ここから10数年で8000系高性能車の登場。100㎞/h以上の速度で走れる車両開発の元祖はこの初代5000系だったりします。関西私鉄だと、阪急初代1000系も5000系と同い年です。

沿線需要の増加で難しくなったのは関西私鉄が都市間ノンストップをやめた流れにも近いかもしれませんね

初めてコメントします。 実は初代5000系にそんな野望があったとは驚きました。 動画で触れられていた妙蓮寺への待避線増設は実現しませんでしたが、後々、祐天寺に通過線が設けられる事になったので、東横線での優等運転の苦労ぶりが伺えます。 現在の東横特急運転開始を機に、渋谷口は全編成共通運用となったものの、10両化・副都心線直通開始後の流れで、現在は東急車による特急運用が少なくなってしまったのはいささか寂しい感じもあります。 現行ダイヤではありませんが、相鉄20000系による東横特急も見てみたいです。

コレは直角カルダンです

せっかく譲渡先から買い戻して昔の姿に復元したのを、ボディを半分にブッた切って、足回りもとって渋谷、今は秋田県に持っていかれたが、あれはあまりの仕打ち、あまりの愚策だと思った。出来れば、電車とバスの博物館に持って行って欲しかった。あれこそ東急の歴史を物語るのに欠かせない名車両だ。

約50年東横線沿線に住んでいる者としては、５両→６両→７両→８両→一部10両になり殺人的混雑がなくなりましたが、祐天寺も拡幅して２面４線にする予定だったと聞いたことがあります。東急に振られたらしいですが、歴史のifで実現していれば、早い時期から特急運転していたかもしれませんね。 自由ヶ丘〜横浜が20分弱になり、ずいぶんと便利になりましたが、遅延続きです。 せめて副都心線の直通先を統一するとか、相鉄線直通は朝夕だけにするとか抜本的な取り組みをしないとズルズルと行きますよ。雪が降っても定時運行していた東横線が、定時運行している方が珍しくなってしまいましたから🙄

初代5000系はモーターの音が静かで走行中のふらつきも少なく安定した走りをする車の印象が強いです、欠点を言うと冬の暖房の効き具合にばらつきがあった事でしょうか、ところでS40年代の東急は石橋を叩いて渡るみたいなところがあり、ポイントやカーブでは速度を落として走らせるのが普通でしたがいつの間にか変わってしまったようで、元住吉の大事故や新玉川線の原因不明の長時間不通など最近は悪い方に変わっているような気がします。駅間が短く追い越し設備も少ない東急線で急行と特急が必要とは思えませんし、新横浜から目黒と渋谷に乗り入れるのもどちらか片方で良いと思います。ダイヤの乱れも多くうんざりする路線になってしまいました。五島昇さん草葉の陰で昨今の東急見てどう思ってるかな。