今まで見たなにわ筋線の考察のなかで、私としては一番面白いと思える考察です。

とんでもない計画‥と思って聞いてたけど、10年前の相鉄の計画もこんな感じだったなぁと

ＪＲ西日本の新大阪駅では、０番線にホームが、新設されます。 渡り線の追加も有ります。 また、東淀川駅側の貨物線３線（北方貨物線と梅田貨物線の上り線。）を西側に移設して梅田貨物線の上り線が、有る所に引き上げ線が新設されます。 また、ＪＲ難波駅の行き止まりとなっている中線の２本をなにわ筋線方向へ延伸して外側線と接続します。 南海の新難波駅のなにわ筋線側には、なにわ筋線行きの線路から新難波駅行きの渡り線が造られます。 尚、なにわ筋線では、全ての列車が各駅停車となる見込みです。

阪急は流石に与太こいてるだけで、最終的には15分(か7.5分)ヘッドでダイヤ調整せざるを得なさそう

空港急行について、そもそも南海は15分間隔だから残り2本をJRで賄っても完全な10分間隔は不可。 南海もJRも15分間隔だからなにわ筋線自体15分間隔の世界。阪急はそれに合わせるべき。

早速の投稿感謝です！阪急は急行6本走らせたい意向のようですが、JR乗り入れ便に急行は無理があるので、阪急路線内では急行と快速を合わせて10分ヘッド維持ってとこですかね？小田急急行→メトロ千代田線→JR常磐線各停みたいな種別変更を関西で？

大丈夫、安治川口貨物もある、南海新今宮の平面交差であっという間にダイヤクラッシャー、きっと大丈夫（と信じたい）。

十三のあたりって区画整理をした時期が早すぎてモータリゼーション対応が中途半端で、戦後のどさくさで権利関係がややこしいところというイメージなのですが。淀川、東淀川によくあるというか、大阪の環状線から一定の距離の範囲にありがちで阿倍野あたりなども…過去の例を見ると再開発に長時間かかるというか淡路を先に何とかした方がいいのじゃないかと。

関空・紀州路快速　大阪環状線行きを９本　と関空・紀州路快速　なにわ筋線経由新大阪（日中ダイヤ）行きや８本、関空・紀州路快速　なにわ筋線経由　京都（朝ラッシュ時　土日・休日(春季・秋季限定臨時便増発）運休）行きを６本ヘッドにした方が　阪和線各駅（東岸和田・鳳・堺市方面）や京都や滋賀県方面、関空から京橋・鶴橋方面の客層が増えるし 特急　くろしお　全列車新大阪始発　京都発着便廃止して 関空特急　はるか　全列車敦賀始発（主に　富山・金沢・福井(糸魚川）方面からのハピラインふくい快速・新幹線つるぎ号からの乗り換え客）

JR難波駅は1・4番線がなにわ筋線直通の関空快速・特急 　　　　　2・3番線が折り返しの普通王寺行きですかね

JRの阪急乗り入れはない、自社線だけで新大阪行けるのに無駄に初乗りかかるし遠回り。 阪急の新線はまず出来ない、本当に作るつもりなら「十三〜新大阪」は用地買収も地質調査も 済んでいるからここだけでも部分開業させるため工事始めてる。作るかどうかまだ見極め られてないから「十三〜新大阪」の部分開業もする気ない。全線同時開業にこだわることこそ 神戸市営地下鉄乗り入れ、曽根で分岐する大阪空港線などいつもの阪急の「やるやる詐欺」

いろいろ考えて組んだダイヤが乱れた時がやばそうです。　これじゃ阪和線の遅延で南海本線も巻き添え　　　　　　相鉄が新宿に行くのと同程度にやばい案件かも

関/紀快速の補填は環状列車じゃなくて天王寺ー桜島の直通列車のような気がします。芦原橋の利便性よりも大阪ーユニバの直通需要の方が高いような気がします。

マルーン塗装の南海車とJR車が見れたらおもろいな

関空・紀州路快速とおおさか東線を直通させれば新大阪・大阪での折り返しがその分無くなるのでは？変な運行ルートになるとか、阪和線の遅れをもらってきやすいとかあるけど、大阪市中心部からおおさか東線北部へのアクセスが良くなる。阪急が問題の2本をうめきたホーム⇔十三⇔新大阪にすることはないと思うけど、うめきたホームで折り返しやすくはなるか。

もう全線複々線にして阪急は南海にしか直通できない構造にしたらいいじゃん、それか東京の小竹向原みたいな構造にうめきた新駅をつくる

なにわ筋線って巨大淡路駅みたい

三線軌条にしてなにわ筋線と阪神方面に分岐、阪神なんば線方面にも直通させれば（直通できるか知らんけど）集客出来るのでは？あと標準軌を宝塚線に繋げて大阪空港にも延伸すれば曽根も阪急村にできるんじゃ無いですかねぇ？

はるかの折返し、まさかの敦賀…？

現状のラピートは、なにわ筋線の地下線は通せない(あの鉄仮面を見ればわかるが、貫通扉が無いからムリ)。新たな特急に期待。

環状線は今後、自動運転を実施する可能性があるため、桜島線、阪和線、大和路線の列車は大阪環状線直通を廃止する。桜島線は新大阪発着または西九条発着に変更、大和路快速に関して、半分の列車がなにわ筋線に直通、JR普通は全てJR難波発着に変更する方がいい。

動画でも触れられていますが、阪急は大和路線に直通すると思います。 阪急としては、なにわ筋・新大阪連絡線は阪急の歴史に名を残す程の大規模事業ですから、この機に乗じて得られる利益は増やしたいと考えるのが妥当です。 ＪＲ阪和経由関空行きに設定したとしたら、南海直通の場合と大阪南東部という範囲でかぶってしまますし、むしろ南海経由に所要時間で劣っているＪＲ経由の関空行きを使う一般人はおらず、阪和線直通の利益の低減につながることから、阪急のＪＲ直通線は大和路線行きになると思います。

ラピート・はるかは敦賀に逃げることができるし、おおさか東線も使用車両を変えることで東線直通の関空快速として走らすこともできる(または直通快速に充当できる)と大阪〜新大阪間の問題を解決できると思うけど

特急らくラクやまともこの線を通るのかもしれませんね。また途中のJR難波駅にも停車するかも。

ラピートはJR新大阪駅まで乗り入れるなら新大阪から内線に入れて吹田終着とし、一旦吹田引き上げ線に入線し折り返し吹田発で新大阪に向かうとか。 もしくは吹田貨物ターミナル内の一角を南海がJR貨物から借りて南海ラピート専用ホームと駅舎を設置して、その新駅でラピートを折り返しさせる、とか。

折り返しさせるんじゃなくて、系統を繋げて直通運転が現実だと思う 関空紀州路快速を久宝寺始発にしたらどうだ

空港急行は乗り入れない気がする ダイヤ乱れの際に大変だからJR直通はラピートのみになるだろう

おおさか東線は北陸新幹線開業したら10.11番ホーム発着にして欲しい

あくまで仮説の上の仮説としてとらえていただきたいですが、阪急は「十三の開発で相応の利益が確保できれば」なにわ筋線・新大阪連絡線どちらも夢物語で終わるオチになってもかまわないと考えていて、十三の地価コントロールに新線構想を広告している可能性が考えられます。 株式会社の事業なんてそんなものという見方もできますし、阪急線の流動で梅田が絡む割合は高くない（統計上は十三まで南下した乗客の過半数・・・というか大部分が十三で出札するか乗り換えしています）ので、阪急新線が最終的に実現しなくても逸失利益も害も少ないでしょう（空港連絡10分間隔を謳っているということは、間違いなく沿線人口が減少したであろう2030年頃においても現行ダイヤと同等の頻度で運行することを想定しているのでしょう。国交省調査の基準単価を読むと阪急は列車運行コストがダントツに低いので、10分間隔が2030年以降も続く計画はそんなに無理はないです。例えば特急で稼いでいる近鉄や険しい地形を背伸びして高速化している京阪などは運行コストを下げることが難しいので他の戦略を採用するでしょうが、阪急は近鉄や京阪と異なり大阪メトロに近い構造と考えられます）。 仮に建設できたとして、JRには悪いですが新大阪・十三・天王寺経由の空港連絡列車を運行するのは「空港連絡なのに山側にわざわざ遠回り」で意味が薄いです。空港連絡目的なら全部（経路が短い）南海本線経由でええがな、です。 ラピート京都乗り入れはホント苦しいと思います。利用者視点だと、なにわ筋線開業と同時に、ラピートが京都に乗り入れて、はるかについては新大阪から先は京都ではなくおおさか東線経由奈良行きが最適でしょうが、そういう経営判断は現実問題できないでしょう。新大阪がネックになるだろうというご指摘は鋭いと私も思います。 阪急持ち上げたい派の皆様すみません。ぶっちゃけ「関空・紀州路快速をうめきた振り替え」「はるかうめきた経由」「ラピートのうめきたまたは新大阪延伸」「南海空港急行うめきた振り替え」で阪急の願望はなかったことにするのがなにわ筋線開業時ダイヤの現実的な姿じゃなかろうかと。 鉄道解説系はあたかも鉄道事業者の都合だけで世の中回るかのような主張が目立つ（正しいかどうか関係なく一人でも多く見てもらいたい、それ以上の意味はぶっちゃけあまり気にしてなくて自分の影響力を高めたい願望しかないかもしれない。。。）中、現時点で比較的合理的な予想とお見受けしたのでコメントさせていただきました。

和歌山県民としては増解決のタイムロスが無くなって使いやすくなるから関空快速と紀州路快速は是非とも分離してほしいｗ

更に柏原からの道明寺線改良して阪急方面からJR経由して近鉄吉野方面へ流せればまた新たな流動ができるのではないでしょうか。

南海電車の阪急カラーが観てみたい✌️

最悪王寺行き普通を阪急直通+桜井線経由奈良に延長…無理だな、特に桜井～高田の需要が…(というか今も昔も桜井～高田日中毎時1本らしいのでどのみち1本余る) 桜井高田あたりから新大阪方面行くなら近鉄経由で難波or鶴橋からだろうし…奈良からは色々と大回りだし…長距離需要が全く見込めない…(強いて言うなら王寺からは新大阪先着…放出か大阪経由の方が早そう) …そういや思い出したがおおさか東線経由の臨時特急ありましたね()

いっそのこと十三から奈良まで快速走らせて近鉄王国にケンカ売るくらいまでやるかも。

現実問題堺市の中心は、南海高野線の堺東やからなぁ…阪急の野望を成就させるなら、南海本線や阪和線よりも高野線の堺東～北野田まで直通出来たら新規需要が掘り起こされるかなぁと。 阪急は南海線へ空港急行と高野線へ急行を相互直通させれば十三へ旅客を呼べる。 しかし、高野線となにわ筋の直通予定が無い。

動画内で「新大阪折り返しが可能なのは1番線だけ」とされているが、現ダイヤでは、くろしお号が2番線折り返しになっているので、現状の設備で少なくとも2番線での折り返しは可能なのでは……

南海高野線の中百舌鳥駅と三国ヶ丘駅は急行と区間急行を停車したい

まぁ希望的観測で述べるなら、なにわ筋連絡線が通るのはほぼ都市部だから基礎の調査を元に環境アセスメントも短期で終わらせ、最新の工法で短期で建設して31年に開業、南海側も阪急に特急直通させたいみたいな事言ってたから2代目ラピート(仮)も阪急経由にかな？

阪急、JR難波に来るなら目指すのは阪和線ではなく大和路線。 JR側は阪和線の過密ダイヤを減らしたい。

阪急は十三ー中之島直通だと予想

紀州路快速は和歌山から日根野止まりになるような気がする。

十三駅はこの際だから全部地下にして 乗り換えがめんどくさいのよね

阪急新大阪からの毎時6本のうち4本を15分ヘッドの南海に流すとなると 阪急が15分、5分間隔にするのか 阪急がゴリ押して10分で直通させて南海新難波とかでバカ停させるなどして調整するのか気になる

阪和線の区間快速と紀州路快速はそのまま廃止し、きのくに線の普通を日根野や鳳まで伸ばせば解決だと思う。 加えて、関空特急もJRと南海で合同運行して南海本線経由、北陸新幹線接続も兼ねた運行体系になりそう。 関空特急の車両についても全て南海持ちにすれば、JR大阪駅や東海道貨物線の線路使用料も相殺できるというメリットもある。

なにわ筋線が出来たら、敦賀発関西空港行きや白浜まで新たな特急を走らせましょう。「はるか」「くろしお」は存在させてください。「サンダーバード」は消滅して悲しいですが。

阪急もついに自社規格からJR・南海規格に✌️🚈

その頃にはJR西や南海が15分間隔から20分間隔に減便されてる可能性もありそうだな~ 南海系統 はるかとラピートの統合　3本/h 阪急直通　空港急行　3本/h JR系統 関空紀州路快速　3本/h 阪急直通区間快速　3本/h これなら大和路快速（3本/h）もなにわ筋線も突っ込んでも大丈夫そう

阪和線の昼中は区間快速の和歌山駅行きをしたい

十三への考察は同意。今までは阪急の高級イメージとは似ても似つかなかった街やったけど、きっと「阪急が歴史と伝統をかけて育てた街、十三。古くは小林一三が、、、」みたいな阪急テイスト盛り盛りで地元民からしたら恥ずかしくなるような広告で不動産開発をやるんやと予想。

東急・相鉄新横浜線かな

仮に阪急の十三をハブにする計画がほんとだとすれば、そもそも ディズニーランド並みの施設や、余程奇抜でおもしろいビルでも作らない限り、 じゃあ近い梅田でよくね？となる気がします。 なので阪急沿線の人を 集める事は出来るかもしれませんが 結局は施設だけ増えて、需要が増えるわけではないので、ただ損失が出るだけでしょうから。なんで阪急はこれで行けると思ってるんでしょうね？

JR はるかとくろしおの2本/hは当然として、快速の乗り入れは大和路4本/h、関空紀州路ははるかと食い合いになるのでナンセンス。 南海 空港急行4本/hは確実として、新空港特急1本/h。ラピートとは言ってない(ここ重要)。そして停車駅に泉大津が追加されると予想。 サザンは1本/hか四国連絡のみ。 ラピートは従来通りの車両でなんば発着で1本/h これが妥当

阪急さんなにわ筋線は 三複線では有りませんよ！ デイタイムは特急４本 はるか×２ラピートα くろしお(環状線経由も有) 多分南海はβは難波発着で 快速と急行は１Ｈ各３本 関空快速は環状線経由も有 空港急行も難波発着有 １０分に１本が妥当だと 阪急参入後も同じで 南海車両が阪急版8300に なるだけでＪＲへは 225相当の３扉車が必要 ４扉8300はＪＲは拒否！ ホームドア問題が出る 阪急が金を出して マルチホームドア設置 なら話は変わるが ＪＲは３扉統一したい 特急車両も一般車両に 合わせて来るかもね！ 妄想は以上です

レール幅も違う車両用意するん？阪急

南海新難波が南海新今宮になってる…

2:22 辞任おめでとう!!!

後半暴走妄想で分離した紀州路快速の内2本は環状線行きとして、もう2本を阪急直通十三経由新大阪行きにしよう 車両数は阪急便を阪急側に負担してもらえば解決

色々詰んだから、阪急が、新線作るわけで。いきなり阪急切ったら。。。 うん開業時だよね？ラピートは新大阪折り返しだよね？

はるか号が京都発着なら、ラピートを東線廻りで奈良発着にしたらどう？

東では京成も本社を市川市八幡に引っ越しましたが……

ラピートが梅田貨物線で新大阪駅まで走るとなると、JR西日本は｢はるか｣での関空輸送に白旗を上げると思います。 ・その結果、京都〜大阪はJR、西本町〜関空は南海を走らせる両社製造の融合特急(毎時2本)が生まれると思います。 ちなみに例のなにわ筋線の本数は、南海が新大阪駅まで行かずに大阪駅で折り返した際の本数です。 ・新大阪駅で折り返しとなった現在、国交省によると｢なにわ筋の本数が増やせる。｣と述べられてました。 これらを合わせて仮に毎時4本分新たに走らせれるならば大和路快速を走らせて欲しいですね。 また空港急行も新大阪まで走るならば関空快速を走らせる意味が無くなってきますよね。ここは紀州路快速のみで十分だと思います。 関空快速は、天王寺発や環状線発の快速や区間快速で阪和線沿線〜関空の地域輸送とすれば良いと思います。 個人的には天王寺折り返しの奈良〜関空の快速が欲しいけど。でも阪和線(天王寺〜鳳)は本数を減らして速度向上させたい狙いがJR西日本にあると思うから多分無理。 新大阪終点はここで折り返さずに吹田貨物ターミナル駅まで回送して折り返したら本数が多くても捌けると思います。 おおさか東線は、大阪駅で折り返さずそのまま梅田貨物線を通って桜島駅まで走って欲しいです。大阪駅での平面交差が大変かもしれないけど。西九条駅で新たなホームを作ったら環状線と線路を棲み分けることができる。

ホームドア問題どうする気やろな

関空・紀州路快速や大和路快速､阪和線普通､大和路線普通は大阪まで乗り入れる ラピートや空港急行は毎時1本ずつになりそう ラピートが大阪直通するかわりにはるかが毎時1本になりそう 関空・紀州路快速は京都まで大和路快速は新大阪まで乗り入れてくれ

「JR南北線」

大阪駅地下ホームはかなりアクセスが悪い。 関空快速は今まで通り環状線経由になるような気がする。

お互いCR優勝したら阪神電車で行く日本シリーズになる

十三を再開発するなら全部地下駅にして、神戸線&宝塚線を新大阪まで直通運転、十三～新大阪間はレール三本引いて 十三を地下駅にすると淀川を渡るのは地下を走ることになるので、中津と梅田も地下駅化、神宝線を方向別復復線中津駅も新しく一面二線でホームも広く、梅田駅の再開発構想も変更 これならし十三も中津も再開発！ お金いくらかかかるのか？妄想構なので壮大な計画