元ECU設計者ですが、おっしゃる通り、取得した範囲値以外は平均値を取ったり無視する値もありますし、そもそも拾ってる値が1/100回っだったりそれ以上です。 変な閾値に設定した場合用に当然リセットや再設定する仕組みも設けますが、一部計算上などで決めてしまった値は危険方向に書き換え(リセット)しないなどの値もあります。 各種センサーの精度や計算値の範囲内での決め事なので、当然その値を外れまくり該当箇所を特定できると決めたものはその箇所をエラーとします。しかし、外的要因が入ってしまった計算値などで決めた値(閾値とした値)は、おかしいのか解らない(外的要因により得た結果と想定していない)ため、ECU故障状態となります。 その状態を一人病みと言われておられるのかと思いますが、その通りで持病持ちです。 ECU故障と思われる対応についてメカニックの対応は不適切であったかもしれませんが、診断機で全ての値を見える化(誰もが正常値と判断できる化)するにはデバッカを搭載する様な診断機になりますので、現状は現実的ではありません。もちろん販売店を通してメーカ側でECU診断する対応もありますし、それで解る事もあります。 現場にGT-studioさんの様なスキルを身に着けるまでに至ってないので、現在の落とし所が診断機判定だと思います。 ECUも単なる１部品なので、原因不明等でECU故障が疑われる場合はECUを部品交換する事は、販売店対応にもそう対応する様にと聞いた事がありますが、販売店の方針や車が動いてしまう事から折り合いは難しいようですね。 メーカに対しては、中古車などどんな使われ方をしたか解らない物に対して、どこまで故障チェックの面倒見るのか？という事については、現在の回答がエンジンチェックランプを点灯するという事かなと思います。 OBDII接続問題はOBD解放時には各社も認識してますが、政策が絡むのかT社は10年程前位から点検時以外はOBDIIに接続するなと言っているに留まりますね。 車業界に限らず、ソフト面の見える化が追い付いてないんですよね、コストだけ出て行く部署ですから。

スバルのレヴォーグユーザーだった人が高速でパワーダウン等でディーラで修理依頼したが治らず 手放したと言う動画見た事あったけどもしかしたら案外これ系かもと思ってしまいました

スバルですと、最近まで全ての車種にターボがラインナップされていたのでこの手の謎セーフモードは直ぐにユーザーに認識されてましたねー 呼び名は「ブースト0.5病」だったと思います。

GTさんこんにちは。やはり今の車のECUは頭が良すぎるってことですね。ピッチングダンパーの話しを聞いてた時に、あ〜ノッキングセンサーだろうな〜って思ってたら、GTさんと答えが一緒でした。この動画は善意で出してると感じるので、解決が早くなると思います。時期GRヤリスも出るのでどうなるかですね。

いやー面白い！！ 勉強になるだけじゃなく、自分でも経験上から納得する部分だったりで、動画見ながらニヤついてしまいました😅 まぁ自分が日産にいた頃（約10年前）からOBD機器の注意喚起はありましたから、こうなるのは見えてたって言うか… 最近のECU（ECM）は頭が良過ぎるんですよね〜 重機メーカーにいた時もよく悩まされましたが、メーカーの想定外的な使われ方をした時に『今まではこんなことなかった！』が（客を含め）決まり文句で、色々悩まされたことがありました😂

高速通信線は、幹線からの分岐数と、分岐した枝の長さをきちんと想定内に管理しているのです。単純な二又分岐線などを取り付けては、その計算が狂うのです。 昔のパソコン周辺機器SCSI（スカジー）バス機器は、数珠繋ぎした末端の機器に「終端（ターミネーター）」を取り付けないと正常動作しない場合がありました。現在のUSBもケーブル延長をやり過ぎると信号波形が崩れてエラー発生しやすくなります。CANのOBDⅡコネクタに分岐コネクタを付けるなども、これらと同レベルの行為です。

さすがです! 素晴らしい 情報

昔整備士しててパソコンと睨めっこして全然わからんくてフロント入れずにお客さんと直接喋っていろいろカスタム履歴聞いてわかった故障内容が実際結構あった

お疲れさまでございました いろんな意味で、勉強になりました ありがとうございます

こういう情報発信は、とても重要と考えます。 車両の不用意な故障を回避しユーザーの有益に繋がるので。

ファイナル変えたらおかしくなると聞いてドキっとしましたが、程度があること、戻したら直ることを聞いて安心しました。 車は奥深いですね。情報ありがとうございます。

GTさんの動画は面白いから３０分以上あっても余裕で見れます😊

こんにちは。 動画内での内容でひとつ思ったことがありまして。 ファイナルギヤの交換での異常症状が元に戻すことで回復した事例についての個人的な考察です。 トヨタ車の車速検知は2系統あって、一つが昔ながらのトランスミッション出力回転数（以下　出力回転数）、もう一つが車輪速センサです。 これらはそれぞれ別のECUから出力されていて、メーターに出ている車速は出力回転数からのものを計算して表示しています。 また、各車輪速センサが出力回転数とかけ離れると、（他のセンサなどの条件にもよりますが）ABSやTRCなどを作動させます。 なので、ファイナルギヤが出力回転数から想定されている範囲外の車輪速を発生させている間のエンジン出力不足は異常ではなく正常な制御であって 直せる直せないの話ではないのかもしれません。 このことから、ファイナルギヤで変な数値となって異常が起きているということを、車両が検証できる状態であったため、 ファイナルギヤを元に戻したことでその異常が解消されたと車両自身が判断でき、抑制的制御を元に戻したものと推測します。 ただ、私が思い至ることができるのにGRがそこに辿り着かないなんてこともないでしょうから、もっと難解なものなのかもしれませんね。

自分の乗ってるレガシィBP5も走っている途中でエンジンが吹け上がらなくなり、キーオフで少し時間を置くと直るということが何度かありました。そのまま乗っていたら、なぜか、その症状がおさまりました。同じ現象でしょうか？次回楽しみにしています。

優秀なECUだと思いますが、優秀過ぎてディーラーメカニックも診断機で分からないのは困りものですね。

GTスタジオさんが大企業間の余計なトラブルに巻き込まれません様に🙏

OBD使う商品が適合していても不具合の発生までは分かってない事のほうが多いから、特に電子制御だらけの新しい車には使わないほうが無難だと思います。モニタリングできるのは面白いですけどね。

Ｙ分岐ってのが肝で、ダイポールアンテナの様に作用して点火やらの雑音を拾いやすくなるとかありそうですね。 OBDII見た無いから適当だけど、実は端子カバーに終端とかが付いていて、信号端子がオープンだと不味いとか。

今後カスタムにはソフトウェア系の知識が必要になってきますね

興味深い動画ありがとうございます! 前回も今回も注意喚起として正しいと思います 今の車は、とても繊細に出来ているので、ほんの少しの事で壊れてしまいます 我々一般人にも解りやすい動画をこれからも上げて頂くと幸いです 頑張ってくださいね!

「直してないけど売っちゃいました」。。。こういうレベルですよね。分かりやすい。

センサー値を改竄してECUに送る◯ニコン辺りかなぁと思ってたら、まさかの強化マウントでノックセンサーが振動拾うって… 今の高性能制御って本当に高度な事やってるんですね。 これからも面白い情報期待しています。

タッチブレインのような追加メーターをOBDからとっていたのですが、これもやめた方がいいのでしょうか。

チャンネル登録させて頂きました。 いや～。ほんと驚です。これからこのチャンネルの動画を全制覇させて頂きます。

メンテナンス目的で出ているポートにそれ以外のモノをつなぐのがいけない、と言われれば、まだ理解しやすいですが、OBDポート本来の目的はECUメンテナンスが主体だと言われれれば「車両情報を簡単に得られるポート」という理解で「やってはいけない使い方」をしてしまうアクセサリメーカーさんがあっても仕方がない気はします

ヤリスオーナーではありませんが、中古車しか手が届かない身としては貴重な情報です。古い車に乗っているので（初年度1999年登録）、今回のようなことにはならないのかもしれませんが自分の車について改めて考えたり見直したりする良い機会になりました。ありがとうございました。メンバー制ちょっとホッとしましたwちょっと見てみたい気はしますが…w

やっぱり純正品が安定なんだなぁ… 最近の車はエンジンやミッションには下手に触らない方が吉かもしれませんね シフトカラーとかミッションの強化マウントも危ないかもしれないですねぇ… 強化クラッチや軽量フラホくらいはこの話聞く限りはセーフっぽいですね 何がヤバくて何は大丈夫なのか情報収集するリテラシーある人間しか車いじっちゃダメな時代ですね

マツダのCX-60などで報告されてた現象と近似ですね、OBDだけじゃなく車載USB機器やミラー型ドライブレコーダーでGPS干渉でも発生してセーフモードに入るとか。 マツダ車でもディーラーレベルでリセット不可で高速道路のレーンキープが異常になったりブレーキアシストの挙動がおかしくなることもあったそうです。

最近できたサイバーセキュリティ法規のUN-R155対応が影響しているのかもしれません。

流石です。これからも動画見させてください。

プログラムに知識のあるものからすると「エラーによる異常値が入力される可能性を苦慮しない」というのはシステムエンジニアリングの常識的にあり得ません。ただし「異常値を拾ったらすべてなかったことにしてデフォルトに戻す」という制御方式はあっても当然だと思います

ありがとうございます！

補強パーツでもおかしくなるのが意外でした。電装系だけかと。ありがとうございます。

毎回貴重な情報ありがとうございます。知識として勉強になりました。しかし強化マウントで増えた振動をノックセンサーが拾うとかもう想像もつきませんでした... あとメーカーと国交省への問題報告は貴重な意見としてとても良いと思います。 車や機器を守るためにフェイルセーフに入っても良いと思います、問題はその状態を診断機で見て今フェイルセーフに（病んでるのか）なっているのか、 何が原因でそうなっているのか、解除の方法は等が即整備士がわからない（メーカーもわからない？）事だと思います。 状況が良い方向に流れていくことを願ってます。

ただただ感嘆いたしました 100%使命感のみの内容 さすがです

CX-60でも同様の現象が発生し、そちらは原則症状発生後は車両のモジュール全交換となっているようです

日産ディーラーでOBD機器の相談したらECUセーフモードが入る可能性があるって言われました。

ブレーキホールドのメモリーを付けたんですが影響ありますか

iPhoneで言うところのピークパフォーマンス性能。 これは叩かれて視覚化とユーザーにて戻すことも可能になったけど、これは中々難しいですね。 診断機詳しくないですが、車種ごとのリファレンスデータと比較出来たらいいですね 個人的には劣化・消耗パラメータがあるから戻らないんだと思いますが

OBD2に限らずTVKitでも異常が起こります。ホイールのインチアップやダウンによるタイヤ外径の変化でも正常に作動しない機能もあります。

非常に驚きました…

OBDメーター系は各社、販売終了してますね（デフィとか） 次期モデル出るのかなと思ってましたが、出なさそうなんでこれが原因でしょうかね？ それか、新OSにアプリ対応させるのがめんどくさいからかな？

毎回、色々勉強になります。 最近の車は高度に発展し過ぎて、一般ユーザーには何も触ることが出来ないレベルなのだと 改めて思いました。 いつも丁寧な編集で敬服いたします。 ありがとうございます！

素人と謙遜されていてもプロより詳しいのが 凄いと思います！トヨタや国土交通相に報告出来る説明はおそらく動画より、専門用語で説明やり取りしたと想像出来ますので凄いと思います。

制御の塊は厄介だな、やはり、行き着く先はアナログだな。

スズキでも同じような症状でエンジン出力以外にもATミッションの違和感や一瞬のノッキングやシャクリなどが発生しますよ

特殊リセットが必要なのはかなり問題がややこしいですよね… 完全放電でもダメとなると、私のような素人には手の打ちようがないですし というか電装系ですらない剛性パーツで不具合が出るのは流石に予想できないですよこんなの… ギア変更による閾値超えはR35でも不具合出るのは知ってましたが… (最高速向けに6速をイジったら、6速に入れると一瞬ギアが抜けるようになっていた事例あり)

レガシィ bl5 GTスペックB乗りですが、先日STIのピッチングストッパーに交換したの今になって怖くなってきました。

OBDが出始めた頃からヤナセでも「エラーが出るので使用しないでください」と言われてましたね。

エンジン制御ECUのソフトだけでも何百人というプログラマが携わっていると思うので、学習タイミングやレベル、安全側移行などの条件を把握するのは困難かもです。 ブースト圧が上がらない、という事象一つでもコンピュータは何が引っ掛かって抑えているのか、解析する手段は無さそうです。

HKSのフラッシュエディターとかどうなんでしょうね？ OBDからECU書き換えとか……こわw

各社サイバーセキュリティに取り組んでますからね、安易に取り付けられないですね。

いつもは見てるだけでしたが、今回は一言申し上げたくなりました。 感動しました。

ピッチングストッパーが電装品に影響するということはありそうですね。メーカーが想定した振動モードが違って基盤に影響しそうです。ファイナルセッティングがしきい値に影響する不具合はその通りだと思います。

今の車は高性能（安全性や燃費性なども含めて）が故に、些細な情報も拾ってしまうんでしょうね。 30年ほど前に92年型のコルベットを所有してた頃にも、あの頃すでにシガーソケットから電装パーツの電源を取らないように…、誤作動が…ECUがどうしたとかディーラーから言われた記憶があります。 車も難しい世代になりましたね。

GTさんお疲れ様です～強化マウント系でもバグってしまうなんて凄く意外でした...あと公開出来ないネタ話が気になりますね！

バッテリー交換するときに電源バックアップでOBDに繋ぐのも控えたほうが良いのかな？

定年過ぎた中古車屋整備士ですが、シガーソケットusbでも結果はてなトラブルがありましたね～自動格納ドアミラーが作動しないとのクレームで入庫した車両とか😊 プッシュボタンイグニッションがオフにならないと入庫した車両がシガーを外したら嘘のように治った事が有りました！

grヤリスはオプションでCPU書き換えできるけど、それしても治らないのかな？ CPUごと交換したらどうなるんだろう？ 方法があるなら、どうにでも出来るなら弄りたいし。なんかモヤモヤする。

final変更はセンサー異常やギヤ欠け等なければ、ハードの問題が100％正常に戻ったって判定がECUで出来る（同じエンジン回転数で同じギアを選択したら、出力軸の回転数も毎回同じですよね、決まった値と閾値を比較するので100％正常判定もできる）からセーフモードから復帰するんだと思います。 ピッチングストッパーでのセーフモードの場合は振動異常検知だと思いますが、仮に同じ車両が同じギアで同じ速度で同じ場所を走っても検知する振動って微妙に違いますよね、そもそもそんな統一条件ばかり走ることは無いので同じ車両が同じギアで同じ速度で走ったとしても色々な場所で色々な振動を検知する訳で。だから、振動の検知数値が暫く大きな振動が無い状態だとしても、ハードの問題が100％正常に戻ったって判定が出来ないのでセーフモード継続なんだと思います。 フェールセーフ機能なので、治った可能性が高いけど100％とは言えないならセーフ継続って制御は間違ってないとは思いますが、GR・ディーラーで治せないのと、何が原因でセーフモードになったのかのログ確認できないのはダメだと思いますね。

OBD2の分岐ケーブルというよりも、OBD2からデータを取る機器を繋ぐこと自体がダメなように思います。最新世代のECUはセキュリティ対策で、システムが想定していない機器が接続されるとセーフモードのような状態になる場合があります。

センサー類は抵抗値で値が決まるので分岐させて機器をつなげるとインピーダンス的なものでご検知するのかも

お疲れ様です。 これ、1人病みを発見して更に解決方法を発見された方は天才ですね!!! それにしても、まさか硬いエンジンマウントやギア比変更でも、そんな問題が出るんですね。

勉強になります ありがとうございます

GRの人間が現場に詫び入れに来たってなかなか凄いね。。

欧州車は、不具合出てコーディングでは治らず全交換のパターン

セーフモード入ったらディスプレイにでもアイコンで表示してくれてもいいと思います

雑誌系のほぼ市販車の最高速アタックとかでおかしい挙動が出て首かしげてるってのはそう言うことで、しかも気づいていないって事なんですね。

何でも感でも　コンピューターに　頼りすぎた

セーフモードから復帰しないのって単純にソフトバグとかの可能性ないですかね？ビットの参照先間違えてフラグ落ちなくなったとかw(私はよくやらかします)

仮にGRヤリス買って、セーフモード発動して遅かったらショックやな…

次回、勉強会を宜しくお願い致します。 素晴らしい啓発活動、敬服致します。

別のOBD2診断機を使ってもエラーが出てないのか確認するのが一番かも。恐らくはAgingクリアされてないエラーとかフリーズフレーム系に何かしら痕跡が残ってる気がします。あとはOBD2診断機に対応していないECU系でエラーが出てるとかですが、その辺は本当に開発陣じゃないと分からないでしょうね。

対策、非公開は正しい判断です。カー電気機器の品質担当ですが、ほとんどは公開する事はありません。一つ間違えば、トヨタから訴えられます。

うちのノーマルスイフトスポーツはPivotのマルチメーター兼ブースト計を付けていますが、今のところブース0.9〜1.1かかってます。 恐らく正常かと思いますので悪さはしていない感じはします。 分岐は危険だと思っていたので手は出していません😊 強化マウント系は興味はありましたがやめておきます！

CANの分岐ケーブルだと多数のセンサーが頻繁に不正な値をコロコロ出す→CAN-BUS自体の故障・信頼性低下みたいな感じでセーフモードに入っちゃうのかなぁ デフの場合は一定の相関性？のあるズレが発生してるから戻したら正常に戻るのかも？ ノックセンサーの場合はノックセンサー自体が振動で不規則な数値を出したうえで別の要因で他のセンサーの信号が不正な値になったとかの可能性もありそうですね。 セーフモードに入るまでのデータをフルでロギングしたデータとかあればもっと何か分かるかもしれませんが。

分岐を想定していなかった…人間でも右と左で別々な事を教えられ続けたら狂うよなw

センサーに影響出そうな物 全てじゃないですか？…今後の中古車市場で 当たり外れ 出るよねー…

OBDがらみを除き、デフ交換など物理的改造に伴い上については「GRでも事前にわからなかった」というのは『制御系を作る際にはトヨタ側から要求項目のみ呈示して実際の制御プログラムは電装メーカー（デンソー）にお任せ』なのでしょうから『ある意味当然」ともいえると思います 但し、そういう可能性があるという情報そのものは、メーカー（トヨタ）から早期に公開されるべきであるとも思います

ピッチングストッパー以外に物理的にノッキング拾うパーツはダメですね。 愛知のショップは今以上にいろんな事を知ってると思います。

高速でアクセル踏んでも吹けないとか、エンジン止まるとか怖いね、スロコンとかの類かな？

今回もためになりました。ありがとうございました。強化マウントの不具合でるならスポーツ走行する人は強化は使えなくて、別の物？トヨタはラリーでエンジンをどんな状態で固定してるのか?謎はつきません笑

新型　BRZ AT仕様、OBDレーダーつけたらアイサイトの異常でメーカーの点検を受けてください的なエラーが出ました。

ちょっと前（２０１０年以前）の「車の常識」では考えられない現象で困りますね。昔はコンピュータ制御と言っても機器間の相互通信はなかったので考えもしませんでした。逆にコンピュータネットワークの観点からすれば当然ともいえるのですが、PCに多少詳しいと思っている私でも想像がつきませんでしたので、注意喚起はありがたいです

うちの競技ユーザーのGRヤリスでも純正ECUが壊れてしまいました。当然マウントは全て強化品に交換済みです。一人病みではありませんが、ECUを振ったらカラカラ音がしたので、中の部品が外れてました

GTさんの動画なら月1000円の価値はあると思います。他の方でも1000~2000円でも加入してる方は沢山いらっしゃいますし。……ただ、どこまで公開するのか難しいですよね。

まさかのピッチングストッパーですか 物理的パーツとなると車高調とか追加アーム系もなりかねないですね

マウント劣化でも解除不可セーフティ入りそうな予感

ともするとPHEV車、EV車なんかだと充放電制御に影響を及ぼして過放電・過充電などの異常な状況を引き起こし、最悪の場合はバッテリーが発火する等の事態も考えられるのかもしれませんね

オンボードの電源とりや、分岐は簡単につけれるからね でも、使い方間違ったらダメですね

前回は「見えないセーフティモード」、今回「一人病み症状」、次はどうなるの？

OBDコネクタ使用のレー探を買おうかと思いましたが、ディーラーのサービス上がりの担当に「やめたほうがいいです、コンピューター狂いますよ」と言われて、つけることをやめてました

バッテリー交換時OBDから給電出来きますよね？ 逆も起きる訳でレーダー等着けたらバッテリー上がったりする！？

おつかれ様です。 本日、車の点検した際に OBDについてディーラー の整備士に聞いたら 社外品を付けると 誤作動になるとの事です やはり、純正のままで 良いかと思います。

ルークスml21sに乗ってますが、分岐付けてドアロックとマルチメーターを付けたところ、走行中マルチメーターが不具合を起こし停車後シフトをPに入れたらドアロックがONOFFを繰り返して止まらなくなりました。今は分岐も外してドアロックだけにしてますわ。でも、時々ギィィて音がするようになった…

このフェイルセーフがプログラマーが意図した動作なのか、車らしい堅牢なシステムを組んだらプログラム上で処理ができてないけどフェイルセーフに落ち込んでいるかで結果が変わってきそうですね エラーログも残らない辺り、プログラムエラーな気がしますが

ダイハツ車？はどうですか？

想定外のファンクションチェックをするのがメ－カ－の仕事だ。いつも通り善意を感じる動画をありがとうございます。👍

アーシング線によってECUの制御に悪影響が出るという話はご存知ないでしょうか？ 2019年製のカローラツーリングにアーシング線を付けていました。付けた当初は燃費向上しましたが、暫くすると徐々に燃費が悪化し、最終的にはアーシング線を付ける前より燃費が悪くなってしまったのでつい先日取り外し、現在様子見の状態です。ウチの車がノック学習値を使った制御をしているかどうかも把握できていませんが、もしそうであればアーシング線を付けた事によって電気的なノイズが増え、ノック学習値等ECUの制御に悪影響を与えていたのではないかと疑っています。ノック補正学習値という概念を教えてくれたGTさんに感謝しています。

自分も業界は違いますが、大手企業の品証に頼まれたり、自分が見つけて検証したデータを共有したりやってましたよ、フィールドテストをしてもお客さんって想定外のことをしますからね、メーカーも想定外のことは骨が折れるのよ😂