ごもっとも

それ

あ、そのことなんですが… 1962年に111系として落成されたクハ111-5314(314)が2006年5月まで残ってました…

あぁ～ 言われてみると確かに！ 間に211があったから気が付かなかった。

最近出た315系もそうですが、JR東海は国鉄型の雰囲気を残した堅実な車両が多いですね。ちなみに373系はキハ82形の顔をモチーフにしているそうなので、313ももしかしたら彼らをモチーフにしたのかも…？

@@kabomei まあ113系（1963年）もキハ82系（1961年）も前面形状的には同じ流れでありその原点は153系電車（1958年）ですからね 60年以上このシルエットが継承されてるのが嬉しい♪

@@kabomei 最新技術を入れる所は入れて、後は堅実に「確立した技術の中から最適なものを選抜する」のが東海の車両ですもんね

JR東海が誉められてるのって初めて見た！特に、熱海～豊橋のロングシート&快速なしの批判が多いから…

ありがとうございます。実はここを考えるのが一番大変でした(おもしろくもあったのですが)ので、励みになります！

同じくw

「できるかんなもん」←ごもっともだ

旧国鉄車は、形式をかろうじて、識別出きるよう、色や塗り分けを変えて対処していた。 全車両、同じ色にしてしまえば、マニアでも、パッと見の判別は、ほぼ不可能…

基本的に同じ機器を長く使用する傾向にある国鉄にとって113系と115系の本質的な違いは山岳線用装備にあると考えています。 1000番台を除いた115系の寒冷地装備もあまり本格的なものではなく、「一般的な山岳線環境で想定される気温に対する装備」程度ですから。 あと正確な113系700番台の登場は昭和48年度第一次債務車で1974年4月1日ですね。

@hirochallengerの鉄道チャンネル 国鉄において「1000番代」という大きな区分を名乗る車両にはそれ相応の理由がありますからねえ。EF64しかり、485系しかり…

とは言っても115系も暖地走ってるからなあw

以前、広ヒロに115系編成の奇数向き(神戸～門司の神戸寄り)クハのみが111っつーカオスな編成があったという…瀬野八を登る時はクハ111が先頭だが抑速ブレーキは関係ないので大丈夫？、下る時はクハ115が先頭なので抑速ブレーキを使える。

@@psychedelicraspberry1457 それ多分広セキG編成ですよ。それとその編成のクハ111には抑速ブレーキが搭載されてます

115系にもかつて113系と同じコンプレッサーを搭載していた初期車がいましたけどね。これを見分けられる奴が実はいなかった。C-2000Mを搭載した115系は昭和40年以降に製造された115系であって、それ以前の製造の115系はC-1000を二機搭載していたのかな?確か広島の方に最初期1964年製造の115系がいて、そいつはC-1000を搭載していた現存する最後の115系だったと記憶しています。

正直直流近郊以外の分野は人に説明できるほどの知識があるわけではないんですよね… 誰か詳しい方が上げて下さったら嬉しいのですが(他力本願)

@@kabomei なるほどぉ… じゃあワイがやるか(別チャンネル作るか)

福知山とか岡山とか網干とか下関は113と115系混結しているので覚えても通用しない場合があります

両形式とも原則として非冷房車はどちらもジャンパ栓は2本装備、冷房車は3本装備が基本です。ただし113系は冷房制御が2本目のジャンパ栓(補1)に収まるため、方向幕制御を行う必要のない車両(主に方向幕の使用を想定していなかった初期の冷改車が該当)の場合、冷房車でもジャンパ栓2本装備の場合があります。115系の場合抑速制御が2本目に入るため、押し出される形で冷房制御は3本目(補2)に収まっており、冷房車は必ず3本のジャンパ連結器を使用しています。

信号炎管の形態差は形式差ではなく製造時期の違いによる差異ですね。ホイッスルは115系初期車には搭載していない個体も多く、逆に西日本において113系にホイッスルを設置した例もありますね。

嵯峨野線を含め関西地区はよく113系と115系を混ぜますね。90年代の嵯峨野線応援編成だったり網干の115系編成だったり、果ては現在の舞鶴線でも起こり得ますから。

陽当たり良好！の高杉勇作、みゆきの若松真人、タッチの上杉達也。 どの作品も、連載後半になるほど主人公の顔が同じになっていくアレですねｗ

純正車は基本的に全車この原則を踏襲してくれるのでこの見分け方は結構有用だったりするんですよね。とはいえ115系3000番台が例外だったりするんですが(ドア数見ろ)

コンプレッサー音の違いは有効だったのか！！！

@@kaedeyuzukichi さん ご存知かもしれませんが Ｃ1000は「シューッ!シュタタタタタタタ」と鳴り Ｃ2000は「グガガガガガガガガ」と鳴るので 音でその違いがわかりますよね。 但し115系も初期車はＣ1000でした。

@@kabomei さん その3000番台とそっくりの元117系の3500番台は ノッチを入れた時 起動するタイミングがオリジナルの115系よりもワンテンポ遅くて 混結すると衝動に悩まされたそうです。 尚 113系は源流値を下げて加速度を111系に合わせてあるのでゆっくりと加速していきますが 115系はそうではなく ５ノッチで起動すると４Ｍ２Ｔなら 同じ条件の201系よりも加速が良かったそうですね。

@@kabomei まだありますよ。昭和40年までに製造された昭和38年～昭和39年製モハ114です。これらの車両はC-2000がまだ開発途中の段階だったので、165系初期車と同じようにC-1000を搭載されていました。昭和62年までに一部を除いて全てが廃車解体となりJRにはほぼ渡らなかったですが、JR西日本には改造され生き延びたツワモノが2008年ごろまで生きていました。そいつは車番も115なのにC-1000の音がなるというトンでも使用で、113系編入車だと思っていたのが115の最初期番で最後のC-1000搭載車だったと後で調べてわかりました。これを知ってた人間は恐ろしい。

いいや、113・5系を1977年に新形式化する話はあったんですよ。シートピッチ拡大車とそれ以前とでね。シートピッチ拡大車は本来は113・115系共に別形式化するはずだったのが、ちょうど労組との対立が問題でおじゃんになった。で、シートピッチ拡大車は台車をDT21に変更の上それぞれ新たに番台を起こして編入させたんです。ここまで言えばわかると思いますが、115系1000番台、113系2000番台ですね。同時期生産中の103系は、一足早く1972年頃に早くも新形式化&新たに設計された105系電車が関東・京阪神地区導入だったのが、こちらも労組にもみ消されました。

これは製造所の違いによるものですね。前面の屋根肩R(おでこの部分)が違います。このタイプの顔だとほかの車両にもみられるので、ぜひ調べてみてください。

でも115系も平坦地走ってるしなw

確かに初期車の中でも初期に作られたロットですとその見分け方が通用するのですが、昭和42年本予算追加車以降は113系も押込形ベンチレータに変更されているので、一概にそうとも言えないんですよね…

下関にはグロペンで１１５に改造した１１３おったしな(笑) し、か、も。ここ最近は通風機全撤去・・・。

@@union9800 さん もはやついて行けませぬ／(^o^)＼

確か113系700番台は113系だけど半自動扉。

けっこうな項目に「※ただし例外あり」と付きそう

4両の115系が結構存在するのが紛らわしいですね…

雪切室が側面についているのは115系でも1000番台だけですね。115系の中でも特に耐寒装備に特化しているゆえの装備で、吹雪の中を走行するときモーターを冷却するための風と雪を分けるために取り付けられています。 宇都宮線に入った113系は7+4+4の15連を固定編成扱いで運転していましたが、最後尾の4連が訳あって運用を離脱した時に代理で入った4連が113系塗り分けでしたね。ほか全部115系塗り分けだったのにどうしてアイツだけ113系塗り分けだったのか…

@@kabomei 雪切室は1000番台だけだっのですか……北関東のモハは全車ついてたので知りませんでした……勉強になりました!(サハはいろんな番台が混入) それと混結出来ないので池袋-小金井固定運用で、15両はありましたが何故か11両の列車に複数回乗ったことがあります。 もしかして臨時ダイヤに偶発的に乗り合わせたのかもしれません……。(ちょっとネット調べたらそのような例はないとの記述ばかりなので記憶が曖昧なのかも……) 2000年以降も小金井以北でホーム延長工事完了までは最長11両で、快速以外はほぼ全列車で小金井で増解結だった為、とにかく10、11両編成の印象が強い……汗

ジャンパー栓で見分けがついたのは、総武横須賀線用の１１３系１０００、１５００番台のみ。このグループは、低圧補助回路(編成全体を制御する回路。)が１０３系と同じ「KE70」ジャンパー栓が１本だけ。他の１１３系と１１５系は、「KE58」か「KE76」が非冷房車は２本、冷房搭載車は３本。 幕張のAU712冷房搭載車も後に「KE70」１本に変更されてました。

113系は冷房改造するとKE76が3本になると思われがちですが、アレは方向幕制御の役割のために付いているもので、冷房制御は2本目で対応しています。実際113系でも0’番台が登場するまでに冷改された車両はジャンパ栓がそのままとなっています。余談ですが、113-800は3本目で半自動を制御しており、福知山に所属した115系はほかの113系と連結するためにジャンパ連結器に細工を施していました。

@@kabomei 宇都宮の115系は標準の3本接続するタイプでした。 冷房は純正のAU75と冷房準備工事車にAU712搭載の混結が可能かはしりません…… 4+4や4+7の宇都宮側は冷房車なのにAU712が全く効かなくて上野側が効いてて車掌がしきりに案内していた夏の記憶……決まって宇都宮側で起きました。(小金井で切り離して車庫に入る)単にMG故障多発した時期だったのかな……すみません、知っていたら教えていただけるとスッキリします(汗)

小山区のA編成ですね。7+4+4を15連固定扱いで運用していたのはなかなか興味深いです。たしか4連が1本運用中に使用不能になって予備と差し替えたんですが、その4連が普通の113系塗り分けというのも面白い。(2両だけ幕張に帰っていったとは言え)すぐ消えていっただけに、見てみたかった車両の一つです。

ただし1964までの製造分の115は上記のMH80A-C1000(冷房改造or老朽廃車により1986以降はたった数両しか残らなかった模様)

それは後年JR各社がドアの改造を行ったからですね.......。113系を基本に改造を行った為、115系とはドアの開閉音が異なるのです。

双子は知り合いになると識別可能。

新潟ではまだ普通に走っていますが。(´Д｀|||)

ヘッドライトの位置は白熱灯からシールドビームに改造された車両なら高さのズレがたまに発生したりします。有名どころではクハ115-221や、113/115ではありませんが極端な例としてクハ165-129なんかの例がありますね。

227Urara「とか言って広島じゃごっつんこして使えなくなった車両を抜いて使える車両だけで編成組んだじゃない｡A65｡」 227Redwing「それを言うな～😭❗」

ありますね。タイフォンをシャッタータイフォンに交換してできるだけ115系らしく見えるように工夫されています。

ある程度は見分けられますが、やはり例外が結構あるのが辛いところ。結局のところ車番見るのが一番早いんですよね()

キトCとキトLはかつて113系が嵯峨野山陰線に入っていたころの名残で、Lが湖西草津用、Cが嵯峨野山陰用でした。現在は嵯峨野山陰線からは撤退し全車湖西草津線で運用しているため、現在では両者に本質的な違いはありません(運用が分かれていたころはCのみ電連とドアボタンを標準装備していた)

@@kabomei ありがとうございます。気づいた時には両者とも装備の違いが無かったもので。

走っていた時期はありますね。