Grazie a te 😄

Grazie😁

Prego😁

+MAK C grazie mille 😊

+DeltaEvo91 grazie mille 😊 sono contento che ti piacciano😁

+matteo ciccio grazie mille 😁

+Matteo Burroni grazie mille 😊

Si, sicuramente sono stati eseguiti dei test in laboratorio con miscela di combustibile ed aria pura (solo ossigeno) o comunque con percentuale di ossigeno aumentata. È sovralimentazione chimica, aumenta la potenza specifica, ma si hanno enormi problemi a livello di gestione della fiamma, pressioni in camera spropositate e il difetto che l'ossigeno puro o comunque con concentrazioni elevate reagisce anche con i materiali della camera di combustione, ossidandoli. I consumi sicuramente peggiorerebbero, perchè più ossigeno = più benzina = più parzializzazione = più perdite in aspirazione, poi ambiente più reattivo = minor rc possibile=minori rendimenti, al contrario nei motori normali si usa proprio l'egr per sporcare l'aria e, occupando volume in camera si inietta meno combustibile e si parzializza di meno (aria sporca= ambiente meno reattivo = più rc). Esistono dei kit tuning amatoriali che aumentano la concentrazione di ossigeno in aspirazione, ma invece che iniettare ossigeno si preferisce utilizzare il protossido di azoto (NOS) indicato proprio perché ha sì in percentuale più ossigeno rispetto all'aria (circa 36% vs 21%), ma quando si dissocia ha proprio l'azoto che aiuta a controllare la dinamica della combustione e quindi delle reazioni con i materiali che lo circondano. Inoltre, la fattibilità del pompare aria più pura trattando quella ambiente è pressochè impossibile da realizzare, ogni veicolo dovrebbe avere un impianto di strippaggio dell'azoto che tratta centinaia di litri al minuto, con dimensioni, pesi, consumi e costi folli per ogni veicolo. Grazie mille per i complimenti :)

Automobilissimo grazie per la risposta , esaustiva e chiara , continua così , i disegni brutti sono i migliori ! Ciao

Grazie !!

+lucio genovese grazie mille 😊

Grazie!! Penso che con un sistema del genere si possa avere sicuramente un motore più elastico, dal range utile più esteso, magari ci farò un video!!

@@Automobilissimo grazie mille per la risposta. La cosa mi ha fatto sempre curiosità visto perché la mia auto (motore FA20 Subaru) monta questo sistema e mi sono sempre chiesto i vantaggi

Prego 😉

+Alex 97 si certamente

Ok

+Alex 97 grazie mille per il supporto 😁

+Marco Traina +Marco Traina è un calcolo matematico, puoi farlo con il teorema di bernoulli. In generale tieni in considerazione che in un flusso in ogni punto della corrente pressione+(densità*(velocità^2)/2)+densità*gravitá*altezza geodetica = costante. Siccome in un iniettore la variazione di altezza geodetica è = 0 rimangono gli altri 2 termini. Puoi notare quindi che c'è proporzionalità inversa tra pressione e velocità^2 (quindi se sale una scende l'altra😁). Nell accumulatore la velocità è zero, quindi la pressione è massima. All uscita la pressione è quella della camera di combustione (cioè dell aria nel cilindro), e la velocità di efflusso la calcoli di conseguenza, con la formula che ti ho dato prima. Capisci quindi che la velocità di uscita dipende solo dalla differenza di pressione tra accumulatore e cilindro. Così più alta sarà la pressione nell accumulatore più velocemente si muoverà la benzina in tutti i condotti da lì alla camera. In un flusso di fluido la portata rimane costante in ogni punto (cioè devono passare gli stessi mm^3 di fluidi al secondo in ogni sezione del condotto). Perciò più è piccola la sezione di passaggio più alta sarà la velocità del fluido in quella sezione, per poter evadere la stessa portata. Dato che la strozzatura è il passaggio più stretto di tutto il condotto, mi aspetterò li la velocità massima. Per la formula di prima massima velocità = minima pressione. Aumentando la velocità di efflusso (cioè la pressione a monte), aumento anche là velocità massima del fluido (che è in quella zona) quindi diminuisco la pressione minima.

Se ho capito bene, si potrebbe allora obiettare che nel caso 1) di più elevata pressione a monte, il contenuto energetico (o di pressione) complessivo del combustibile, a meno delle perdite, resti maggiore in ogni sezione del condotto rispetto al caso 2) con pressione a monte inferiore. Per cui seppur la velocità nella sezione di gola sia effettivamente maggiore nel caso 1) per quanto mi hai spiegato, in linea teorica non è detto che la pressione nel tratto ristretto sia effettivamente inferiore rispetto al caso 2) dato che, sempre nella sezione di gola, la pressione + densità*(velocità^2)/2) con una velocità maggiore rispetto al caso 2) dovranno essere uguali alla pressione a monte, supposta anch'essa maggiore del caso 1). Non so se il mio ragionamento è corretto e sopratutto non so se è abbastanza chiaro! Ad ogni modo mi fido ;)

+Marco Traina è vero, il contenuto energetico è superiore, ma ciò non vuol dire che lo sia la pressione. Se fai i conti infatti ti risulterà questa funzione. Pressione strozzatura = pressione accumulatore * (1-(sezione ugello/sezione strozzatura)^2) + pressione cilindro* (sezione ugello/sezione strozzatura)^2 . Dato che la sezione dell'ugello è superiore alla strozzatura il loro rapporto sarà sempre maggiore di uno. Dato che la pressione dell'accumulatire è moltiplicata per 1- (numero sempre maggiore di 1) sarà moltiplicata per un numero negativo, quindi al suo aumentare diminuirà la pressione nella strozzatura (che è dall'altra parte dell uguale).

+salvo quarantino 🤣🤣🤣🤣

+Enrico Sicignano Siamo in 4 a gestire il canale, siamo tutti ingegneri meccanici. Se vuoi sapere di più su di noi ecco la nostra descrizione sul nostro sito: www.automobilissimo.com/team/

Ciao. Chiaramente iniettando nei condotti il motore è meno efficiente, il risparmio sta nell'economicità del gpl rispetto alla benzina. Per altro se il motore è bifuel, con iniezione diretta di benzina e indiretta di gpl il motore dovrà comunque iniettare una piccola quantità di benzina ( circa il 2%) anche durante il funzionamento a gpl per raffreddare l'iniettore altrimenti esposto ad alte temperature in camera.

Grazie mille della spiegazione! :)

Prego 😊