La locomotive CC 72000 a longtemps représenté le nec plus ultra en matière de traction diesel française. Construite par Asthom à 92 exemplaires entre 1967 et 1974, son esthétique proche de celle de la CC 6500 lui a valu une incontestable popularité auprès des amateurs et des cheminots. La locomotive CC 72000 découlait de la volonté de la SNCF de disposer de machines diesels puissantes afin de prendre le relais des dernières machines à vapeur construites à savoir les 141 R et 241 P. La vitesse, initialement fixée à 140 km/h (CC 72001 à 20 à l’exception de la CC72017) sera portée à 160 pour les CC 72000 à plus grands numéros après dotations d’amortisseurs antilacets et réalésage. Nul doute que le bruit, si caractéristique et si cher aux oreilles des passionnés, résultait du travail à pleine puissance de ces deux turbos. Le système de refroidissement était constitué d’éléments unifiés déjà utilisés sur les BB 67000 et 68000. Le réservoir à combustible avait une contenance de 5500 litre et était placé sous la caisse. Transmission électrique : L’alternateur, via un pont de redresseurs au silicium, alimentait les deux moteurs de traction couplés en parallèle ainsi que le système de chauffage du train. Les moteurs de traction TAO 656 B1 étaient identiques à ceux des BB8500 et des BB25500. Un montage spécifique de l’alimentation des équipements électriques qu’Alsthom qualifiait « d’ hyper-adhérence » assurait des performances au démarrage améliorées de 15 à 20%. La caisse, de type monocoque en acier, présentait de fortes similitudes avec la CC6500 qui n’était alors qu’en voie de construction. Il s’agissait de rechercher une unification poussée avec celle qui allait devenir la plus puissante locomotive électrique française de l’époque. Comme cette dernière, la locomotive CC 72000 disposait d’un nez à structure renforcé pour assurer la protection de l’équipe de conduite. D’autre part, la traverse de tête supportait des organes de choc hydrauliques et avait été conçu en vue d’accueillir ultérieurement un attelage automatique. A noter que les premières « nez cassé » étaient les CC 40100 sorties quelques années plus tôt. La caisse reposait sur des blocs en caoutchouc formant suspension pendulaire. Construites à 92 exemplaires dont le premier a été livré pour essais en novembre 1967, cette série a marqué l’histoire de la traction diesel par ses performances mais aussi par sa ligne que l’on devait à Paul Arzens. La livrée faisait appel à deux tons de bleue avec des bandes blanches sur les faces latérales et d’extrémités sans oublier la touche finale que constituait sa flèche si caractéristique. Lors des révisions générales, des nouvelles livrées apparaissent comme c’est le cas pour cette magnifique locomotive CC 72006 arborant fièrement la livrée multiservices à teinte bleu Isabelle. Des livrées plus ou moins réussies ont été appliquées sur certaines machines notamment en vert et gris pour le Fret et avec la marque « En voyage » pour les 72100 de l’Est. Les CC 72000 ont fait leurs premières armes sur l’Ouest en assurant le relais des trains de la relation Paris Nantes au Mans. Affectées au dépôt de Rennes, elles ont, au fur et à mesure des livraisons, étendu leurs rayons d’action au Croisic, à Brest et à Quimper. Elles auront par la suite l’honneur de faire des trains au départ de Montparnasse et à destination de Nantes sans relais au Mans comme devaient le faire les électriques. Vers le Sud, elles pousseront même jusqu’à Toulouse pour pallier l’absence d’électrification entre Bordeaux et Montauban. Le Sud-Est a aussi rapidement bénéficié de l’apport des 72000 qui ont été affectées au dépôt de Vénissieux. Elles ont assuré des services de rapides et express sur Paris Clermont-Ferrand et sur les lignes des Alpes. Enfin c’est le dépôt de Chalindrey qui les a accueillies pour les mettre en exploitation sur Paris Bâle. Le choc pétrolier de 1974 a porté un rude coup à la traction diesel et a mis fin aux commandes de cette catégorie de machines. Malgré tout, les locomotives CC 72000 ont sillonné encore de longues années la plupart des régions françaises à la tête de trains de voyageurs ou de marchandises. On les a même vues tracter des TGV sur la relation des Sables d’Olonne. Une modification de certaines d’entre elles en CC72100 a permis de prolonger leur durée de vie en bénéficiant d’un moteur moins énergivore et plus respectueux de l’environnement. Ceux qui n’ont pas connu cette merveilleuse machine en exploitation peuvent toujours aller la découvrir à la Cité du Train à Mulhouse et admirer celle qui fut, en son temps, la plus puissante locomotive diesel monomoteur d’Europe.