100km/h als Reisegeschwindigkeit durchaus möglich. Mein Wunschziel, dem sich die aktuellen Autos immer weiter nähern ist, wie mit meinem Seat Alhambra 150km/h als Zielgeschwindigkeit zu haben, 2 Stunden fahren zu können, dann 15-30 Minuten Pause zu machen und weiter zu fahren. Das war ein Rhythmus, der mir gefallen hat und mich, vor allem wenn ich alle 2 Stunden einen Fahrerwechsel machen konnte, auch auf der Langstrecke frisch gehalten hat. Mit dem EV6 komme ich im Sommer bei einem Verbrauch von rund 33kWh/100km bei 150km/h rund 200km im ersten Rutsch weit, sprich wenn ich 90% der nutzbaren Energie von 73,2kWh als knapp 66kWh verbrauche. Für die 200km brauche ich bei 2,5 Minuten pro Kilometer 80min und muss somit nach 1:20 Std. die erste Pause machen. Dort lade ich in 18min von 10-80% und habe nun die Möglichkeit weitere 70% der nutzbaren Energie, also rund 51kWh zu verbrauchen, die sind nach gut 150km verbraucht, so dass dann jeder weitere Stopp nach einer Stunde kommt. Würde ich mit 130km/h fahren würde ich im Sommer rund 24kWh/100km verbrauchen und somit 275km im ersten Rutsch kommen und dafür 126min, also 2:06 Std. brauchen, dann wieder 18min laden und dann weitere 210km rund fahren können, was dann 97min also 1:37Std. dauern würde. Wenn ich die Ladepause auf 25min erhöhe, kann ich in der Regel bis 90% laden und hätte somit 80% Reichweite bis 10% SOC verfügbar. Das wären dann 244km und eine Fahrzeit von 113min, so dass wir dann schon sehr dicht an die 2 Stunden Fahrt und 30min Pause kommen. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Sehr langer text, muss ich in ruhe lesen, auf jeden fall danke! Als ansaatz: 200km mit 150 km/h kannst du fahren, dann 30 minuten stopp, ich nenne es nicht pause und ich brauche in der tat 30min vom einsortieren zwischen den LKW zum abfahren, ueber den rastpatz bis zum einstecken, jetzt noch 20min laden und bis ich dann wieder strecke mache auf der AB, sind es eher 30 min.. Aber gut, 200km mit 150 dann laden macht einen schnitt von 112,5 km/h das ist schon sehr gut, ich liege sehr oft deutlich unter 100km/h im schnitt inkl ladestops. Ich muss eiin wenig rechnen und schreibe dann nochmal.

ich habe grade nochmal dein "2.000 Kilometer Challenge im Kia EV6: Freude, Frust, Coldgate, Rapidgate, Gefahr und Übernachtung T2" aufgerufen. Da sprichst du von 993kmm 9xladen, 11:29 stunden. Rechne ich richtig das dein schnitt hier wesentlich naeher an meinem ist mit deutlich unter 100km/h (86km/h genau), oder habe ich mich verrechnet? Auf der anderen strecke sagst du 993km in 12:54stunden das ist auch wieder nahe zu meiner erfahrung mit deutlich unter 100 mit dem batterieauto. Diesmal sind es nicht mal mehr 80km/h im schnitt. Rechne ich richtig, kannst du das bestaetigen? Zur sicherheit, das soll keine batterieauto bashing sein, ich bin froh das ich das auto habe. Je nach fahrprofll haben die vorteile. Vorallem steuerliche :) Jedoch langstrecke ist langsam, ich denke das langsamste auto das ich je hatte. (mal abgesehen von anderen batterieautos die noch schlimmer waren der IONIQ5 ist schon viel besser, dein KIA vielleicht noch einen tick besser wegen luftwiderstand.)

Vorweg, du hast vollkommen Recht, auf der Langstrecke sind E-Autos langsamer als Autos mit Verbrennungsmotor. Je länger du fährst, desto deutlich merkst du es. Die Frage ist natürlich inwieweit es stört. Auf der Hintour habe ich 7 x geladen, auf der Rücktour 9 x. Bei der Hintour habe ich dafür knapp 2 Stunden Zeit aufgewendet, wäre alles optimal gelaufen und hätte ich nicht extra für die Übernachtung geladen wären wir vermutlich auf 1:45 Std. gekommen. Was wichtig ist, es war Winter und ich bin sehr schnell gefahren, auf der Rücktour häufig 150-180km/h. Vorletztes Wochenende bin ich nahezu die gleiche Strecke im dichten Urlaubsverkehr mit hauptsächlich 130km/h gefahren und habe 4 x geladen und dabei nicht auf die Zeit geachtet und häufig bis 85-90% SOC geladen, nur als Vergleich. Weil die Ladepausen meist 25 - gut 30 Minuten waren sind dann 115 Minuten zusammengekommen. Auch hier gab es eine Ladung mit reduzierter Ladeleistung wegen Urlaubsandrang an der Säule, so dass ich im Optimalfall auf 110 Minuten also 1:40 Std. gekommen wäre. Würde ich die letzte Ladung von 29 Minuten herausrechnen, die ich machen musste weil ich keine Wallbox habe und öffentlich laden muss, wären es 81 Minuten für die Ladungen gewesen, also 1:21 Std. Zwischen den Ladungen bin ich meist über 2 Stunden unterwegs gewesen, aufgrund des dichten Verkehrs und der hohen Sommerreichweite. Doch nun zurück zum Störfaktor: In der ersten Ladepause habe ich mein Mittagessen gegessen und damit die gesamte Ladepause ausgefüllt, aber auch nur weil ich es mitgebracht habe. Hätte ich mich anstellen müssen wie andere, wäre das in 26 Minuten nicht zu schaffen gewesen. Bei der zweiten Ladepause habe ich mich frisch gemacht, da ich von der langen Wanderung in den Bergen voller Sonnencreme und Schweiz war. Als ich nach den 30 Minuten zur Ladestation gekommen bin war das Auto schon wieder viel zu voll und ich konnte direkt weiter fahren. Die dritte Ladepause habe ich für den Toilettengang genutzt, der 7 Minuten gedauert hat, dann habe ich noch 19 Minuten echte Pause gemacht und mir das Treiben in Rhüden angeschaut. Der vierte Stopp war schon die Ladung zu Hause, hätte ich eine Wallbox, hätte ich sie mir gespart. Fahrzeit insgesamt inkl. der letzten Ladung 12 Stunden im dichten Reiseverkehr. Wäre ich die Strecke mit dem Verbrenner gefahren hätte ich vermutlich an ähnlichen Stellen gleich lange Pausen gemacht. Eine gute Stunde Pause auf fast 1.000km unterteilt auf drei Stopps ist für mich durchaus normal gewesen. D.h. im Fall der letzten Tour im Sommer habe ich keinen Unterschied feststellen können. Wenn man die Fahrt auf die Zeit optimieren will so wie ich das im Winter gemacht habe, dann fährt man schon sehr kurze Strecken und lädt relativ häufig. Mit fast 30.000km Langstreckenerfahrung mit dem EV6 würde ich aus der Praxis sagen, dass die optimale Fahrgeschwindigkeit bei um die 130km/h liegt. Dort verbraucht man um die 24kWh/100km, bei 110km/h sind es 18kWh und bei 150km/h dann aber schon fast 33kWh/100km. Vom Zeitfaktor bei der Reisegeschwindigkeit (Fahrzeit und Ladezeit) spart man auf 1.000km beim Vergleich von 110 zu 130km/h (110km/h = 10:21 Std. gesamte Reisezeit zu 9:38 Std. bei 130km/h und 9:26 Std. bei 150km/h) 43 Minuten bei der Erhöhung auf 130km/h aber nur 12 weitere Minuten bei 150km/h weil man dann 5 x und nicht 4 x laden muss und insgesamt deutlich mehr verbraucht. Je nach Auto ist der Sweetspot also bei einer anderen Geschwindigkeit. Bei meinem Model S75 lag er eher zwischen 170-190km/h weil es deutlich weniger bei hohen Geschwindigkeiten verbraucht als der EV6. Der Unterschied zwischen dem EV6 und IONIQ5 ist nicht messbar. D.h. du solltest also mit ihm die gleichen Erfahrungen machen wie ichc mit dem EV6, vorausgesetzt du hast die große Batterie mit 77,4kWh. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Danke fuer deine ausfuehrliche antwort. Ein paar bemerkungen: Du sprichst von "pausen" (ich finde das das falsche wort *1) von 25-30min fuer 85/90% SOC. Das ist wenig standzeit um den akku so hoch zu bekommen - du hast gemessen ohne abfahren und so weiter, reine standzeit? Ich finde das mit dem abfahren, langsam ueber den rastplatz, wieder auffahren nicht ohne. Ich muss tatsaechlich mal stoppen wie lange das auf der autobahn und auf einem autohof braucht. (zusaetzlich zur standzeit) Du sagst es muss einem ja nicht stoeren wenn das batterieauto langsam ist. Ich finde es muss. Dir wird aufgefallen sein, wenn du laengere strecken faehrst, dann geht die erste stunde weg wie nix, die merkst du garnicht. Jedoch die letzte stunde zieht sich gefuehlt ewig, dann mag man nicht mehr und hat nicht mehr so viel elan. Wenn die letzte stunde also wegfallen kann mit einem schnellem statt langsamen auto ist in der tat viel gewonnen. Gefuehlt ist das die halbe strecke :) Das wird jedem so gehen. Ich kann dir zustimmen als 2/3 laternenparker. Ich muss meist direkt am start erstmal laden und am ende der strecke am letzten ladepark nochmal. Es gibt keinen sinn leer in der stadt ab zu stellen. Wenn ich mir dann am naechsten tag in der stadt was suchen muss ist das fast ne stunde, das geht an der AB am ladepark dann doch besser. So ist die realitaet fuer uns, "haette ich ein eigenheim mit wallbox" ist wunschdenken. Es wuerde sehr helfen ich weiss. Ich habe im wesentlichen 3 standorte an denen ich sehr haeufig bin. Einer hat wallbox und das ist eine ganz erhebliche erleichterung, ich weiss. Mit der ladung am start und nochmal an ende der strecke kommt man kaum noch an 90km/h schnitt ran. Du sagst reduzierte ladeleistung wegen hoher auslastung der saeulen, aber immerhin ohne anstehen ran gekommen? Das wird immer mehr zum problem das man anstehen muss. Du hast also glueck gehabt. :) Nochmal ja, der sweetspot ist bei jedem auto anders, und haengt auch an meiner tagesform. Manchmal habe ich spass etwas schneller zu fahren und wach zu bleiben, dafuer extra ladestop. Manchmal habe ich unterhaltung im auto und gondel so vor mich hin. Dann will ich wenig verbrauch und wenig stopps. Man kann das abwechseln das ist gut so. Der ioniq5 ist so gut wieder EV6 bei der reichweite? Wuerde mich freuen, ich denke jedoch der EV6 ist windschnittiger. Ich weiss es jedoch nicht wirklich. Ich fahre den IONIQ5 noch keine 10.000km, jedoch schon 7 jahre elektrisch.Das sind grob 100.000km bei mir. Neu bin ich nicht. Und ja ich habe die grosse batterie, eine sonderanfertigung. :) Ich bestellte naemich MJ 2022 mit der damals geringst moeglichen austattung + waermepumpe, grosse batterie und allrad. Hyundai hat das dann gewandelt in MJ 23 mit der groesseren(!) batterie und den besseren daempfern. Aber die inzwischen obligatorische serienaustattung habe ich nicht, die ist noch wie bei MJ 22. Es wird nur wenige solche autos geben. *1 warum ich sage "ladepause" ist das falsch wort - jedenfalls fuer mich. Wenn ich auf langen strecken mit dem diesel eine pause machte, dann an einem landgasthof, mit schnitzel, bratkartoffel und alkeholfreiem weizenbier. Das ist eine pause. Die haben nie eine ladestation! Hingegen an den schmutzigen raststaetten, dem stress zwischen kindern und komisch geparkten LKWs durch zu fahren. Und dann in 25-30min standzeit fastfood damit man nicht blockiert. Das ist fuer mich ein stressfaktor keine pause. Du selbst hast vor ein paar beitraegen gesagt die reine standzeit reicht dir nichtmal um das naechste ziel in die navi zu tippen und jetzt ist es eine erholsame pause in der man sogar noch essen gehen kann? Hmmm...

Die Zeit von 10-80% beinhaltet die C-Rate. Sie ist das einzige relevante Mass. Je kürzer diese Zeit ist, desto hochwertiger (und teurer) müssen die Batteriezellen sein. Die Begrenzung der Stromstärke hat keinen Einfluss auf die eGMP Autos, da ihre Batterien viel zu klein sind, um bei 800V mit heute verfügbaren Zellen die Limite zu erreichen. Das ist ein Tesla spezifisches Problem, weil die meisten SuC nicht 1000V liefern können.

@@adrianguggisberg3656 natürlich steckt das da drin, aber halt Multipliziert mit der Batteriegröße und Spannungslage der Batterie. Von daher macht die für einen Vergleich unterschiedlicher Batterien keinen Sinn. Mir ging es um die kontinuierlich abfallende Kurve des Teslas. Diese kommt wahrscheinlich durch die höheren Strom am supercharger, da man hier direkt am Spannungslimit des Akkus arbeitet. Deswegen auch kein Plateau. Spannungslage hat nichts mit der generellen Ladeleistung zu tun. Es geht um die c-Rate an der Zelle und um die Kühlung auf Zellebene. Bei 800V hilft einem indirekt nur etwas bei den passiv gekühlten HV Elementen (Schütze, Kabel, Sicherungen)

@@steffen12 Die Ladezeit ist der direkte Ausdruck der durchschnittlichen C-Rate. Die Pack-Spannung hat darauf keinen Einfluss, ebensowenig die Batteriegrösse, solange die Ladeleistung nicht durch die Limiten der Ladesäule beschränkt wird, was bei eGMP/M3/MY nicht der Fall ist. Bei Tesla beträgt die Ladezeit von 10-80% ca eine halbe Stunde. In der Zeit werden ca 2/3 der Batteriekapazität nachgeladen, was einer durchschnittlichen C-Rate von 1.4 entspricht. Bei Hyundai dauert es 20 Minuten und daher beträgt die C-Rate etwa 2. Das sind keine echten C-Raten gemäss Herstellerangabe, aber der relative Vergleich genügt, die eGMP Batterie muss eine C-Rate haben, die ca 30% höher ist als die von Tesla. Die kontinuierlich abfallende Ladekurve kommt daher, dass die Batterie weniger leistungsfähig und damit weniger teuer ist, als eine Batterie mit flacher Ladekurve. Tesla bietet möglichst viel für möglichst wenig Geld, mit der eGMP Batterie leistest Du dir einen gewissen Luxus. Die Pack-Spannung von 800V hat momentan hauptsächlich Kostenvorteile. Allerdings stösst die 400V Technik allmählich an ihre Grenzen, wie man beim Model S sieht. Dort wird die Ladeleistung bis ca 30% SOC durch die Leistungsfähigkeit der Supercharger bezüglich Stromstärke begrenzt. Daher hat die Ladekurve bis 30% ein Plateau.

Du hast natürlich vollkommen Recht Steffen, dass die Ladekurve das Produkt aus Spannungs- und Stromgrenzen ist. Hinzu kommt dann noch die Steuerung durch das BMS, die bei Tesla z.B. direkt erfolgt, bei Hyundai / Kia in 5-Grad-Schritten. Zusätzlich spielt auch das Thermalmanagement eine Rolle. Wenn man wie Hyundai / Kia dieses zu schwach dimensioniert kann man sich z.B. entscheiden, eine Tafelbergladekurve zu ermöglichen, die am Anfang unter und zum Ende hin über den Möglichkeiten bleibt, die die maximale Ladekurve haben könnte, würde sie immer am Temperaturlimit arbeiten (natürlich auch unter Berücksichtigung der möglichen Spannung und Stromstärke). Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Ähh... nein, die Ladekurve ist nicht das Produkt aus Spannung und Stromstärke. Nicht mal näherungsweise. Nein, das Thermalmanagement von Hyundai ist nicht zu schwach ausgelegt, und nein, eine flache Ladekurve ist nicht die Lösung, um die vermeintliche Schwäche des Thermalmanagements zu überlisten. Das ist alles ein wenig komplizierter, und ich habe gerade keine Lust es zu erklären, denn ich nehme ab, es interessiert niemandem.

Ja Jürgen, das hast du richtig verstanden. Das Thermalmanagement ist zu schwach und die Softwaresteuerung verbesserungswürdig. Die Frage ist, wer wirklich "Schuld" ist. Die Ingenieure können natürlich auch nur das umsetzen was ihnen bewilligt wird und manchmal hat der Controller mehr zu sagen als sie und macht das Marketing mehr aus dem was vorhanden ist. Hoffen wir, dass das mit der nächsten Generation der Batterie, die übernächstes Jahr auf den Markt kommt, dann behoben worden ist. Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

@@eMobilitytoday_de Es stört mich, dass die Fahrzeuge von Hyundai/Kia wegen kleiner Mängel beim Thermamanagement teilweise so kritisch gesehen werden. Meiner war weniger als halb so teuer wie ein EQS oder ein BMW. Dass ich daher mit Abstrichen leben muss, ist mir klar. Über die Mängel bei der Software auf Rädern aus USA spricht kaum jemand. Ich bin mit meinen I5 sehr zufrieden und weiß, dass er, auch wenn er langsam lädt, immer noch schneller lädt als andere. Da muss man nur einmal auf den Autobahnrasthöfen an den Ladestationen vorbeilaufen.

Auf der Langstrecke kann es Sinn machen, auf weniger als 80% zu laden, wenn man jede Minute herausholen will. Die maximale Ladeleistung steht bis ca. 54% zur Verfügung, darüber geht es kontinuierlich (im besten Fall) oder rapide mit Dellen bergab. Weil der EV6 allerdings auch auf 80% von 10% nur 18 Minuten braucht, macht es keinen großen Unterschied, ob man bis 60 oder 80% lädt weil man ja auch Zeit für die Anfahrt zur Säule und zum Starten des Ladevorganges braucht. Auf 5% zu kalkulieren ist kein echtes Risiko. Man sieht ja die ganze Zeit, ob die Zahl größer oder kleiner wird und kann dann jederzeit die Geschwindigkeit anpassen. Meist kommt man eh mit mehr in der Batterie an, weil die Straßen voller waren als gedacht.

@@eMobilitytoday_de Erstmal freue ich mich das du ein vollstaendiger autofahrer bist der auch tempi jenseits der 130 gerne faehrt, wie ich. Zweitens freue ich mich das du erkannt hast und auch sagst das ein stopp nicht 18min dauert (10-80) sondern wesentlich laenger. Angefangen mit dem einordenen auf der LKW spur um die abfahrt zu erwischen, bei autohoefen ein stueck landstr und ein kreisel, dann langsam zwischen menschen und autos ueber den parkplatz bis zur ladestation, aussteigen und anstecken und erst dann 18min. Das alles auch wieder zurueck, es dauert schon viel laenger als die reine standzeit. Sind wir einig. Aber grade deswegen wuerde ich nicht bei 60% stoppen, bis 80 geht es gut und wenn man schon anhaelt... Aber das hat auch mit dem zweiten punkt zu tun, ich fuehle mich unwohl mit "grade so ausreichend", sagen wir 5%, sondern wuerde immer noch bis 80% laden um mehr reserve zu haben. Du hast schon recht unter normalen bedinungen und man sieht ja wenn die reichweite zu knapp wird. Ich fahre schon sehr lange, es kommt vor das die polizei dich vor der ladesaeule von der autobahn holt (sperrung, hatte ich grade letztes jahr) dann hast du keine chance deinen geplante n stopp zu machen. Ab jetzt ist es glueck. Der zeitaufwand liegengeblieben zu sein und ADAC nimmt dich huckepack ist ganz ausserordentlich, auch wenn es unwahrscheinlich ist, das will ich auch alle 5 jahre nicht. Es wird in solchen zeitraeumen, mit 5% rest planung, jedoch vorkommen, ganz sicher! Warte ab, passiert dir auch noch. Wettereinbrueche, ploetzlicher, unerwarteter schneefall. Du hast 30-40kW auf 100km bei langsamer fahrt, da kann man dann nichts mehr retten, das war zumindest einmal sehr knapp. Hat gelangt aber ich kalkulier ja nicht freiwillig auf 5%. Ich wuensche dir weiterhin viel glueck. Hast du mal nachgerechnet wie dein schnitt war beim 2000km skiausflug. Ueber alles ohne das uebernachten? Ich zumindest bin oft sehr langsam, so wie ich es mit einem VW kaefer auch gepackt haette. Lach nicht, rechne mal nach. Wobei ein kaefer auf 1000km strecke endlos geschlaucht hat, ich will das garnicht vergleichen, aber rein vom tempo her sind batterieautos immer noch sehr langsam auf langstrecke. Ich jedenfall bin es, vielleicht bis du mit deiner risiko 5% planung ja schneller. Aber dann musst du alle 5 jahre auch mal einen extra tag fuers abschleppen rechnen :). (aber das nervt auch aus ganz anderen gruenden) Mache bitte weiter schoene filmchen von flotten fahrten.

@@opendriversIch habe beim ABRP auch 5% SOC als Grenzwert eingegeben - bei meinem Ionic classic mit 28kWh Akku. 😅 Bereits zweimal bin ich mit 1% an der Säule angekommen… 😮‍💨