Exactement, nous ne sommes pas des machines mais avant tout des êtres humains. De plus, ils ont su adopter rapidement une solution de sécurité adapté à la situation. Ils sont donc toujours parfaitement apte à continuer leur travail.

@Herbert JIEGNE JIEGNE Le problème ici c'est la surmédiatisation et la culture juste. Les gens ne connaissent pas la culture juste et cherchent donc un coupable avant même de savoir d'où vient le problème exactement. La crédibilité professionnelle joue également un rôle trop important dans cette surmédiatisation. A aucun moment on ne devrait avoir accès aux enregistrements entre les PNT et la tour de contrôle surtout quand il ne s'est rien passé de grave. D'ailleurs, le pilote a absolument le droit de remettre les gaz sans s'expliquer à la tour de contrôle. Des remises de gaz avant l'atterrissage il y en a toujours très fréquemment et on en entend jamais parler. Il n'y a absolument rien de grave à cela. Moi même cela m'est déjà arrivé.

Wi mais rappelez vous le crash du air france rio paris contradiction entre le cdb et le copie

@Herbert JIEGNE JIEGNE Nous sommes d'accord 🤝

Repetition du scenario mauvaise coordination mais bon le rio paris l a payé cash le nyc paris heureusement ...... attention au temps de repos des equipages et surtout les soirees follement ouf..... from ATC...... LES CREW AFR CELA PETE PETE PETE FERMER VOS SALE GEULLLLLEE ET PLUS DE CONCENTRATION....FROM ATC

Tout à fait d’accord, et c’est généralement ces gens là qui se plaignent quand les autres font des erreurs

Très bien dit!

Ne rien foutre de la journée est une erreur en soi, non ??

Il me semble qu'il n'y a pas de dual input "advisory" sur Boeing puisque les colonnes sont liées mécaniquement...à l'inverse d'Airbus qui est obligé d'en implémenter un à cause des sidesticks cpt/fo indépendants (pas de ressenti physique des inputs de l'autre pilote)

Moi je ne vais pas féliciter les pilotes d’avoir évité le crash. C’est tout de même un comble ! Sachez qu’il n’y a pas d’alerte dual input sur Boeing comparable à celle sur Airbus parce que les deux manches des pilotes (yokes) sont physiquement connectés (par une transversale horizontale sous le sol). Donc si le copilote tire, il entraîne le manche du cmd de bord vers le cmd. À moins que la poussée exercée par le cmd ne dépasse une certaine force (40 pounds de pression je crois), auquel cas un mécanisme de sûreté se déclenche et sépare les deux manches qui ne sont plus solidaires. C’est qu’ils ont bien paniqué, ces deux pilotes, pour réussir leur dual input opposé sur un 777. De surcroît, les compagnies américaines mettent 3 pilotes sur les vols PARIS - NY. Air France estime que deux suffisent. La fatigue au bout d’un vol de nuit vers l’est y est sans doute pour quelque chose. La formation des pilotes chez Air France aussi, Elle doit être revue, une fois de plus. Le Rio-Paris ce n’est pas si vieux. AF a eu trois accidents majeurs en une décade : le concorde, le Rio - Paris et le crash à l’atterrissage à Toronto. C’est beaucoup. On a évité le quatrième de justesse.

@@he1461 euh par contre le Concorde je ne vois pas le rapport avec le Crash Rio Paris et cet incident ! Vous me semblez d'ailleurs catastrophiste quand vous parlez de cet incident comme si ça a frôlé la catastrophe. Le rapport du BEA ne dit pas du tout ça. Ils étaient à 1000 pieds AGL quand même ! Il faut remplacer les choses à leur mesure. Et oui on constate encore une fois un problème de CRM là. Après ça a été surmédiatisé parce que le PM a raconté son interprétation à la radio. Il y a eu erreur humaine et je pense sans les dédouaner ni dédouaner la compagnie comme vous que le créneau et le type de vol a eu un rôle. C'est le pire vol pour les rythmes cicardiens ce créneau au point où aucune compagnie ne l'a choisi. Avec un équipage de 2 seulement car c'est juste en dessous de la limite pour en mettre 3. Ça a clairement joué même si ça ne fait pas tout. Et je parle bien du créneau et non du temps de vol uniquement. Bref c'est pas passé à deux doigts de la catastrophe, c'est un cafouillage anormal ultra médiatisé en remise des gazes au dessus de 1000 pieds. Y a des incidents dans l'année qui ont été bien plus proche de la catastrophe que ça ou qui étaient pires et plus longs dans le niveau de confusion rien que sur CDG et ça n'a pas fait le buzz. Et y a un A320 qui a frôlé la catastrophe à 2m du sol avant la piste à CDG à cause d'un mauvaise calage altimétrique induit par le contrôleur, plus un EGWPS qui n'a pas fonctionné. Et aucun buzz...

Le givrage des sondes a coupé le Pilote automatique. La pression de l'air a varié et les altimètres ont indiqué une altitude plus basse. le pilote a cru à une chute. Et a donc redressé ...

LOL

Non non non. Pas d’excuses aux pilotes. C’est pas comme s’ils n’avaient pas déjà des conditions de travail très sécuritaires. Le Rio-Paris c’est aussi des ordres contradictoires à piquer et à cabrer. Il y a un problème de formation ou de culture chez AF. C’est potentiellement dramatique ce qu’il vient de se passer.

Horaires nocturnes du style 1h30 UTC ?... 😉

C'est ça. Mais ils n'ont pas cumulé les erreurs et ils ont remis les gaz instantanément.

@@sergueilegrand974 Ola tu t'emballe mon gars, tu connais la "culture juste" en aviation?? Tu es dans la boite noire? Nan sans déconner, quand on vous lit y'a de quoi rire, le résultat de l'enquête prendra encore quelques mois voir un an, alors les leçons de morale d'un petit Sergueï non merci.... C'est potentiellement immature vos commentaires mais c'est tellement facile de faire la morale le cul posé dans son salon...

@@sergueilegrand974 Merci l’expert.

Regarde la video d’ate chuet sur le sujet, tu n’apprendra rien ici. Que du sensationnel, aucun élément technique.

c'est pas un airbus avec un joystick et des commandes de vol electriques mais un boeing avec des commandes pneumatique et hydrolique

C'est leur métier

@@samyslimani7256 Et la gestion du stress qui va avec... en théorie ou sur simulateurs.

l'accident du Rio-Paris est bien plus complexe.

@@epuresimove6614 Et de très loin bien plus complexe

@@abdelzahouani8357 Ne serait-ce que le déclenchement inversé de l'alarme de décrochage! Quand le pilote tire "STALL" se déclenche, quand il pousse "STALL" s'arrête...

@@epuresimove6614 A un moment ce fut l'inverse qui s'est produit, il tirait "stall" s'arrêtait et il poussait "stall" reprenait. Car cette alarme n'émet pas à faible allure !

Absolument pas : le Rio Paris était en croisière et en décrochage la c’est un incident grave comme le classe le BEA et on est à l’atterrissage la seule chose en commun est l’erreur humaine

Oui il ya déjà eu des affaires comme cela ou les pilotes et les constructeurs avaient des versions différentes. Y’a d’ailleurs un film comme ça: Boite noire mais c’est 100% fiction.

De la pure spéculation. Les paramètres de l’appareil ont été vérifiés par le BEA, aucune défaillance technique n’a été décelée.

mais l'avion date des année 2000 et a été rénové c'est pas le problème du constructeur la car le 777 est un avion très fiable

D’après le pré rapport d’enquete de la BEA l’avion a bien viré à gauche 👈 mais à cause du pilote

rien a voir

Et l’arrêt du pilotage automatique non mentionné non plus lol

C'est pour ça qu'ils sont 2 dans la cockpit. 1 pilot flying, 1 pilot monitoring. La, il y a visiblement eu un gros "flottements" et des input de commandes erronés.

@@lecoqjeannot3358 Ont le saura que dans quelques mois voir plus, ce qui est certain c'est le manque de synchro entre le CDB qui est était PM et le copilote en PF à la reprise des gaz.

Air Chance pour les pilotes d'airbus 😂 mais pour un boeing je pense!

C'est ça.

Et quoi donc?

@@giyomubierneno6286 pourquoi ils ont remis les gaz, c'est quoi ce problème que les pilotes prétendait avoir? Ils avaient juste désactiver l'autopilote et le copilote a mis en position neutre sa manche à 5° gauche. Ducoup, l'avion dévié à gauche mais ils croyez que c'était un problème technique ducoup remise des gaz, et pendant la remise des gaz, ils font des actions opposé toujours en pensant que y'a un problème technique. Y'a bcp plus de détail dans le rapport de la Bea

@@Werty4za "c'est quoi ce problème que les pilotes prétendait avoir?"Aucune idée pour l'instant, faudra attendre le rapport d'enquête de la BEA final, la remise des gaz à pu éviter le drame car l'avion n'étais plus en face de la piste sur la phase final. Pour moi (et ça n'engage que moi) c'est un manque de communication entre le commandant de bord en PM (Pilote monitoring) et le copilote en PF (Pilote Flying).

@@giyomubierneno6286 si on a une idée, l'avion dévié à gauche parceque le copilote a mis son manche a une position moyenne de 6° gauche. Ensuite pour le corrigé il tourne encore plus à gauche (bizarre), voilà pourquoi ils n'étaient plus aligné à la piste. Ils étaient fatigué, ils se trompaient de bouton entre la déconnexion du pilote automatique et la radio, y'a des choses qu'on est pas censé entendre à la radio.

@@Werty4za Attendez le résultat de l'enquête final, l'audition des pilotes n'est pas terminé! Ça prend des mois..

Réflexion bête...si jamais il y a un crash, c est des millions de dollars de perdu...

C'est quoi un "cocpite"???????

L'autopilote désactiver, alarme de configuration, alarme de survitesse....

Exactement ce que je pensais. 2 actions différentes sur le joystick du A330 et interprétations différentes.

Non il ne faut pas le vouloir, la compréhension initiale des les ingénieurs et la compréhension final des pilotes différents bien plus souvent à ce qu’on peut le penser un système qui parait logique pour l’un ne paraît pas forcément logique pour l’autre (et je n’attaque en aucun cas les capacités, l’intelligence de l’un et de l’autre c’est simplement un constat qui est fait dans l’industrie)

Il suffit d'être confronté a une situation inconnue de l'équipage, a un moment ou l'équipage ne dispose pas du temps nécessaire pour comprendre.

@@epuresimove6614 RIO PARIS 2009 : 4 minutes de décrochage puis l'océan.

@@abdelzahouani8357 C'est ça.

Dire ça c'est vraiment croire que la haut c'est un long fleuve tranquille...RIDICULE

Un commentaire de se genre de la pars de quelqu'un qui n'a jamais piloter un avion 😂 heureusement que le ridicule ne tue pas. La base dans l'aviation c'est de comprendre l'erreur pour qu'on puisse la corriger, y remédier, c'est beaucoup plus important que de sanctionné. Pour info c'est la première leçon en Facteur Humain

@@zinedinelamraoui2916 un commentaire de SE genre de la PARS de quelqu’un qui n’a jamais dépassé la 3eme 😂😂😂😂

@@VincenteLemon Il ne resterait plus grand monde dans ce cas. Je ne pense pas que tu aurais aimé d'être viré pour une erreur mineur, et c'est justement grâce à ça qu'il y a de moins en moins de crash. Le but n'est pas d'accuser, mais de comprendre pour ne plus que cela se reproduise. Donc ait un minimum de reconnaissance envers ces pilotes et leurs sang froid, qui sans, se seraient écrasé.

En phase finale, à 350m, je suppose que tu reste focus sur ce que tu fais... Peut être que les pilotes devraient énoncer par oral, les manœuvres qu'ils font pour éviter ce genre de bourde

@@penfen13 énoncer chaque action, suivi d'un collationnement est effectivement la procédure normale pour les pilotes.

Peut être parce que tu as une dizaine d’instruments a vérifier en même temps, plutôt que de regarder dans quel sens ton copilote balance le yoke?

@Louca Tobia Il s'agirait de réfléchir un minimum avant de s'exprimer dans un espace publique.