米原駅はただの乗り換え中継駅でしかなく、実際に米原駅の改札口をくぐる人はごくわずかですからね。

@@skazunori271 18きっぷならばトイレへ行ったり食べ物を買ったりすることも出来るのでしょうが、それ以上に早く並んで座席を確保したいという気持ちが逸ってしまいますからね。

​別に米原駅周辺が栄えていようがなかろうがどうども良い。要は関西圏、名古屋圏、北陸圏を最も合理的に繋ぐジャンクションだと言う事だ。多少の商店街や工場地帯を持ってるより、何処へ行くにも便利な乗換駅である事の重要性は、小さな商店街、工場地帯よりズット重要な立ち位置だ。

罪深いも何も自然にそうなったんだから仕方ない 米原さんがかわいそう(笑)

米原は無い。東海のドル箱でしょう？　 小浜舞鶴豊岡鳥取で決まり

まあ佐賀県ほどの拒否ではないから何かメリットを提示できればって感じなんだろうね できたところで東京にも大阪にも早くならないからなあ 途中駅できても、敦賀米原間なら米原に移動する時間大してかからないしね もちろん途中駅できるんならそれはそれで歓迎だろうけど

佐賀県も費用負担さえ軽くなればそう強くは拒否しないと思うんだけどねぇ。

米原ルートなら、近江塩津駅を造れば、湖西線地域が便利になって、それだけでもメリットは有ると思いますね。又は、もしかして、知事さんは、米原ルートを突き放しておいて、小浜ルートが不可能とかになって、米原ルートになった時もドウゾご勝手に、滋賀県はメリットが無いのでカネは出しません、と言う深謀遠慮か。

@@user-mz3cp9hi5h 近江塩津かー...微妙ですね。 高島市から北陸方面は便利になるが、敦賀まで一旦出るのと大きく変わるわけではない。 京都大阪方面行くのであれば一旦逆方向へいくことになる。 圧倒的に京都大阪方面へひとっ飛びの方が需要あるだろうけど、そっちの利便性があまり向上しないからねぇ...

知事さんの話の概要を記載します。 ・米原ルートでは、湖北の少人しかメリットがなく、費用負担や湖西線の扱いでデメリットが大きい。 ・米原ルートは在来新幹線の線路を使うため、災害時のバイパスルートの機能がない。 もし小浜ルートがぽしゃり,滋賀で新ルートを作る要件を妄想してみます。 ・バイパスルートの確保。これには2通りの方法があります。一つは小浜ルートのように東海道新幹線ルート以外に別ルートを作る方法。これは小浜ルート作成時に考慮し、知事の話の通り決まった話。 ・もう一つの方法は、東海道新幹線に新ルートを設け、在来新幹線ルートをバイパスルートにする方法。現在の新幹線ルートは、北陸との繋がりを考慮し名古屋から京都・大阪に繋がるのに遠回りしています。なので名古屋ー京都間を直線に近い新線で結び、在来新幹線をバイパスルートとして北陸新幹線に組み込むものです。これであれば、バイパスルートの確保もでき、東海道新幹線の時短もでき、米原付近の雪の影響も回避できます。デメリットは費用がかかることでしょうか。 ・知事の話から暗に述べられているのは、後述の案と想像します。これの一部として米原ルートがありますが、加えて新ルートと在来新幹線ルートの交点上には、滋賀の中核都市である草津周辺が来るので、そこに分岐駅を作りひかりが停車することを希望されてそうに思いました。でもこれって滋賀以外から見ると、何を都合の良いことをとなってしまうので、明確には話さず他から自然発生するのを待っている状態ではないでしょうか?

県知事、の立場からすれば当然よね。 極端に言えば滋賀にメリットありやナシや以外に考慮すべきことは無いし。

佐賀県とおなじ論理ですね。

それに比べて敷き終わった石川県知事の発言の他人事感は酷いね。

北陸からの客が滋賀県内でお金を落とすとは思えないしねぇ…

滋賀県知事はまともだな。現実的だ。

そらそうよ。 しかも、JR西日本の並行在来線化云々でひと悶着あったことを無視したかのような質問だからねぇ。

第三セクターを２路線抱えるのは嫌だよな

北陸新幹線は敦賀止まり。人口激減時代に土建屋が騒いでるだけ。 小浜ルートは100年かかる。

西の方で鳥取県が大きな口開けておいでおいでしている。これで総理があの方にでもなったら。。。

@@user-iy5bm8gg9w 滋賀県内に整備新幹線が来たら湖西線か北陸本線のどっちかがJRから分離され（多分収支が悪い方の湖西線）第三セクターになるってことで、現時点では両線ともJR西の路線です

滋賀県は国鉄型スキームに戻して建設なら大歓迎だな 建設費県負担なしに並行在来線経営分離なし

佐賀や北海道の問題や、東京駅の東海と東日本の壁もそうですが、もはや利用者にとってのメリットではない部分の制約があまりにも露骨過ぎだと思います。 JRの連携能力の無さ、整備新幹線法の歪さ。 窓口問題もそうですが、どの課題も突きつめれば全部JRのバラバラさという制約にぶち当たってしまっている気がします。 これをこのまま「絶対に変えることの出来ない・変えてはいけないモノ」で済ましていて大丈夫なのでしょうか。 日本の鉄道は本当にこれで今後も上手くいくのだろうかと、もはやそっちが心配です。 何をやるにもいちいち停滞し、時間も費用もいたずらに消耗する一方だと危惧します。

国が江若鉄道を買い上げて廃止に追い込んで建設した湖西線を要らないから、滋賀県にお返ししますは、滋賀県民の感情を逆撫でしてますからね。

⁠@@taijiy52少なくともJR東海を作ってそこが東海道新幹線で儲けるしかない状況を作り出したことによって、東京新大阪間の移動がめちゃくちゃ便利になったことの日本へのメリットはデカすぎると思うんよ だから整備新幹線問題だの東海と東の軋轢など断片的な要素だけで今の分割民営化を否定するのは間違ってると思う

@@taijiy52 まったくおっしゃる通り、国鉄民営化は成功だったが分割(の仕方)は大失敗と言わざるを得ない。

低すぎますね 笑

前知事が｢やっぱり新駅作ってください｣と再要望したから更なる関係悪化に拍車がかかったのでしょうね。

嘉田フィーがやらかしたんよな。

すでに東京までの直通列車が走る新幹線が県内にある以上、滋賀県が北陸新幹線をありがたがる必要はありません。 ＞滋賀県にメリットを持たせる内容の米原ルート 「新幹線駅が県内にできることは、どこの県にとってもありがたいことで、その実現のためにはこぞって巨額の資金を拠出するのが当たり前です」ことを前提にしたお話になっているように思えますが、それは少なくとも自明の前提などではありません。 滋賀県にとって北陸新幹線はすでに「迷惑施設」でしかありません。

@@hirokikt ご安心ください。この動画を観た人は皆んな分かっています。それを分かったうえで、仮の話としてその迷惑施設？である北陸新幹線を米原ルートにするならば「滋賀県にメリットがないとね」と言っている訳です。

国が負担すりゃいいでしょ。 何で大阪が負担せんとあかんの？ そんなもん米原ルートにすりゃ２兆円以上は確実に浮くんやから国が出せばいいだけ。

鐵坊主さんを含め、ほとんどの論者が前提としている ①整備新幹線方式による建設 ②JR西日本による運行 を動かぬ前提とすれば、おっしゃる通りでしょう。 ということは、それを前提としない新たな枠組みはないものかと、別の選択肢を探るしかありません。

@@qqqqqq6778 では、JR西日本が本来得られるはずの利益分も国に出してもらわねばなりませんな。

@@user-cx3ot6xc3w そりゃないものねだりやろ。 ＪＲ東海は自費でリニアを建設しようとしてるから最短ルートで作っている。 国の金で作ってもらって利益を渡せって傲慢すぎるやろ。 在来線存続した場合の赤字の補填で十分やろ。 中国地方の田舎の路線と違い、湖西線がとんでもない赤字になるとも思えんが。

整備新幹線スキームは前提になっていませんよ。というか米原ルート推進時代ですら滋賀は整備新幹線スキームではやらないぞと明言してたんですよって話をしているんですが……。 整備新幹線スキーム以外でやるならどういうスキームでやるのか考える必要があります。滋賀からすれば「俺は金出さないから、誰が金出すのか知らんけど、米原ルートやりたい奴がパトロンを説得してからおととい来やがれ」としか言いようがないでしょう。 運営主体については「JR西がワガママ言ってるのが悪いんだな！じゃあJR東海に運行させればいいんじゃね」とかアホなこと言ってる人も見かけますが、そうなるとJR西はサンダーバードとしらさぎを続投させることになりますがそんな不毛なバトルするんですか？何が悲しくてJR東海がそんなん引き受けなきゃいけないんだ…… というわけで運営主体はJR西以外ちょっとないですね。サンダバ存続で新幹線と殴り合いというのはとても困りますので。

仮に米原ルートに変えるとしても綿密な段取りと根回しが必要ですからね。かつての民主党政権が瓦解したのも、これを怠っていきなり突拍子もないことをやろうとしたからですから。

＞一度決まったことを 大人の世界では極々常識的な事でもハッタショが多く含まれる鉄オタのキチどもは理解出来ていないのが多いｗｗｗｗｗ

@@triple-sl7kq おっしゃりたいことの趣旨がわからないですね…

敦賀乗換なしを要望しているのはむしろ外野なので国から出すのでいいじゃ？と思います。現状、整備新幹線法の限界。

知事が言っているのは、大部分の論者が前提としている整備新幹線方式による建設スキームでは承知しないというお話で、それは滋賀県の立場としてはごく当然の話です。 それを前提としない方法で米原に延伸が実現するなら、滋賀県知事も反対はしないでしょう。

​@@hirokikt いまさらの返信で何だかなぁと思いますが 整備新幹線方式による建設スキームでは承知しないということは、覆ることは無いから遠回しで断ってるって解釈はしないんでしょうか？返信は良いですよここはリプライ合戦での討論会する場所では無いですから

@@yusukek7184 KZfaqの投稿欄は、Yahoo知恵袋などとは違い、返信投稿に期限がないことは承知されているでしょうから、「いまさらの返信」云々は甘受して利用していただくほかありません。 もちろんあなたがそれに応答しなければならない義務などはないし、それを要求するつもりもありません。 整備新幹線方式ではない建設方法という主張も、現在のところ社会的影響力はないにしてもあることはあります。 米原ルートで行くほかないとの社会的合意が形成され、それらの構想が注目される可能性は現状では低いにしても考えられないことはないし、私も鐵坊主さんの別動画コメント欄でその一つを紹介したりしています。

まあ丹波高地にトンネル掘って、更に京都市の市街地は大深度工事が必要になるのでかなり難しくて、時間も費用も掛かるでしょうね。

地下鉄とバスの赤字で四苦八苦してる京都市のどこにそんな金があるのか、このルートが決まった時から不思議でなりません。 まさか京都は首都なんだから国が出して当然とか考えてませんよね。

小浜京都ルートじゃなければどれでもいいんだが

@@user-ku1dm7oc2p コメントありがとうございます＾－＾ JR西は小浜京都ルートでしか造りたくないようなので永遠に敦賀どまりです

いやそれは違うやろ？ 邪推が過ぎるのでは？ 滋賀県は一度みんなで決めたことをきちんとやろうよと、ただそれだけ。 極当たり前の真っ当なことを言ってるだけ。

>湖西線を並行在来線指定する その方向でJ西が動いているので、「それやるなら絶対認めない」と公式に県当局は表明してますね。

新幹線は在来線に並行して造られるとの考えで、並行在来線の規定を作ったんだろう。実際、東北本線の八戸の前後区間、北陸本線の直江津から敦賀迄、殆ど並行してるから問題無い。しかし並行在来線にされる県で新幹線が全く通らず、駅も出来ないのに、三セク化されるとなったら、これは受け入れ難い。一ミリも譲れないだろう。小浜ルートで、並行在来線の規定は適用不可とすべきだ。言葉通り、並行している在来線は小浜線だ。新幹線が小浜ルートになってからの小浜線の運命や如何に、とするべきだ。

@@user-mz3cp9hi5h 小浜線は、芸備線や木次線と同じで、不採算路線としての扱いで廃止できるから、整備新幹線にかこつけて経営分離するのは旨みがない。 なんとか湖西線を並行在来線扱いにして、自社路線としては廃止する方向に議論を誘導したいだろう。 もし湖西線を手放す気がないのなら、とっくの昔にその旨明言しているはず。

小浜京都ルートの費用便益費はすでに0.5にまで悪化していることが明らかになっています。

滋賀県とJR海とならメリットは共有出来ます。厄介なのは、世間一般そこはJR西のテリトリーだと考えられている点です。整備新幹線に関する法令には滋賀県がJR西のテリトリーだなんて書いてないのに。現実に滋賀県内でも東海道新幹線と東海道本線(柏原ー米原)はJR海の路線です。

極論すれば富山〜長野は無用の長物だったかもしれませんね。

@@mandshurica575北陸3県の住民は東京直通の新幹線に大いに便益を感じてますが？

@@mandshurica575 新潟県 「そうだそうだ、北陸新幹線なんていらなかった。北陸民は北越急行を使えばいい」

@@mandshurica575 あの．．．😮‍💨 北陸新幹線って ・首都圏と北陸三県を直結 ・東京ー大阪間のバイパス この二つが目的なんですが😮‍💨

@@cookinday-tp3jy ＞東京ー大阪間のバイパス いつの時代の話をしているんでしょうか。 50年前ならともかく、現代日本では北陸新幹線にそんな目的はありません。 建設予算獲得に役立つ限りで、時折思い出したようにその種の議論が「持ち出されることがある」だけです。

米原ルートほどややこしくない。カネがかかるだけ。

@@naoyasano8695 カネもそうですが、トンネルは掘ってみないと分からないことだらけなので、予算も時間も果てしなく費やすのではと危惧します。 JRが違うというのは、そこまで国税を注ぎ込み、国土の発展を遅らせなければならない程のものなのか？と思ってしまいます。

@@naoyasano8695 カネもかかりますが、トンネルは掘ってみないと分からないといわれるし、果てしなく時間も予算も費やすのではと心配してしまいます。 JRの違い、というのは、そこまで国税の使い方と国民の時間を浪費せねばならない程の配慮が求められるものなのか、という疑問はありますね。 JRの違いからくる制約が、議論すらタブーな空気なのは今後の日本にとってマイナスにしか働かない気がします。

@@taijiy52 小浜案の発案者は田中角栄。現在の東海道新幹線はじきに逼迫するので、東海道新幹線と被らないルートということで、半ば、鉛筆を舐めるようにして考えた。掘ってみないことには確かにわからないが、急こう配が連続する柳ヶ瀬回りが想定される米原ルートや、比良山系が逆断層の活断層帯のため、実質的にルートとして不適当な湖西ルートよりもベターではないかと思われる。

@@naoyasano8695 どういうこと？ 地図を見てみてもどう見てもややこしく見えるんだが、素人にも分かるように説明よろしく。

国に、そんなことを調整する気はありません。 整備新幹線は、新幹線を造れという地方の我田院鉄の要求があまりに強いものだから、無理に無理を重ねる形で、「仕方なく」建設につきあっているだけのものです。 解決しないなら解決しないでしょうがない、というところでしょう。

静岡県の「川勝平太」知事ですね。

そうだと思いますよ。小浜ルートが望ましいという話ではなく、延伸しようがしまいがどうでも良いが、延伸するなら滋賀県に迷惑をかけない方法でやってくれ、滋賀県としては、自分に迷惑がかかってこないならそれ以上は関知しません、という程度のことを言っているだけのように受け取れます。

青函トンネルとかいうわけわからんことを成し遂げてるんだし技術的には行けるでしょ 費用はしらん

米原から新快速様を乗れば済む問題だろ。米原から乗り換え無しで大阪駅まで行けるわけだし

米原乗換で新快速？ それなら敦賀乗換でいいでしょ

@@user-jc6rz7vk5f 敦賀からの新快速は4両編成で、米原または近江舞子まで各駅停車だから1時間以上ロスがある。 米原からは新快速は12両編成で 新快速運転をやるから意味がある

名古屋駅米原駅間は、新幹線なら二十数分、在来線なら一時間掛かる差が有る。だから米原駅迄新幹線、米原駅から在来線となると、米原駅と敦賀駅と二回の乗換が必要だ。しかし、北陸新幹線が米原駅迄繋がれば、たとえ乗換にしても敦賀駅での乗換は不要になる。列車ごと北陸新幹線に乗り入れるのが本来だが。

ヒ素は初耳だ そら京都はブチ切れるわ

@@user-wz8bc6yp2wKZfaqでもその特集してた動画当時でてたよ 今あるかは知らんが 2023の8月の京都新聞にもその事かいてあるもの ヒ素濃度の高い地盤貫くから、それも地下水に溶け出す恐れあるから尚更よ

そんなん今までの公共事業でもあったんじゃないの？ 事前に分かってるんなら対策できるわけで

@@user-xp4qw8mw2g さん、ヒ素の件は知りませんでした。そんな物があるならば京都ルートは無理だと思いますよ🙇小浜・京都ルートを押した自民党の西田昌司参院議員はどう責任をお取りになるのでしょうか?

@@user-ve6wy1cm7p 対策する気が無いから切れられてんだわ 地元住人にした説明会の内容知らんのやろ？ 美山町にある残土置き場に野晒しでそのまま放置していきますって言ってたのに… 住人が聞いても対処しますとか一言も言わんかったからな 土中にあるヒ素の除去なんか面倒なのにさ しかも、それを工事した全区間分の大量の土やぞ？

奇想天外な話かも知れませんが、JR新幹線という新たな会社を作って、国内の新幹線においては全区間をJR新幹線が管理するという方法であれば米原ルートでの建設もアリかなと思いますけどね。新幹線と在来線で完全に分社化すれば米原ルートも現実味を帯びてくると考えますね。JRを新幹線、在来線、貨物の3社体制に変える事を検討する余地はあるかも知れませんね。

別に米原で終点でもいいのでは？

整備新幹線は国策であり、建設には税金が投じられる以上、本来ならば先ず経費少なく効果の大きいルートを検討するのが筋だと思います。 建設費を一部負担する自治体が意見するのも正しいです。 しかし運営を任されるJRが、会社間の縄張りや利益の面のみでルート選定を決める事を暗に要求するなら、それは少々行き過ぎではないかと感じます。 一民間企業と言いながら、これでは国税の使い方を会社の利益に直結させると言っているも同然になります。 勿論、JRは国策によって自立を求められて発足した企業体ですので、かつての我田引鉄の二の舞はいけません。 それでも、小浜ルートは未知数な部分が多過ぎます。 予算も期間も「JRが別会社同士だから」という理由で果てしなく費やしてしまうのでは、という危惧をしてしまいます。

@@kakio87 米原が終点になっても、結局はJR西日本も滋賀県も福井県もメリットがないです。強いて言うなら名古屋客が乗り換え一回で済むようになるけど、今だって特急を乗り通せば一回だし、米原に新幹線を持ってくると東京からなら福井までまた米原経由のほうが早くなってJR東日本が困ります。

@@kakio87米原止まりだと、今の（面倒だと言われることが多い）敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけだからほとんど意味がない。

米原ルート新幹線がもし仮にできたとしても、真価を発揮するのは40年ぐらい先になるでしょうね 工事に10年かかるとしても、2050年ごろに着工したほうが良いでしょう

実は東海と西だけの問題じゃない 北陸新幹線のシステムはJR東日本だから、東京から大阪に乗り入れる場合、東日本の意見も聞かないといけない そこらへんは滋賀県知事のほうがよく分っている

加えて莫大な建設費がかかるのに、京都市民、京都府民、国民にとって大してメリットがない。小浜京都ルートなんて無理スジも良いところ。

同じ整備新幹線の西九州新幹線が佐賀県内の着工の見通しが全く立たない状況下で長崎県部分だけ開業させたように、整備新幹線のルート選定など後で幾らでも変更対象になり得ることに想いを馳せるべきではないのか。特に政治的マターである以上、一度決まったとこが後で覆る事など日常茶飯事で起こる。

私は福井義高『鉄道ほとんど不要論』で展開されている構想を支持しているので、そこで提示されている「整備新幹線方式によらない形で敦賀・米原間を延伸させ、北陸新幹線建設事業を終了させる」方式が提示されれば、滋賀県としては特に異を唱える必要はないものと見ています。

@tk3958 全く同感です。2024年2月13日･滋賀県知事定例記者会見の中で三日月知事は中部(中京との言い間違い？)新幹線について言及しており､北陸新幹線は小浜･京都ルートで決まっているので推進したら良いが､次に中京新幹線はどうしたら良いかを論じていきたいと云っています。私は､現職の知事ですから公式の場ではこの様にしか言えないが､北陸であろうが中京であろうが､三日月知事の本音は"敦賀ー米原"であると確信しています。

｢滋賀県にメリットが無い｣のは米原ルートと同じなので、滋賀県にメリットがあるような追加の施策、または、滋賀県の負担を減らす施策を検討しなくてはいけません。 ちなみに自分も湖西ルート推しです。

滋賀県は、滋賀県の外を通る小浜京都ルートでは湖西線は、並行在来線に相当しないと言う立場です。 滋賀県としては、湖西線が並行在来線としてＪＲ西日本から切り離される事を嫌がっているのです。 湖西線のルートは、人口過疎地域で有り新幹線の駅が、沢山出来てもメリットが有りませんので並行在来線として拒否が出来ない湖西線ルートは、有り得ないのです。 また、動画で説明されている様に北陸新幹線を東海道新幹線に乗り入れさせる事は、難しい事ですので京都駅を通る限り北陸新幹線の駅は、地下駅となり地下水問題が生じます。 話題になっている新快速は、湖西線を通るのは上下合わせて１８本しか有りません。 また、湖西線のルートは最終候補に残る事が出来なかったルートですから有り得ないのです。

湖西ルートってしれっとルート案から消えてったけど、あれって何でなんだろうね？ 特にその辺の説明がなされてないイメージ。

完全シェルター付きの湖西新線をつくらないと無理。 今の湖西線の高架橋の規格は在来線車両をもとに作っているので、フル規格の新幹線車両には向かない。 あのまま利用するなら、在来線としての湖西線を廃止してミニ新幹線用にレールの敷直しと全部シェルターで 覆うことぐらいはしないとね。湖西線の南部は京阪地区方面への通勤区間だから、沿線住民・自治体の大反対にあう。 そうなったら滋賀県知事だって、賛成するわけない。

湖西線は高規格新線として作られたのでそれと並行して新幹線を建設してしまうと完全に二重投資になり、現在のほくほく線のように湖西線の高規格さが無駄になってしまいます。更に言えば整備新幹線計画が決まった70年代はまだ湖西線が出来たてホヤホヤの新線でしたし、実際に各方面で整備新幹線が着工され始めた90年代でもまだ開通から日が浅い路線でしたので湖西ルートは計画から消え、 1.関西圏からアクセスが悪い若狭地方を発展させるための小浜ルート 2.(東海道新幹線新大阪方面に乗り入れできれば)建設距離が最短で中京方面へと乗り換え1回でアクセスできる米原ルート の2ルートに絞られました。 個人的にはかつて議論された小浜・亀岡ルートで建設し、京都市内へのアクセス補填として今のサンダーバードも近江今津・堅田等に停車しつつある程度の本数(最低でも2時間に1本程度)を残存させるのが並行在来線問題も発生せず、大阪へのアクセスに難がある小浜・亀岡が新幹線のメリットを享受できる一番現実的かつどの地域も損が少ない案なのかなと思っています。

もう開通済みですが、北陸新幹線は金沢までにしてそれ以西は160km/h 走行のサンダバとしらさぎで良かったような…。

地下水脈の問題がありますし、更には埋蔵品の宝庫だそうですからね。

小浜京都ルート以外なら何でもいいわ

木之本よりも長浜駅に新幹線の駅が欲しいわ、ただ米原からの距離が近すぎて問題になるけど

名古屋～北陸の需要そのものはそこまで低くはないんだと思いますが ・名古屋のほうが大阪より北陸に物理的に近い ・名古屋のほうが大阪より北陸への道路規格が高い という事情があるので「名古屋～北陸の鉄道需要がそれほど大きくない」 となっているのだと思います。 湖西線に平行する湖西道路の道路規格は名神など高速道路より低く、定時性が求められる高速バスは 名神・北陸道米原経由になりますから、サンダーバードよりだいぶ遠回りで最高速度も低いの圧倒的に遅いです 湖西線経由の新快速よりも高速バスがかなり遅く、料金も別に安くもないので、 特に関西～福井の場合、バスに乗るメリットは乗換がない以外にはほとんどありません （敦賀駅の新快速乗り換え待ちがめちゃながいけど、それでもバスより速い） それに対して、名古屋は対金沢・対富山では東海北陸道を経由した場合、 しらさぎと並行する名神・北陸道経由より物理的に距離が短いですから 最高速度で劣っても、乗換などを含めた実際の所要時間はそこまで大差がつきません 対福井の場合は、しらさぎと高速バスは経路はほぼ互角ですけど、そもそもそんなに遠いわけではないし 福井県自体の県民人口・観光需要を考えるとたいして大きなパイでない、という事情があると思います

西九州新幹線は解決できないことはないが、敦賀以西ルートは解決できるとは思えない。

西九州新幹線の場合佐賀県は福岡だけを見て特急で十分としているものの、完全フルになれば福岡だけでなく京阪神などの山陽新幹線沿線との利用促進となりうる。特に広島と長崎を一つに繋げば国内外の方々のピースツーリズムに繋がり、双方の都市の集客に大いに貢献するだけでなく修学旅行でこれら二つの都市を一度に回るコースをとる学校が大幅に増える。それを考えると有効。それに新しいスタジアムシティにはサッカーのアウェイのサポーターが多数訪れる。 それに佐賀が運賃とほぼ同額で特急の指定席に乗れるのも長崎や佐世保に関連する特急があるお陰。博多～佐賀は藤沢～東京や大津～大阪とほぼ同じ距離。佐賀が路線の終点なら特急は運行されず快速列車が一日中鳥栖から各駅停車で走るだけ。

小浜京都ルートをあきらめる以外無理やろ

​@@TSUYOS185 広島～長崎直結は、まあ理屈としてわかるんですけど、それって佐賀県になんか関係あるんでしょうか？ 佐賀県を通過して長崎県に入る場合に佐賀特別通行税みたいなのを課していいなら、了承されるんじゃないですか？ 佐賀～京阪神直通論は疑問です。 なぜなら別に新鳥栖でも佐賀駅とそんなに立地的な差はないからです。 ちなみに 新函館北斗～函館駅間は18km　はこだてライナーで19分　特急北斗で15分　普通・快速・特急が1時間に各1本 新鳥栖～佐賀駅間は23km　普通で22分　特急かもめ・みどりで14分　普通が1時間に2本・特急が1時間に3本 となっています。 どうみても函館より佐賀のほうが新幹線連絡が良いんですよね。 佐賀が新鳥栖乗り継ぎでダメだと言ってる人は函館はなんでいいと思ってるのかわかりません。 そして残念ながら佐賀駅は別に降りてもやることはないです。 レンタカーや観光バスに乗り換えるんだったら新鳥栖で十分なのです。 「さくら」はすでに全便新鳥栖に停車しますから、すでに京阪神直通は実現しています。 そんなに京阪神需要があるんだったら、「みずほ」を停めてもいいんじゃないですか？ 「みずほ」が停まらない時点で佐賀～京阪神の需要は疑わしいです。

東京から恩恵あるのは福井まで。 現状関西からは敦賀乗り換えしかないが、サンダーバードしらさぎを金沢まで復活してどの位需要あるか実験してほしい、料金は少しお安く。 利用者は料金高い敦賀乗り換えとどちらを選択するだろうね(^^)。

それでも京都にこだわるウマシカがいる こいつらが折れない限り 北陸新幹線は永遠に新大阪に行かない 頼むから折れて欲しいわ

京都市内に発着できないルートはJR西日本が承知しないし北陸三県側の了承も無理なので、無理な話です。 関西の文化的な中心、代表的な観光地は京都市だし、京都市に新幹線が発着しなければ、「京都と北陸を結ぶ特急列車」を廃止できないのでJR西日本にはメリットがない。

昨日リニア工事が止まったばかりでそれは説得力がない

@@walkin454関係ないぞそれ

@@user-je5vo1zd1h 同じ事に以上の事するのに無理があるわw

@@walkin454 日本語でおk

@@user-je5vo1zd1h 最低限の日本語解ってから日本の問題をな

米原も乗り換える人はいても降りる人なんてごくわずかですけどね。

@@skazunori271 さすがに小浜よりは乗降客は多いやろ

@@user-hk6ng6dk2f どっちもどっちでしょ？ 米原自体新幹線駅作るようなレベルの市じゃないし。 ただの地の利でしかない。 小浜も敦賀から滋賀県を避けて京都に行くルートにたまたま小浜市があったから選ばれただけでしょ？

とは言え、米原ルートのほうがより永久に開通できないと思います。 だから、少しでも可能性のある方（小浜ルート）に全力をそそぐべきです。

小浜京都ルートなら政治力でどうにかなるが、米原ルートは技術的に無理なのでいくら政治力使ってもできないものはできないやろな。 藤井聡教授も米原ルートは物理的にも制度的にも法律的にも不可能と言ってる。

ただし、北陸新幹線が敦賀止まりのままだと、今回延伸された金沢〜敦賀間への投資が、無駄になってしまいます。 北陸新幹線を、最終的には新大阪まで繋ぐ為に、金沢から敦賀まで延伸したわけですから。 いつまでも敦賀止まりのままならば、今回の延伸は敢えてせずに、金沢止まりにしておいた方が、遥かに良かったと思います。

@@user-ih6ye7qw1u 費用対効果は1を割っているようですが、無駄にはなりません。 「北陸三県の県都から東京まで直通列車が走るようになった」のは大きい意義があります。 新幹線は基本的には「東京まで直通で高速列車が走る」ことに第一義的な意味があります。 ＞北陸新幹線を、最終的には新大阪まで繋ぐ為に、金沢から敦賀まで延伸した などというのは「一応そう言ってみた」程度の二の次、三の次の建前的なお話にすぎません。

米原まで通して、これを機会に米原を再開発すれば良いのに。とは思います。 乗り換えは有るけど、ここから東京へも博多へも行ける。敦賀駅とは違って、 乗り換え駅として一大ターミナル駅に成れるポテンシャルは有ると思います。

@@hirosiespacio9930 地勢的な話としては同意します。 ただ、良くも悪くも名古屋大阪が近過ぎる関係上、意義ある発展を果たすには動画でも語られているように、国策規模の支援が必要になると思います。 あと、観光地としてわかりやすい目玉が無いのは辛いですかねえ。 （私のような歴史好きですと近江なだけで充分魅力的なのですがw）

そうかな？ 小浜ルートよりも断然メリット多そうだが。 少なくとも滋賀県民にとっては小浜ルートより北陸行くには便利では？ あと米原周辺の地価にも多少は良い影響ありそうだが。

@@qqqqqq6778 滋賀県知事の言うように北陸新幹線の影響で東海道新幹線の扱いも変り、全部とまではいわないが、のぞみを停車させるとか、 のぞみをひかりに降格させたうえで、名古屋止まりのこだまを新大阪まで伸ばすとかしないと米原周辺の地価は上がらない。 もっとも、12両で来た北陸新幹線の乗り換え客を捌けない。

そこで登場するのがサンダーバード。 大阪↔︎米原を高速で結ぶです。^_^;;;

新幹線は金沢か福井でやめときゃよかったんだよ

その通り長浜以北は下手すりや廃線そんなもの滋賀が認める訳が無い

小浜ルートも、湖西線が並行在来線に指定されていて、これについても絶対認めないスタンスですよ。

米原ルートに焦る小浜市ですか(笑)。 人口３万人きった町に新幹線駅、必要？ 県人口80万人きってる県に５つも新幹線駅、必要？

①滋賀県が財政負担する通常スキーム通りの米原ルート ②関西全域で費用負担する橋下案の米原ルート 全自治体の総意で②をやるなら乗るけど、他の自治体も小浜ルートで一致してるんだから今更そんな流れになってないでしょ？まして①なんて論外だよ。 って感じかなぁ。 国や周辺自治体やJRがやっぱり①で行く！といって調整するようなら乗る可能性はあるけど、滋賀から呼びかけていくつもりはないだろうね

それが一番の最適解なのに 自分は元々このルート推しだったのだが

@@user-ku1dm7oc2p 自民党安倍派の西田昌司がゴリ押ししたんです。

京都という世界的にも有数な観光地をJR東海という関西圏とは無縁の会社に独占されかねないもんな。東海道新幹線が新幹線保有機構の持ち物だったらJR東海から吸い上げて一部でもJR西日本に還元されるだろうけど、現行法ではJR西日本が京都を巡ってJR東海に対抗していくには北陸新幹線の京都駅はJR西日本にとって悲願。

水の問題が静岡と比べても問題が大きすぎるからやるべきではないですよ。 在来線でがんばればいいだけの話。

そんなのに京都府がカネを出すわけがないやろ

京都新聞と日経新聞に払わせろってのはさすがに違うでしょ

@@user-ko1tg8hr1y 前回の決定までのプロセスでは米原ルートは滋賀県部分は他も出すから早く通せるこのルートって議論だから滋賀県が乗っていたが小浜ルートに決まったのでそれなら良いですよねって話になり、小浜ルートは言うなれば京都の都合で嫌で、日経新聞もそれに乗っかる形の発言であるなら滋賀県や市町村負担を求める形で米原ルートに戻してメリット少しでもあるのだから負担しろは筋違いではないでしょうか？ 日経新聞は京都他に忖度しての発言だから負担は筋違いとの発言であればまぁそう言う考え方もありますねではありますが。 この新幹線ルートはどこかの災害時に迂回ルートとしても機能させる事も想定ならばこの時点で米原ルートは無茶な相談である事も忘れてはいけないと思います

肝心な大阪京都抜かしてるインチキ 富山石川県もないがw

京都大阪石川富山が抜けてるぞ　GDP 多いところ抜かして どうするw

@@ufj24金出さねえじゃんそいつら

石川県は前向きやし、何とか言っても工費が安く、工期も短いのは魅力やで。 元財務官僚の高橋洋一さんもとりあえず米原まで繋げちゃえばいいってKZfaqで言っているしな。

@@TM-sh6oe 出たよ発言に何一つ正しいことが含まれていない動画ｗ

だから小浜ルートができたんでしょう。整備新幹線のスキームで。 いまさら米原ルートや湖西線ルートを蒸し返すと、その分だけ開通が遅れると思います。 別ルートを俎上にあげる努力をする暇があったら、小浜ルートの難題を少しでも解決する方向の努力をしたほうが建設的だと思います。

日経読むと 〇鹿になる 高橋洋一さんが言うてたね

小田原駅停車のひかりも停車します。米原駅まで延伸すれば、全てのひかりが止まるようにはなる気がします。 乗り換えで良いのか、乗り入れ前提なのかで話しは変わってくると愚考します。 ミニ新幹線ならばサンダーバードと併存出来る筈なのですが、ネックは「敦賀車両基地ー近江塩津駅」です。 小刀根トンネル・柳ヶ瀬隊道経由の単線フル規格路盤新設でどうか？

車両やシステムが違うし、あのギチギチに混んだ東海道新幹線のダイヤの中に北陸新幹線のスジを盛り込むのは実質不可能だと思う。

米原延伸は「米原から東海道新幹線乗り入れ」を前提とした話ではなく、「全列車米原終着」を前提にしていると思っていたのですが、違いのでしょうか。

滋賀県の建設距離が長すぎるので厳しいですね…

近江鉄道は廃止でいいわ その跡地を有効活用できるから

滋賀も京都も距離が長い割に駅を作っても嬉しくなさそうな田舎ばかりになりそうです。 JR西日本にとっても、新大阪の次の都市が福井では稼ぎにくい路線になりそう。

しかも、本日の会見でJr西日本の社長が小浜、京都ルート以外考えられないと言いましたね。 工事の着工には営業主体の同意が必要なので米原はほぼ不可能ってのを分かって欲しいとですね。

湖西線作り直すのは現実的な延伸ルートだと思います。

そもそも大阪側のルートが決まらないから東京側から作り始めたんですけどね

​幾ら高規格の湖西線とは言え、新幹線規格に造り変えるなど不可能に近いのではないか。しかも、湖西線には普通れ列車が頻繁運転されてるんだから、二百五十キロとかの列車は前がつかえて不可能だろう。

近江今津と大津に新駅を作る。敦賀～近江今津間と大津～大津京間で新線を作り大津京～近江今津間を新幹線と在来線の単線運航とする。とりあえず大津終点だが大阪から京都までのサンダーバードと快速の所要時間はかわらないから問題なし。小浜を黙らせるため近江今津から小浜線に新線を作る。一日も早く延伸させることが肝要なので後のことはできたら考えればいいんじゃないかな。大津京～近江今津間の新幹線の複線化とか大津～京都駅乗り入れとか。

@@user-mz3cp9hi5h130Km/hでいいじゃん 面どっちい乗り換えが無くなるだけで充分じゃん

どうなんでしょうね…… 大阪駅から乗れるサンダーバードならのるけど、新大阪からじゃないと乗れない新幹線なら乗らない、 という人なら多数いると思いますけど。 逆は居ないんじゃ無いでしょうか

結局鉄道ファンは、新規の鉄道開通みたいな鉄道ファンにとってポジティブな話題がほしいだけ。そもそも鉄道ファンの8割以上が関東、東海、関西に住んでいて北陸新幹線の当事者でもないし。

阪神大震災や東日本大震災で新幹線が物理的に止まった時のことを思い返せば、すぐにわかると思いますよ。

新幹線は復旧が凄く早い。東日本大震災（２０１１年３月１１日発生）時には、４月２９日に全線復旧している。

災害対策と言っているのは東海道のバイパスという意味ではないでしょうか？ なので東海・東南海地震が起こる前に完成しないと意味がない。 阪神淡路の震災時には路線復旧用の資材を新幹線車両で運んだらしいですよ。

それなら米原かな？でも新幹線に幻想を持ちすぎじゃないか？

よくよく考えたら、米原ルート(フル規格)は西九州の佐賀県で例えると、武雄温泉から新鳥栖まで駅がどこにもできずに、只々線路の建設だけに費用負担をするのに等しい状況だと思った。一方で小浜京都ルートでも湖西線が並行在来線になるとすれば、それもまた滋賀県にとっては絶対に飲めないでしょうし。 滋賀県が佐賀県よりも更に深刻な状況になる以上、最適解は無いかも。

@@user-rm8qb1xu5k 様 なるほど、確かに佐賀県で例えるとそうなりますよね。

山陰新幹線ができれば接続

@@lightricefield6266 新小浜が新たな分割併合の聖地に！

普通の脳みそで考えたら永久に新小浜で打ち切りになることはありえないと思いますよ。 本当に通せないなら京都市内通らないなどで新大阪まで繋ぐだけかと。

地下水問題と土壌汚染問題を解決しないといけない小浜京都ルートは無理なので、あとは福井県が小浜まで延ばすか否かにかかってます

@@SFSKNI それもそうですし、山岳地帯ど真ん中をまっすぐ50km突っ切るトンネルを掘るのと、古都で掘れば遺跡が幾らでも出土する京都の地下トンネルを通るのが無理です。 北陸新幹線北陸が長野から黒部まで遠回りなのも、そもそも東海道新幹線が米原経由なのも、山を避けるからです。まっすぐ突っ切るのが最短ルートだが、それはできない。 京都に関しても市が財政難なのはバブル期に地下鉄建設に難儀したからです。 つまり最初から「絵に描いた餅」なんですな。

北陸新幹線はもう敦賀が終点（敦賀から京都大阪方面、名古屋方面は従来通り在来線）とした方がいいんじゃないかな。何だかんだ言ってもハードウェアとしては大金掛けて新幹線・在来線の立派な乗り換え設備を作ったんだから、今後は乗り換え術の改善とでも言えばいいのかソフトウェア的に向上させていけばいい（新幹線在来線の運行ダイヤ最適化、サンダーバードの安定した定時運行化…など）。 梯子を外される小浜は可哀そうだとは思うけど、新幹線が通る町になるには、いつになるかわからないけど山陰新幹線が建設される時に舞鶴や宮津とともに若狭新幹線（山陰新幹線へは豊岡あるいは福知山で接続）としてブチ上げて、二元連立方程式の解として解くのがよいと思われる。 ※敦賀～小浜～舞鶴～宮津～豊岡～鳥取のルートでつながれば馳・石川県知事の言う日本海側の国土軸形成が実現できるし、一方、小浜～舞鶴～福知山～（西明石経由または三田経由）～で新大阪への直結可能性もある

乗り換えだけのために、いちいち敦賀で乗り降りするのは面倒くさい

福井止まりが正解やった

こすり倒しすぎこのネタから卒業して欲しい

JR西も滋賀県も京都府も、敦賀止まりが1番幸せだからな。

金沢止まりが正解やった

正に正論です。 金沢駅から福井駅を経て新大阪駅までは、ルートが確定させてから、一気に工事を進めなければいけませんでした。 それを、今回の様に金沢から福井を経て敦賀まで、と言う中途半端な延伸にしたから、今回の様な新幹線開業前よりも却って不便が生じる、と言うおかしな事態になってしまいました。

その意見にオレも賛同 これから先、公共施設の老朽化で維持費が高騰や高齢者連中の医療費負担が増えるのに、黒字が微妙で赤字リスクがあり、かつ、なくても大きく不便でもないものに税金投入してまで安易に建設すんのやめてくれが個人的な感想。 お金は大事だよ。後世にできる限り負担は掛けてはならない。

JR西にとって敦賀どまりは、小浜京都ルートの次にメリットを享受できる案ですからねぇ

乗り換えだけのために、いちいち敦賀で乗り降りするのは面倒くさい

福井駅終点でサンダーバードを福井駅始発でいい 東京からのかがやきだけ敦賀行きでいい

@@user-hk6ng6dk2f 東京発敦賀行きの北陸新幹線は、必要無いでしょう。 東京発の便は、全て金沢止まりで充分だと思います。一般的に、東京や首都圏方面から北陸新幹線を利用される方々が目指すのは、金沢駅までだと思われるからです。 それを、わざわざ敦賀駅まで目指すのは、鉄ヲタさんくらいでしょう（笑） 富山或いは金沢〜敦賀間には、「つるぎ」を走らせておけば、事足りる筈です。 東京から敦賀へ行くのならば、北陸新幹線ではなく、東海道新幹線「ひかり」か「こだま」で米原駅まで行き、「しらさぎ」に乗り換えた方が早いです。

それ無意味

それなら上中辺りから近江今津に繋げた方が現実的だわ 湖西線の線路を活用するルートだが

湖西線沿線の需要に委ねようにも突っぱね返されます。 地形的に難しいかもしれませんが、湖西線に接続はせず蓬莱山のびわ湖バレイに続くロープウェイ山麓駅に接続すると良いと思います。新八雲駅のような100％観光特化の駅です。琵琶湖を一望できる県を代表するスポットになり得ます。

北陸新幹線は、金沢駅止まりのままにしておいて、金沢駅以西への延伸については、充分な議論と検討を重ねた上で、新大阪駅までのルートを確定させてから、改めて建設工事を始めると言う形で良かったのでは… 今回の金沢〜敦賀間延伸のメインである福井県は、元々関西圏との結び付きが強い地域ですから。それを東京や首都圏と直結させても… やはり、金沢〜敦賀間を先行開業させたのは疑問です。 北陸新幹線が延伸されて、関西圏や中京圏と北陸地方との鉄道を使った移動が、新幹線開業前よりも不便になってしまったのですから、本末転倒も甚だしいですね。

それが一番の最適解だよ 北陸新幹線の最終目的地は京都ではなく新大阪なんだから JR西日本や京都府が小浜京都ルートとかどう考えても実現不可能な妄想ルートにこだわり続けるからこの問題はややこしくなる 米原ルートか小浜亀岡ルートに変更しろや

このルートに関してはかなり正解ルートだと思う。これに加えて反対している南丹市美山町を西に回避して、園部に駅を作ればなおいいと私は考えてます。

@@tsurugi13 個人的には園部に駅を作るのなら 福住に新幹線の駅を作って欲しいのだが 陸の孤島だから無理だけど

残念ながら、湖西は幅の狭いところに市街地が散在していて、在来線程度なら避けて路線を設定できても、新幹線の線形で新線を通すとなると結局山の中を貫通させるしか置き場がありません。

個人的に新大阪への乗り入れ見直しを求めます。亀岡から篠山口、神戸を経由して西明石で山陽新幹線に合流するルートにしたほうがいいと思っています。

JR東日本としたら、JR西日本の管内だからうちにはどこを通っても無関係な話。 ただしシステムを変えなきゃいけないような費用を負担する気はないです。 変えなきゃいけないんだから金沢で系統分離で ってスタンスでは。

@@qzp01467JR西日本の管轄だから関係ないというよりリニアより早く新大阪まで全通させたいのがJR東日本の本意らしいですね。あくまでもJR東海の東海道新幹線やリニアに対抗する目的で新大阪乗り入れを実現したいのが本音とか。そのためJR西日本に対してかなりせっついてるとか。

＞大宮、北関東、長野から京都や新大阪まで行けるのは魅力です 一部鉄道マニアでもない限り、北陸新幹線に、関東地方と京阪神の移動需要への対応を期待する議論を聞いたことはありません。

静岡のは中国が処理水放出を批判しているレベルだから一緒くたにはならん