Спасибо большое. Искал конкретно работу стабилизатора, очень помогли
@user-rr5xn2me5t5 жыл бұрын
Спасибо. Устройство и работу изучил полностью по вашим видео
@user-dq7gi9xm8r6 ай бұрын
Отличное видео
@user-qu7zm3er6d2 жыл бұрын
Спасибо вам большое за видео , мне на уроке объясняли , я ничего не понял , но посмотрев видео , я всё узнал и разобрался , спасибо вам ещё раз.
@user-gh8ez4kb5g3 жыл бұрын
Отличное видео !
@user-ij8eh8qh9v5 жыл бұрын
Хорошее видео, спасибо
@AvtoVibor274 жыл бұрын
Яснее не куда 👍✌️
@user-lh8yh8vg6o2 жыл бұрын
Супер
@borissbv774 жыл бұрын
Очень хорошие видео. Пожалуйста сделайте видео по неисправностям крана машиниста 395.
@shaxzodxolboyev40894 жыл бұрын
Харошо
@shaxzodxolboyev40894 жыл бұрын
Очен
@user-nz4ky3bs2o4 жыл бұрын
borissbv77 61вый маашут, машина испавна
@user-rc8rd9fq1q4 жыл бұрын
Блин как все сложно 🤥
@gggggg63862 ай бұрын
4положение плотность как измерается подскажите
@universal58394 жыл бұрын
Почему-то мне кажется, что для поддержания постоянного давления в ТМ нужен всего лишь один простой редуктор, как стоит на выходе в бытовом компрессоре". Почему он не может заменить всю эту сложную конструкцию? Простой редуктор, как мне кажется, должен заменить и уравнительный поршень и стабилизатор. И да, не совсем понятно, зачем сначала позволять большому давлению проникнуть в кран машиниста, а потом, с помощью такой сложной автоматики успешно стравливать его в атмосферу?
@nikolfe63983 жыл бұрын
Без обид, но Вы много чего не понимаете... Автотормоза довольно сложное, и многими годами совершенствующееся устройство. Не все так просто, как Вам кажеться...
@GIBROZAVR3 жыл бұрын
редуктора не достаточно для поддержания давления в тормозной магистрали из-за узкого питающего отверстия в этом редукторе. А объемы тормозной магистрали поезда могут достигать огромных значений где происходит огромное количество утечек из нее. Именно по этой причине тормозная магистраль питается не через редуктор, а через клапан под уравнительным поршнем, который имеет широкий канал и способен восполнять большие утечки в огромных объемах тормозной магистрали. Это первая причина сложности крана машиниста. Большое давление впускают в тормозную магистраль при отпуске тормозов для их скорейшего отпуска. Как уже писалось выше, объемы тормозной магистрали огромны, но это еще не все. Тормозная магистраль поезда может достигать до 1.5 километра в длину. Скорость отпускной волны не превышает 70 метров в секунду. Представьте при этом как долго будет идти отпускная волна до хвостовых вагонов поезда. Головная часть поезда будет уже отпущена, а хвост поезда будет до сих пор тормозить. Это все приведет к серьезным усилиям на автосцепках поезда. По научному их называют продольно-динамические реакции в составе поезда. При таких нагрузках не одна автосцепка не выдержит и ее просто разорвет. А если при не отпустившем тормозе хвостовых вагонов машинист еще даст тягу, то вообще капец. Поэтому и дают завышение давления, чтобы большой его перепад в головной части поезда, как можно быстрее продвигался до хвостовой части поезда где давление намного ниже, а также для того, что бы хвостовые вагоны гарантированно отпустили. Это вопрос уже к чувствительности воздухораспределителей вагонов. Даже проводили эксперименты, отпускали тормоза длинного поезда без завышения давления, а хвост при этот не отпускал совсем или отпускал слишком с большим опозданием. При этом, чем длинее поезд, тем больше нужно завышать давление при отпуске тормозов. Как вам уже написали железнодорожные тормоза действительно очень сложны для понимания обычному обывателю, но если вы начинаете их изучать, то у вас приходит понимание, почему они такие замудренные и сложные. ЖД тормоза совершенствовались с появлением первых железных дорог на земле и продолжают совершенствоваться до сих пор. И не кто там ни чего не добавляет в их конструкцию что то просто так. Каждая пружинка или каждая диафрагма в каждом тормозном приборе выполняет очень важные функции. Просто поверьте!