E90 4.2, allunga fino a 8500. Un'opera d'arte.

Esatto, in questo caso la differenza a livello di sound è data da linea di scarico e aspirazione molto diverse. Il v8 flatplane tipico è quello Ferrari. Ferrari urla, questi due borbottano, anche se in modi diversi. Per me "IL V8" è cross e l'urlo lo lascerei ai 6 e 12 cilindri. Un motore che ringhia sul serio è il V10.

Molti meccanici la pensano così, ma trovo che sostituirlo di tanto in tanto non farebbe male al cambio, a patto di sostituirlo con l'olio giusto. Il mio meccanico consiglia di sostituirlo in occasione di cambio della frizione. Nel mio caso la frizione mi ha abbandonato a 112000km, e quindi me lo ha cambiato con quel chilometraggio.

è una questione di pregi e limiti: l'albero piatto è leggero e favorisce una buona risposta del motore e un elevato numero di giri, ma soffre di sollecitazioni che, da quel che ho sentito, con una corsa elevata dei cilindri si aggraverebbero; va da sè che tendenzialmente risulta limitato in cilindrata, e se vuole potenza la deve cercare negli alti giri. L'albero a croce necessita di contrappesi per bilanciare alcune forze, ma una volta che ce li metti è perfettamente solido e sopporta tutta la cilindrata che vuoi, però il peso aggiunto sfavorisce la risposta. Speculazione personale, penso che volendo anche con l'albero a croce si possa raggiungere un elevato numero di rpm, e infatti non è che bmw con l's62 o la ford non ci abbiano provato, ma magari avere un range di rpm troppo esteso accentuerebbe il problema dell'eccessiva inerzia dell'albero

Federico Gulotta mi hai dato una spiegazione molto esaustiva. Ti ringrazio

Ecco, questo è un discorso tecnico! Grazie Io aggiungo pure che quello di cui parli tu sono i regimi ipotetici massimi sopportabili dalla meccanica, poi la possibilità di raggiungere questo regime ipotetico è determinato soprattutto dalla sezione dei condotti e dalla fasatura....

@@Riky1983 Però non è equilibrato per le forze di secondo ordine, questo non è un problema?

per i motori v6 la questione è più complicata, ma anche lì ce ne sono di più "grezzi" e di più "raffinati"

Quindi vale per tutti i motori pluricilindrici

I v6 hanno i perni ogni 120°, per forza, altrimenti l'albero gira male..

Il v6 ha 3 manovelle, una ogni 120 gradi ,quindi non é ne flat ne crossplane. Diverso il discorso per il 6 cil. Boxer ( Porsche) qui le 3 manovelle sono sdoppiate( quindi diventano 6) e ogni coppia é contrapposta di 180 gradi

Ciao a tutti, subito mi aveva convinto questa tesi, ma pensandoci bene visto che in ogni gomito sono attaccare 2 bielle, e il motore è un “V” mi sa che sia vero esattamente il contrario. Provate a pensarci bene , io non ne ho voglia ma sono curioso delle risposte. Saluti a tutti gli appassionati

@@alessandrodani7176 Caro Alessandro hai ragione. Ho ragionato come se fosse un 8 in linea. Stiamo parlando di un V8. A questo punto sarebbe utile sapere l'angolo del V e la sequenza per avere il diagramma esatto della distribuzione di accenzione.

I 3 cilindri sono motori molto funzionali, ma a bassi giri i 4 cilindri garantiscono una maggiore regolarità dovuta a delle fasi attive più frequenti (come uno schermo con una risoluzione maggiore). Quindi magari necessitano di volano più pesanti, per evitare che si percepisca l'irregolarita al di sotto di certi giri. Nelle moto sono uno dei migliori compromessi, anche se io preferisco il 4 perché alla fine è più versatile e ti permette di andare nel traffico a 1000giri e poi tirargli il collo per andare come si deve... I consumi sono uguali, il contralbero non è così necessario nei 3 cilindri, perché già molto equilibrato, come i crossplane yamaha, o i 6 cilindri in linea....

Il 3 cilindri anni fa veniva definito "motore zoppo" proprio perché avendo la fasatura a 270° per ogni rotazione dell'albero avviene uno scoppio e "mezzo"

I 3 cilindri in linea hanno un albero con bottoni di manovella ogni 120°e gli scoppi avvengono ogni 240°. Sono molto equilibrati, proprio come i 6 cilindri in linea..

credo che sia il contrario per quanto riguarda la divisione degli scoppi nelle bancate, è per questo che mercedes borbotta e bmw ha un suono più regolare

... e se metti un biturbo su un albero a croce recuperi lo svantaggio di giri e hai un vantaggio di coppia!

@@Fedethedangerous95 aumentando i giri su un albero a croce aumenti anche la possibilità di spaccare. Il turbo non é propio pensato per la velocità, ma per una maggior coppia e potenza a bassi giri. Prefersico la soluzione bmw.

@@jonpistone4677 intendevo dire che se applichi il biturbo a un v8 "americano" recuperi lo svantaggio in potenza massima che ti viene dal non poter salire troppo in alto coi giri, e per giunta superi di coppia il biturbo con albero piatto... un po' per dire che questi paragoni lasciano un po' il tempo che trovano Sul fatto addirittura di spaccarsi l'albero oltre certi regimi rotazionali non immaginavo, ma ti riferisci a motori specifici con particolari limiti di progettazione/manufattura o proprio a un limite concettuale? Comunque i v8 biturbo bmw sono a croce, l'unico v8 stradale ad albero piatto era l's65 montato sulla m3 e92

@@Fedethedangerous95 intendevo dire che se elaboriamo un motore perché raggiunga alte velocità, un albero piatto dovrebbe essere meglio di uno a croce e garantire una maggior tenuta ad alti giri. Poi ci sono altri fattori in gioco come i rapporti, la distanza tra testa di biella e centro dell' albero, ecc... Nelle auto di serie ci credo che sia preferibile una albero a croce, propio per un discorso di vibrazioni.

@@jonpistone4677 condivido in pieno

Anni fa il detto era BMW, la compri una volta e non la compri più 🤣🤣🤣

I v 8 Judd hanno un sound micidiale

@@Willy-nj5iz si anche la mazda 767 b di le mans suonano bene i v8 ma non come un v12 aspirato o un v16

@@lollofuentes6657 un v 16 non gira tanto alto

@@Willy-nj5iz dipende se é un f1 😂

@@lollofuentes6657 esistono F1 v16?🤔

Cross plane 3 cilindri? Forse vorrai dire con i bottoni di manovella a 120°....?

l'albero a croce necessita di contrappesi per bilanciare alcune vibrazioni

@@Fedethedangerous95 ma non dovrebbe essere il contrario?? 😓😓

@@elvispeverelli403 Guarda, di perchè e per come purtroppo non ti so dire nulla, ti so dire solo che è così... fondamentalmente nei motori quello delle "vibrazioni" non è un concetto facile perchè ce ne sono di natura molto diversa, con cause ed effetti differenti... E quindi se l'albero a croce non vibra non è perchè quello piatto è stronzo, è perchè quello a croce viene bilanciato coi contrappesi

@@Fedethedangerous95 sarebbe bello che Ema approfondisse il discorso, sarebbe interessante capire il perché di questa cosa 😉😉

@@elvispeverelli403 se ne mastichi d'inglese ti consiglio questo kzfaq.info/get/bejne/lbqjprt3nd-1lZ8.html

Small block al massimo

in effetti è più basso e più corto, sebbene più largo, dipende dalle logistiche del progetto

Non è la stessa cosa, i motori in oggetto sono entrambi a V con un angolo tra le bancate di 90°. Cambia l'albero motore e di conseguenza la sequenza degli scoppi.

@@Victorn3 si lo so che uno è in linea e uno a v, ma il mio riferimento era dato alla differenza di angolatura tra gli alberi motore, e quindi l'angolo degli scoppi diversi tra bmw e ducati, era solo in riferimento a questo, poi uno è in linea e uno a v