京王井の頭線は激混み路線なのになぜ5両編成なのか徹底解説！【ゆっくり解説】

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5 ай бұрын

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@yukkuri_railways 5 ай бұрын

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@inemurikumachan 5 ай бұрын

井の頭線は乗ってる時間が短いから、混んでいても、朝は急行が無くても京葉線民みたいな騒ぎにならない。

@user-HitoriOfAll 5 ай бұрын

沿線民です。毎日利用しています。混雑率については、渋谷方の先頭車から徐々に人が減っていき、吉祥寺方は余裕で座れるほど空いているので、140%は妥当です。朝は2分に1本という怒涛の本数が走っているのは本当にありがたいです。山手線も利用していた身としては、ぶっちゃけ山手線の方が本数が少ない気がします。

@JS-zy9sx 4 ай бұрын

同感です

@homarejumo2134 5 ай бұрын

よく不動産屋の広告で「人気の下北沢！」とあるが、最寄り駅はたいてい隣駅の新代田だったりする・・・

@taxchoochoo 5 ай бұрын

南武線に比べて本数は多いから圧倒的に使いやすい。

@rapidnocty3298 5 ай бұрын

登戸以南は同等の本数で来るぜ

@user-ty5ph6ug9c 5 ай бұрын

井の頭線はしょうもない駅すっ飛ばすのが高頻度で来るけど南武線は最悪30分待ちじゃん

@user-jo4eh7so2z 5 ай бұрын

@@user-ty5ph6ug9c私鉄は利用者のことをよく考えてるよな。 JRのダイヤはほんとクソ。国鉄時代からダイヤの組み方の発想が変わってないんよ。詳細を語れば長くなるけどな‥‥。

@KN9260 Ай бұрын

南武線は短い・少ないで全然使えないですね。都内の JRで6両毎時8本とは酷い冷遇ぶりです。貨物線を転用して南武快速線を作って欲しいです。

@user-fo7rq7hy9k Ай бұрын

@@KN9260 　南多摩の住民だとそうだね　稲城長沼折り返しへるといいね

@zangief2568 5 ай бұрын

車両が大型20m車になっただけでも大事件だったよ。沿線は拡張の余地が無いほど狭隘だからな…

@user-bf6lc9hb6o 5 ай бұрын

井の頭線の6両編成化計画があったが、ホーム長が5両分しかなく、渋谷ー神泉間のトンネル内でのホーム延長不能など問題点が多い。

@dodemoyokunai 5 ай бұрын

京王が1372mm軌間を採用しているのは、都電に乗り入れる構想があったため、それに揃えたと言われています。

@user-lm7gv1mt5w 5 ай бұрын

京王本線の軌間も逆に中途半端で路面電車軌間と言われてます井の頭線の1067mmこそがある意味で日本の標準

@user-dl2oj3je8o 5 ай бұрын

そうですね

@user-fn3112ux4t 5 ай бұрын

歴史的には大隈重信公が１枚噛んでる

@user-ye7sd9pd6n 5 ай бұрын

それでも一時期、府中から東八王子までの区間は玉南電車で狭軌だった。結局京王に合併され馬車軌間に改軌された。ある意味、井の頭線は幻のエイトライナーかも？

@kaya_isesaki 5 ай бұрын

だから京王は都営に「テメエらの都電に合わせてこの軌間採用したんだからテメエらが合わせろ」ってゴネて新宿線の軌間を合わせさせたとか……

@user-qg9mo9yn9d 5 ай бұрын

今は改良工事で別改札になりましたが、下北沢駅は小田急と井の頭線とは同じ改札で中間改札も無く往き来できたのは同一会社だった名残です。

@user-pl2iw1ef2p 5 ай бұрын

井の頭線のカラーは基本7色のほか期間限定のはずが恒久化しているレインボー(前面は白)の1729Fがいますね！

@racsho 5 ай бұрын

京王線笹塚民です。笹塚と(井の頭線の通る)下北沢は意外に近く、今は亡き石丸電気が下北沢に店舗を持っていた頃、笹塚から徒歩で出かけていったことを思い出しました。

@kk1969 13 күн бұрын

私は北沢民ですがガキの頃は笹塚駅下の玉川上水(格子の中の地下部分です)によくザリガニ採りに行ってましたよ。

@user-hv2ow8xv8f 5 ай бұрын

この動画めちゃくちゃわかりやすいな細かい語句の解説までサラッと解説してくれてる

@user-rw2qy8sv6b 5 ай бұрын

東京に住んでいた時に会社の寮の最寄り駅が「井の頭公園」でしたので通勤で利用してました。当時は3000系で、「神泉」では吉祥寺方２両がドアカットでした。

@saskiyoshiaki 5 ай бұрын

栃木の真岡に｢井頭公園｣が存在しているので、その公園が井の頭公園と間違えやすいと思います。

@user-ey1xs1wt8h Ай бұрын

井の頭線は1971年以前は3両編成だったんですよね。だから車両有効長３両で設計された駅が多かったとか、ただ５両編成化の計画はあったから、他の駅も５両編成が入るよう整備されたけど、トンネル内にあった神泉駅だけは有効長５両化に長らく対応できなかったとか。しかもトンネル内にしかホームを伸ばせなかったから、工事はかなり難航したそうです。

@hisakounosuke2474 22 күн бұрын

3両編成は1961年以前。 1961〜1971年は4両編成。 1971年以降順次5両編成だったが、全編成が5両になったのは1984年。

@blz0717 5 ай бұрын

この動画のお陰でで1067じゃない在来線がなぜ1372とか1435なのかの理由がわかりました。有難う御座いました。

@user-nq2gv2qp9y 5 ай бұрын

40年程沿線に住んでほぼ毎日利用させて貰ってますが特に不満は無いですね。 (ホームドアがやっと設置されだした事くらいですか…) 朝の通勤時間帯でも渋谷方面先頭車両を避ければそれほど混まないし、そもそも富士見ヶ丘駅で始発列車に乗ってしまえば吉祥寺駅でなくても座って渋谷駅まで行けてしまう快適さ。あと他社との直通運転も無縁の吉祥寺～渋谷間と言う単純に路線の短さから来るトラブルの少なさ。あの東日本大震災の時でも日付が変わる前には動き出して、長距離歩くこと無く帰宅出来たのは感謝しかありません。

@MJ-rj6pq 5 ай бұрын

なーんか毛色の違う不思議な気がしてたけど伊勢丹あたりから出てた路面電車の京王線とは出自からして違ったんだな。やっぱりそもそも京王線ではなかったのか。すっきりした。

@user-oq1yf1ts5p 5 ай бұрын

今回の楽しく視聴させていただきました。本数が多ければ多少短くても「じゃあ次の電車にしようかな」と思えるのでいいと思います。レール幅ってそういう歴史があったのですね。勉強になりました。ありがとうございました。

@czffg9757 5 ай бұрын

1965年から1981年まで井の頭線で通っていました。神泉駅は先頭車両がドアが開きませんでしたね。東大前駅と駒場駅の近さと言ったらなかった（駒場駅は今の都立国際高校の辺り）。下北沢駅と新代田駅の近さどころじゃなかったと思います。懐かしい動画をありがとうございました！

@user-yo3ki1zz5z 5 ай бұрын

井之頭公園の端に井の頭線が縦断している場所がありますがとても迫力があります、俺たちの旅というドラマでよく出てきた場所です。

@user-rt2nk2nl4k 5 ай бұрын

勉強になった

@corporal-aria 5 ай бұрын

井の頭瀬の小田急時代の名残って、下北沢駅構内の造りが代表的なのですが… 小田急線地上線時代の井の頭線交差部分(橋台)に残っていた「碍子」もそうだったんですよね。これは、戦時中に空襲で井の頭線の変電施設が破壊され電力不足になった際、小田急線から電力を補給していた跡だったとか… ところで、井の頭線が高架を多用したかのように解説されていますが、井の頭線で高架が採用されているのは「渋谷・吉祥寺・高井戸」各駅の構内と下北沢ー池の上間くらいでは？基本的に地形の段差や勾配緩和は「盛り土と掘割」で対応していると思います。(井の頭公園暫定開業になったのも、吉祥寺駅手前の盛り土によるもの) それと、9:58の写真は「神田川の橋梁」の光景ですのでお間違いなく。

@user-rk6gs1hd8e 5 ай бұрын

混雑は渋谷寄り(5号車)に集中するため、増結しても吉祥寺寄り5両がガラガラで局所的混雑は解消できません。渋谷・下北沢・明大前の乗換動線がありますし。

@kazsugite5065 4 ай бұрын

吉祥寺住まいの自分としては助かりますｗ

@DD54-901 5 ай бұрын

13:37～13:43 そういえば、小田急は国鉄南武線との接続線もあったよね。戦中～戦後しばらくの間、この線路を使って両社で車両のやり取りをしていたそうな。

@user-re5id7rl8z 5 ай бұрын

登戸連絡線がありました。詳しくは、関連動画を検索して下さい。

@hirobook 5 ай бұрын

京王も元々路面電車発祥だし、旧本社も新宿の変な場所にあるよね。今は聖蹟桜ヶ丘に移ったけど。

@thunderbolt3387 5 ай бұрын

各社の歴史、名称の由来、軌間の違いの理由など、知らなかった知識が得られて面白いです。

@Tokyo-Magical-City 5 ай бұрын

東京の私鉄の歴史を知りたければければ、今尾恵介氏の「東京の鉄道発達史」JTBパブリッシングを読まれると良いです。

@user-ng7ti8wp6f 5 ай бұрын

神泉駅でドアカットされてた時代にこれに乗って通勤してましたよ。あの時の混雑具合はひどかった思い出があるなあ。座席に座っている人が途中駅で降りたいから「すいません」って言うんだけど、こっちは身動きできないからどうしようもない。井の頭線から銀座線に乗り換えるというとんでもない通勤コース。その時の職場も含めていい思い出がまるでありませんね。ただ、会社名は「京王帝都電鉄」の方が好きだったなあ。強そうで。

@borodensha 5 ай бұрын

ホーム伸ばせても、富士見ヶ丘の車庫が拡張不能だから、これ以上の増結はムリ😣 通勤で利用しているけど、下北沢のエスカレーター、渋谷側を二つとも下り専用にするだけでかなり違うはず。

@tako--panda--jinbeezame 5 ай бұрын

大東急ができたのは、戦時中の陸上交通事業調整法により関東の鉄道事業者が統合された為と、以前本で読んだような気がするのですが、それ以前から、合併が繰り返されていたんですね。

@senju-kamikoya_hakkaitei 5 ай бұрын

3:44 井の頭線の「神泉」にも、京急の「梅屋敷」や横浜市営地下鉄ブルーラインの「戸塚」、東急大井町線の「戸越公園」、山陽電鉄の「大塩」と同じようにかつて“ドアカット”がありましたね（今は何れも無いけど）。健在なのは、東急大井町線の「九品仏」や横須賀線の「田浦」、江ノ電の「腰越」、東武の「浅草」と言ったところでしょう。

@aki-4800 5 ай бұрын

京王電鉄は、支線はほぼ2〜5両と短いのが特徴ですね

@tamiya2345 5 ай бұрын

京王相模原線も京王の支線だが、京王本線と直通してるから８両ないし10両編成ですぜ。

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

高尾線「一応支線……」

@xrusous 5 ай бұрын

東京オリンピックのころ、京王線は甲州街道の上を「軌道」として走っていました。現在は地下に潜っています。

@martinobtain 5 ай бұрын

子供の頃沿線に住んでいましたが、神泉駅今は改良されてドアカットはなくなったんですね。

@jaimekub 5 ай бұрын

6両化が難しい理由は神泉駅の延伸よりも他の駅でも両方に踏切があって延伸できないところが複数あるからだと思う。神泉駅だったら6両化してまた1両を締切にしても不便に感じる人が少ないと思うのだが。

@user-kh3pw9rw6m 5 ай бұрын

今は新規のドアカットは認められないそうです

@user-hk5mh9ny6f 5 ай бұрын

乗車率140％は渋谷方面の先頭号車はラッシュ時それどころではないように使ってて感じる。酷い時間は押しても入れず断念するほど乗れない時がある。

@kmasaki10 5 ай бұрын

基本的に全体にならした場合の平均140%だからね、1号車2号車に全力で集中して後ろほど空いてくる場合でも平均140%なら後ろは少ないってことになるわけで

@user-zo4zz7qq4z 5 ай бұрын

大学時代に渋谷寄りの車両に乗ると乗客の圧力で一番渋谷寄りのドアが開かないことが何度かありました。周囲の人たちとドア上に手をついて突っ張り、圧力を下げてドアが開くようにしましたね。こんな経験は珍しいでしょう？　これは当時の3000系のドア位置が他社や京王線の3扉車とかなり違い、車両をまたがるところで、ドアの間がかなり大きかったのも原因でしょうね。

@kazsugite5065 4 ай бұрын

@@user-zo4zz7qq4z さん高校の３年間利用していましたが、同じくドアが開かないことが何度かありました(´-∀-｀；)

@nob.nob.8846 4 ай бұрын

池ノ上駅のホーム端は、渋谷方も吉祥寺方もすぐ踏切でホーム有効長もかなりギリギリ。

@kazsugite5065 4 ай бұрын

高校生の頃、渋谷方の踏切からホームによじ登って乗ってました。改札が吉祥寺方なので、ホーム全長分くらい余分に歩くんですよね。ごめんなさい。

@hoge1e3 5 ай бұрын

3:50 この「ここではドアがあきません」はサイズ感といいフォントといい再現度高いです（赤文字でしたけど） ┏━━━━━━━━━━━┓ ┃　　　　　　　　　　　┃ ┃この車両は神泉駅では　┃ ┃ ドアーが開きません　┃ ┃　　　　　　　　　　　┃ ┗━━━━━━━━━━━┛

@hugginkissinfiend 5 ай бұрын

去年6月からの井の頭線ユーザーなので、自分事の如き視聴させてもらって腑に落ちまくりでした(*≧▽≦)ﾉｼ))

@memo07no1 5 ай бұрын

車両が流用できないのは軌間が違うからだろうなというのは予想できましたが、そこに至るまでの歴史が非常に興味深くて勉強になりました。あれ1435mm（標準軌）じゃなくて1372mmなの？と思いましたが、これも理由があったのですね。いろいろな人や組織の思惑や考えが複雑に絡み合って今の状態になっているんだと理解できました。本当に面白かったです

@user-fn3112ux4t 5 ай бұрын

井の頭線は旧帝都電鉄小田急グループでした

@user-re5id7rl8z 5 ай бұрын

昭和恐慌さえなければ、第二山手線が敷設されて、国有化していただろう?

@user-ei5eh8wk2i 5 ай бұрын

@@user-fn3112ux4t様下北沢の乗り換え改札が最近までなかったのは、その名残ですね

@user-proteins 5 ай бұрын

車両の建築限界は井の頭線のほうが大きい恐らく京王線車両は都営線に合わせてるのだと思いますが

@Tokyo-Magical-City 5 ай бұрын

少しの期間、京王が減収を覚悟して1435mmに改軌してくれれば、京成に乗り入れて、八王子ー新宿ー成田空港が直通できたのに。さらに新宿線ー浅草線の短絡線ができれば、羽田空港にも直通できたのに。

@user-wl3hz2cp3s 5 ай бұрын

20数年前に井の頭線の永福町に住んでいたから「大勝軒」は煮干系の醤油ラーメンの事だと思っていたから、地元に戻って友人が大勝軒の話になった時に色々と話が食い違っていて場所を確認したら池袋の大勝軒だった世紀末の話ｗｗ

@kazsugite5065 4 ай бұрын

全然別系統ですからね。どちらも好きですけど。

@user-wz7vp9cs2v 5 ай бұрын

神泉って、渋谷のライブハウスが集まってる場所に近いんだけどホームを登って橋上駅舎を出ると一旦線路の高さまで下りてからトンネルの上まで登らなきゃならないので駅舎からトンネルの上までまっすぐ進める通路を作ってほしい。

@qqq68nnd Ай бұрын

井の頭線の明大前駅のホームを京王線の南側に移すだけで解決できる井の頭線の混雑は明大前、下北沢、渋谷と渋谷側の車両が乗り換えに便利だから起こる明大前、下北沢、渋谷の内1駅だけでも吉祥寺側の車両が乗り換えに便利になれば乗客が分散し 1編成あたりの混雑は平均化できる渋谷駅は頭端ホームだから改良不能、下北沢駅も前後の駅間と地形的に移設を含めた改良が難しい明大前駅は嘗て山手急行鉄道が抑えていた土地を自転車置き場にしていた土地があった筈そこを転用すれば相対式ホームぐらい作れるついでに明治大学のすぐそばに和泉神田川駅(仮)を作って明大生はそこで乗り降りする様にすれば甲州街道を渡らずに済む

@psytokine 5 ай бұрын

だから大阪電気軌道(大軌)→近鉄奈良線 1435mm 大阪鉄道(大鉄) → 近鉄南大阪線 1067mm とても勉強になりました

@mamorutajima248 5 ай бұрын

それでも昔18ｍ3扉車だったのが20ｍ4扉車になって、駅の待ち行列は多少緩和された気もする。井の頭線は駅のホームが短いだけでなく幅も狭いので、乗る前から混雑がね…

@dqpb10440 5 ай бұрын

銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、そこを電車で突っ切れれば便利だし、銀座線のレールはあるのだから、車両基地脇にもう１個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでもこっちで待ってた方が良い感じですよね。銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、片方がそこでレールが終わっていてもう片方が奥の車両基地まで続いてるから、車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返しその次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。

@Oh-iy5bw 5 ай бұрын

とにかく渋谷駅、どんどん不便になっていきますよね。銀座線、山手線との乗り換えも遠回りになったし、東急電鉄東横線との乗り換えも、渋谷駅折り返し列車は旧・渋谷駅(高架ホーム)からの発着だったら、凄く便利なのに…。

@dqpb10440 5 ай бұрын

@@Oh-iy5bw 東横線、かつては両端ともＪＲと同じ高さの高架駅で折返しだったのに、今では両方とも地下深く他社直通で昔から東横線を使っていた人にとっては、とても使い難くなったと思います。

@user-np2wj6fh1i 5 ай бұрын

京成電鉄の軌間はもともと１３７２ｍｍだったけど、京浜急行と相互乗り入れするために、１９５９年に１４３５ｍｍに改軌したんですよね。

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

これを事例に京王でも改軌を検討したが、既に輸送力が逼迫してしまい、断念した。

@Oh-iy5bw 5 ай бұрын

都営新宿線建設時にワンチャン残されていたが、東京都交通局側からの改軌要請に応じなかった。本当なら、本八幡 ~ 新鎌ヶ谷間は千葉県営鉄道で、そこから先は北総鉄道経由で成田空港まで行ける筈だった。千葉県は鉄道建設免許を返上し、新鎌ヶ谷駅の南側の空き地・新駅用の県有地は昨年民間に売却され、北総に繋がる線路の敷設予定地は、自転車駐輪場としてつい最近オープン。橋本発成田空港行は幻に…。

@user-wb2jg3is9b 5 ай бұрын

運転士の人件費は大変だと思いますが、便数多い方が無理に6両に延ばすより利用者としては嬉しいのでは。関西の京阪みたいに、混雑車両だけドア多くしたり、座席減らすとかくらいの方法とかどうでしょうか。

@user-tk5tv8hs9l 5 ай бұрын

多扉車はホームドアの関係で､この先作られる事はないでしょう｡ JRと東急に6扉車が､東京メトロと東武に5扉車がありましたが､ホームドア設置に伴い4扉車に統一されました｡

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

1000系製造時も多扉車が検討されたのかもだけど、1000系製造時の数年前、京王線6000系で5扉車を試しに導入したが、効果が薄いと判断し、井の頭線は通常の4扉車で導入。

@user-wb2jg3is9b 5 ай бұрын

@@hisakounosuke2474 そうだったんですね。短い路線ですし、混雑車両が決まっているならこれでもいいかと思ったのですが、色々難しいですね。

@user-lv1ui3sz9t 5 ай бұрын

@@user-wb2jg3is9b これでもいいかなんて適当な考えでコメント書くな

@A.BathingLime 5 ай бұрын

@@user-lv1ui3sz9tコメントくらい別に良いだろw

@meriod10 5 ай бұрын

あまりにスペースが無さすぎるのは確かなんですが、行政としてもあまり混雑緩和への熱意が無さそうですよね…。競合路線が多く、井の頭線でなければ行けないところも限られるので…。

@b-verstheartist6051 5 ай бұрын

大東急の成立は戦中の国策も絡んでいて、東の東急・西の京阪神急行(のち阪急、現在の京阪が運行する路線を保有していた)などかなり強引に統合した面がある

@ryohoshina 5 ай бұрын

「激混み路線」ってほどじゃないでしょ

@user-ce4jl1sw7m 5 ай бұрын

京王井の頭線が、小田急傘下やったのは知らんかった。レール幅が小田急と同じ1067㍉っていうのも、それで話が合いますよね。

@user-im8do6gn7w 5 ай бұрын

かつて下北沢駅では改札なしで乗り換えできました。

@user-vv2ip3mq3p 5 ай бұрын

動画内では触れていないけど、折角国内スタンダードな軌間を採用しているのに他社線と一切相互乗り入れがないのは、編成長が他路線と違いすぎるせいだと思う。改軌して車輌の共通化をしないのも駅間が京王本線と違いすぎて求められる特性が全く違うのでしょうね。（多分、井の頭線は高い加速減速性能が求められる）

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

1000系は実際には京王線の同時期の車両(8000系→9000系)と内装関係では極力部品を共通化していますね。加減速性能が上がったのは2003年以降の1000系からであり、それ以前は京王線と同じ起動加速度(2.6km/h/s)だった。

@ply8070 5 ай бұрын

@@hisakounosuke2474 ATC化される前は2.5です。

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

@@ply8070 さんそうでしたね。勘違い。

@user-db5nh3jo9h 5 ай бұрын

10分に1本10両編成（車掌乗務）が来るより、5分に1本5両編成ワンマンカーが来る方が良い

@user-hi7jh1fd5u Ай бұрын

こんにちは。井の頭線の情報動画を有難う御座います。私は70歳ですが、学生時代には渋谷駅ホームが狭く、また自動改札機も無く、先頭車両に乗らないとラッシュ時には次の車両の乗客より改札を出るのが後になりました。ですから乗客の偏りは現在より酷かったです。六本木から東大生産技術研究所が駒場キャンパスに移転したので、私は時々井の頭線を利用するようになりました。

@baraondal 12 күн бұрын

京王井の頭線は踏切が(雨でも)開くけど京王線はまあ開かない雨が降ったら全然開かないんですよ

@kk1969 13 күн бұрын

北沢地元民ですが、ラッシュ時に急行がないのは乗客が集中するのを防ぐためではなく、単に本数的に急行を運用する余裕がないからだと思いますよ。永福町で各停が退避して急行の通過待ちをしていたら、退避各停の発車30秒後には次の各停が到着することになるし、肝心の退避駅も一駅しかないので急行の前の各停が駅着するたびに急行は信号待ちをするハメになります。ちなみに日中の急行でもよく信号待ちや減速運転をしてますよ。

@sunluke6008 5 ай бұрын

昔、井の頭線を利用してました。レインボーカラー(1〜5両で色がレインボーになっている車両)が好きでした。 1両しかなさそうですがまた乗りたいです。

@user-xo1pu1ep3r 5 ай бұрын

井の頭線が5両編成固定なのは、富士見ヶ丘検車区の車庫線容量の関係もあるかと…。以前の3000系と現在の1000系では編成長が10m違うけど、編成長が長くなればその分車庫用地を拡張したり、配線を工夫してるけど周りは住宅地だし、直ぐ側には神田川も流れてるから、簡単に拡張も出来ない…。因みに昔は永福町駅近くの現京王バス永福町営業所に車庫があったけど、空襲で被災したことと編成長が長くなった事で手狭になり、現在の富士見ヶ丘検車区へ移転する一方で、新車の搬入や廃車車両の搬出に永福町営業所に残されてる引込線を利用してて、3000系車両の搬出準備作業の様子を見たことがあります。

@kiuxigatobu0000 3 ай бұрын

駒場東大前駅を通学で使うユーザーなんですが、東口は東大生、西口は中学、高校生で1編成のほとんどがこんでいて、特に平日の朝の上り列車の最後部車両は激混みです。

@user-ty5ph6ug9c 5 ай бұрын

どちらかと言うと永福町しか抜ける場所がないせいで、朝は井の頭も中央線も普通だけになるし、夜は急行が詰まりまくるのが一番改善してほしい

@OXYGENYASUTAKA 5 ай бұрын

京急も京成も当初は1372mmですね。鉄道免許が厳しかったのは鉄道省の名残り。京急は横浜以南の横浜急行（1435mm）と合併して直通させるのに品川～横浜の方が工事しやすいから1435に改軌。京成は浅草線を介して京急と直通するために1435に改軌。もし京急が三浦半島側を1372に改軌していたら都営地下鉄と京王・京成・京急の「3京」は1372で直通していたかもしれないと妄想してます。

@user-xs7zn1od2m 5 ай бұрын

明大前→渋谷区を乗ろうとするとマジで激混みなんだよ… しかも満員電車なのに無理にでもスマホ見ようとする奴、奥に詰めずにドア前に陣取る奴、ドア前にいるのに降りる人に道を開けない奴、自己中な奴ばかりの印象通勤ラッシュに親にベビーカーで連れ出されて泣いている可哀想な赤ちゃんも結構いる流石渋谷行きだなと思う（偏見）

@user-vj7tz8tl1y 5 ай бұрын

通勤通学時間、途中駅で降りられなかった．．．お勤めの人が、扉が開くのを、全力で阻止しておられた。まだ子供の自分でもその意図は、理解できていたので、何度か渋谷まで連れて行かれました。わたしのわがままが通ってしまったら、再乗り込みに何分かかるやら．．． (というような状態でした) その後とっても早く家を出て、その後に「ゆっくり」と、過ごす習慣を否応もなく、身に付けられました(^ ^)

@Y16_k9 5 ай бұрын

生まれてこの方ずっと井の頭線沿線民ですが５両じゃたりないと思ったことないですね

@sus9688 23 күн бұрын

お金持ちそう

@Y16_k9 23 күн бұрын

@@sus9688 他人に偏見投げまくるの好きなん？

@user-jy3fe2ih5c 5 ай бұрын

どうやろうと渋谷方が混むのは防げないんだからいっそのこと先頭車両は座席なしの車両にすればいくらか分散するかな

@user-yl9ev3kt8p 5 ай бұрын

今井の頭線に乗ってる時にこの動画出てきてわろた。渋谷から吉祥寺向かう途中の明大前で一気に捌けるから急行電車座れなくても超便利だわ。

@fmfmnico 18 күн бұрын

井の頭線が六本木通りの鉄道空白地帯を結んで延伸してくれたらいいのになとか思ってる、無理だろうけど。

@birdy0071 5 ай бұрын

昔下北沢に乗り換え改札無かった（同じ会社だった名残り？）昔の京王帝都電鉄の方がカッコ良い。

@user-ik4mk3dh7f 5 ай бұрын

一時期不正乗車防止のためか、井の頭線から小田急線への乗り換え口に臨時改札を設けたけど、混雑を助長するだけだったようで、程なく廃止されました。駅改修時までは設備が残存してましたよ。

@user-cs4no9mv3p 5 ай бұрын

乗り換えめっちゃ楽だったよな

@bbaa7722 5 ай бұрын

南武線は踏切多すぎて本数増やせないんだよな。しかも駅の脇に。だから、現時点でも踏切がなってても強行突破するヤツが多くて踏切の安全確認が続出してる。

@KN9260 Ай бұрын

下北沢で井の頭線と小田急線の構内がつながっていることを利用させてもらいました。実家は京王線ですが学校の帰りに新宿から京王線の定期で小田急線に入り下北沢で改札を通らず井の頭線に乗り換え、明大前で京王線に乗り換えて帰宅するというのが日課でした。当時の定期はなぜか同じ駅名だと他の会社の路線でも入れてしまったようで、小田急新宿駅で当時最新鋭のロマンスカーHiSEを間近で眺めていました。中学の頃の思い出です。

@user-2horse9tail4 5 ай бұрын

確かに井の頭線と他の京王路線では合併後も全く別路線⁉️っぽい趣が有りますもんね💡 生い立ちが異なってたって名残ですね🛤️ 1000系も前期車と後期車でStyleが微妙に異なるのもまた注目ポイントです👀 にしても60年以来続くあの🌈七色マスク、其々何の意味が有るんだろ⁉️ 🩵🤍🩷💚💜🧡💙

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

7色の前面は3000系導入の頃、新宿の京王百貨店の各階のシンボルカラーに因んだという話が何処かに掲載されてました。もちろん、現在は幾度もリニューアルされてますが……

@user-po7un3gg9i 5 ай бұрын

東武アーバンパークラインも、新型車投入によって、5両固定編成になる予定です元々は18mで6両編成で、運行してましたので

@user-oh8xj1hl6l 5 ай бұрын

もと沿線住民です下北沢の乗り換え懐かしいな初台が新線とよばれてたのもそういうことなんだね毎日見てたはずなのに　レインボーカラーであることに気づけてなかった　ブラック企業勤めはだめだね

@ver.6sti609 5 ай бұрын

定期限定ですが、混雑時は明大前の乗換は３号車でおりて一旦改札の外に出てから入りなおした方が早い場合も

@schindow 5 ай бұрын

前タイプ3000系は、初期型方開き3ドアと後期両開き3ドアタイプがあった。昭和までは緑色の車両も走ってた。京王も含めて東急時代の名残りかも。戦後しばらくまでは京王線は道路走ってた区間も多かった。

@hisakounosuke2474 5 ай бұрын

3000系の区分としては初期というより製造開始時期か、最初の2編成というのが適正かと。 5両化以前の第15編成を境に分けるか車体構造が変わった第20編成を境に分けるかのどちらかが多い。

@kitsuneudon8806 5 ай бұрын

8:09 これのおかげで乗ってる車両の色を忘れても車番から色がわかるから便利なんですよね

@YY-lk3yq 5 ай бұрын

浜田山の南口、駅ビルまで作ったのに結局開業しなかったのほんと謎い

@hiro-pon1968 5 ай бұрын

日本で使われている軌間は主にこの様に呼ばれている 1435mm...標準軌 1372mm...馬車軌 1067mm...狭軌 762mm...特殊狭軌これはヨーロッパで主に使われているのが1435mmの軌間で日本に鉄道が伝わった時にイギリスの技師が日本の地形から鉄道を通すには狭軌の方が向いていると判断したため。 JRの新幹線の軌間が標準軌なのに対して在来線の軌間が狭軌なのはそこに由来する。ちなみに特殊狭軌は四日市あすなろう鉄道などが採用している

@dqpb10440 5 ай бұрын

そこを最初から1435mmにしてれば、新幹線絡みの軌間問題も起こらなかったのに・・・もっとも、新幹線の高速走行に1067mmは無理があるとして、開き直って完全に別途で作ったから新幹線というモノが出来たとも言われるけれど。

@user-kh3pw9rw6m 5 ай бұрын

標準軌に改軌する案は何度か出たが、その度にに反対派から潰された。戦前の弾丸列車計画でようやく日の目を見て着工に漕ぎ着けたが戦争で中止。戦後、一部着工されたトンネルや取得済みの用地を活かす形で新幹線を建設した

@USER-kk8ok 16 күн бұрын

@@dqpb10440 ＞開き直って完全に別途で作ったからはいそうです。新在直通のスーパー特急じゃ新幹線の力は発揮できない。最初から標準軌で作っても新幹線が広軌(1524mm?)を採用しただけかと。「最初から1435mmにしてれば」というのは極めて短絡的な考え方。新幹線がらみのデメリットを加味してもそれを上回るメリットがあったということ。

@KOKI-cy3ph 5 ай бұрын

銀座線と直通させてほしいが、軌道幅・集電方式が違うからね。それに便利になり過ぎて、パンクしてしまう・・・井の頭線を地下化して、日比谷線に乗り入れると便利になる。東横線との直通がなくなり、中目黒止まりになったいる。

@dqpb10440 5 ай бұрын

銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、そこを電車で突っ切れるのは便利だし、銀座線のレールはあるのだから、車両基地脇にもう一個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでもこっちで待ってた方が良い感じですよね。銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、片方がそこでレールが終わっていてもう片方が奥の車両基地まで続いてるから、車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返しその次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。

@user-proteins 5 ай бұрын

池ノ上駅もホーム有効長が5両ギリギリで、延長の余地が無い上り線は所定位置に停まっても踏切に運転台がはみ出てる

@elephan8189 5 ай бұрын

ユーチューバーが、井の頭線の駅間で、じゃんけんできるかどうか、試してほしいなぁ！誰か、やってくんない？

@setugekka1985 5 ай бұрын

正直、朝ラッシュ以外は5両編成で十分だとは思う運行本数が多いしだから今のままで良いと思う。急行停車駅では急行が停車するだけあって、割とゴソっと降りたりもする。井の頭線が改良すべきなのは、もうちょっとホームを広くしてほしい。出口改札への階段増やしてほしい。まぁ無理だろうけど・・・あと、今後も絶対に女性専用車両は導入しないでほしい。あんなん導入したら男性から暴動が起きると思う。他に不満改善をお願いするなら、浜田山に踏み切り監視員を置いてほしい。しょっちゅうあそこで電車が止まる。

@onashi1970 27 күн бұрын

下北沢駅は地下化で別改札になったんですね！当たり前と言えば当たり前だけど、知らなかったです。ついでに井の頭線のホームを渋谷側に、また渋谷駅のホームもJR側にずらしたり銀座線と乗り入れしたり出来なかったのかな… それにしても京王って名前からして最初から東京と八王子を結ぶ気満々だった訳で、もし路面電車で作っていたら何時間かかっていたんだろう…😅

@YukkuriTH Ай бұрын

毎日夕方は渋谷始発急行列車の5号車から少しずつ混雑するから座りたいなら次の急行列車を待つしかないんだよなぁ(久我山駅沿線民)

@user-ld4we5mh4j 5 ай бұрын

朝の東西線で一区間に電車4台いる理由も教えてください

@umbrobose1503 5 ай бұрын

急行🚉各停🚉が交互に発車して、永福町で追いつき追い越して･･をずっと繰り返す､だれしもわかりやすいダイヤ大好き。急行・各停の追っかけっこが規則的に繰り返される実直律義な路線です｡｡

@user-ey1xs1wt8h Ай бұрын

急行が各停を追い越せる退避線がある駅が永福町一か所しかないから優等種別があるのにパターンダイヤが組みやすいんでしょうね。

@user-fe2xt5il2r 5 ай бұрын

神泉駅嘗ては車両が腰越や九品仏みたいに車両がハミ出てた

@user-vn3xm2hu2n 5 ай бұрын

ＪＲ南武線も、高架化された区間はともかく、それ以外の駅のホームが高架化でもしない限り物理的に延長不可能な駅が多すぎて、６両編成のまま…(´・ω・`)

@bbaa7722 5 ай бұрын

津田山駅なんて両サイド踏切に挟まれてるもんな。乗降人数は本線では一番少ないのに。

@kmasaki10 5 ай бұрын

あと車庫用地が無いってのもある、車庫を物理的に増やさないと両数増やして本数減るってことになりかねない

@user-dr1pz1vu9x 5 ай бұрын

つうか使ってる1000系の写真は古いのが多いね今は初期の1000系でも前面扉の窓枠の一部が黒でマスキングされてる最初は3次車からだったと思うけど、1、2次車もあとからやられたみたい 3000系ぽくするためにね

@kejibon501 5 ай бұрын

井の頭線から渋谷で乗り換えて、田園都市線に乗ったら、別次元の速度でびっくりしたなあ。80年代の話だけど。

@keibakeirin 5 ай бұрын

井の頭線は乗り換えは端に集中するから難儀しますね。ラッシュ時なんて容易に想像がつきます。山手線とは比較にならないですが、わが地元では考えられない光景です。

@dqpb10440 5 ай бұрын

空いてる車両を求めて遠い所に乗っちゃうと、降りてホームを歩いてる間に次の電車が来ちゃう

@keibakeirin 5 ай бұрын

@@dqpb10440 初めまして。返信ありがとうございます。なるほど。座れたはいいがすぐ電車が来るては考えませんでした。それでは余計偏りが出てしまいますね。ありがとうございました。

@dqpb10440 5 ай бұрын

混んでる路線あるあるかも知れませんが、ホームに降りても降りてきた客でホームが混雑してホーム上を普通のペースで歩けなかったりするんですよね。そうこうしている間に次の列車が来て、自分の進みたい前方で列車を降りた客が先に行ってしまいその所為で自分の歩みは更に遅くされると言う・・・。列車が長くなる方が起こり易いですが、列車やホームが長い，運行本数が多い，人が多い，ホームや出口などが狭い　と条件が揃うと、結構悩まされ、出口に近い車両に乗る事の重要性を思い知らされます。

@double-face-hiromi 5 ай бұрын

当時建設前だった都営新宿線に京王側が軌間を合わせてたら、井の頭線と京王線が直通する未来もあったかもね

@tokyo_moon6983 5 ай бұрын

約半世紀前、中学・高校時代に井の頭線を利用して通学しておりましたが、混雑のために学校の最寄り駅で下車出来ず、何度も遅刻しそうになった思い出があります。

@user-pm1go1zl7u 5 ай бұрын

急行のみであれば、東急大井町線方式で拡張は可能でしょう。大井町線は急行停車駅のみ拡張することで各停5両の中、急行の7両編成化を実現している。更に、これ以上拡張不可能な自由が丘が地下化予定なので、将来的には田園都市線と同等の10両編成化も見込める。井の頭線急行は終点二駅を除けば、下北沢・明大前・永福町・久我山の4駅さえ拡張出来れば良い。下北は東側高架部分が拡張可能、明大前はアンダーパスで住宅街と接しておらず拡張可能、永福町は西側留置線を撤去すれば少々の拡張は可能。残念ながら久我山は住宅街に挟まれている為、高架化か地下化が必須になるが、混雑路線の増強となれば設備投資は余裕でペイ出来るだろう。

@spplua 3 ай бұрын

かなり制約のあるダイヤになりそう　今は上りの各停が下りの急行で折り返すダイヤで固定されてるんで