IL Y A 40 ANS LE TGV L’EXPLOIT FERROVIAIRE DE LA GRANDE VITESSE EN FRANCE. 1981, Le TGV, dont le réseau est en cours de construction avec une première ligne de Paris à Lyon presque achevée, porte tous les espoirs de la SNCF, et même d’une nation. Il lui manque quelque chose qui le rende totalement médiatique et chatoyant : un record, dites-vous ? Ce sera fait le 26 février 1981. Le 26 février 1981, journée mémorable durant laquelle la rame TGV N°16 a roulé à 380 km/h sur la nouvelle ligne Paris-Sud-Est, peu avant son ouverture au service commercial qui aura lieu le 27 septembre de la même année. Ce record marque un terme, celui des essais - c’est le terme officiel de la SNCF - visant à ouvrir le réseau français à ce que l’on appelle la grande vitesse. Elle passe alors pour être une création japonaise. Ce record met le réseau de la SNCF à la place qu’elle doit occuper. Mais c’est l’aboutissement et le parachèvement d’une longue histoire qui commence dans les années 1950, à une époque où, promis, juré, le chemin de fer, survivance archaïque et dépassée d’une période héroïque, n’avait plus aucun avenir. C’est ce que juraient les politiques et les « décideurs » qui ne voyaient l’avenir que sur fond de béton et de pétrole. Au début des années 1980, la donne économique est tout autre pour le chemin de fer, tout comme l’opinion que le grand public et les « décideurs » ont de lui : tout a changé, et les dures et tristes années qui séparent la fin de la Seconde Guerre mondiale et le choc pétrolier de 1973 ont disparu pour laisser, sur fond de crise énergétique et de remise en question de tout un mode de vie, le premier rôle au chemin de fer s’il sait aller vite et se parer d’un certain nombre de vertus commerciales. En 1980, tout est différent, désormais. La SNCF a mis tous ses œufs dans le même panier de la grande vitesse, a construit la ligne de Paris à Lyon qui va desservir tout le sud-est de la France, a pris et gagné de nombreux paris techniques pour la mise au point des rames pendant des années et des années d’essais. Bref, ce n’est plus la SNCF administrative des trains lents et lourds des années 1950 qui procède à des essais techniques de matériel, mais bel et bien une entreprise dynamique qui a un nouveau produit à vendre et qui compte bien y arriver : pour bien vendre, il faut se faire connaître, et il faut lui faire de la publicité. En ces années 1970-1980, où le culte de la vitesse fait (encore) vendre des voitures de sport prestigieuses et où l’avion ne jure que par le mur du son, et où l’avenir de l’humanité se joue jusque dans les fusées que l’on nomme encore « interplanétaires », l’idée d’un record de vitesse s’impose presque d’elle-même pour dire que le train, lui aussi, fait partie de cette modernité efficace et porteuse de toutes les valeurs.