与党検討委員会が米原ルートを完全却下で、小浜ルートを実行【けど、進捗状況を見ると、先行き…】

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与党検討委員会が米原ルートを完全却下で、小浜ルートを実行【けど、進捗状況を見ると、先行き…】

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Ай бұрын

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マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
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Пікірлер: 873

@mika2785 Ай бұрын

米原ルートがありえない位、京都の財政もありえないことになっている

@bungotaro-kirimaru97-emine54 Ай бұрын

地下トンネルなら用地買収は回避出来るけど固い岩盤に当たると北海道のような難工事になる。ボーリング調査が大事だな。

@awacs40 Ай бұрын

固いだけならダイナマイトで吹き飛ばすだけだからいいけど、破砕帯に引っかかったら大変（関電・鍋立・山中）

@user-fe6uj9go4d Ай бұрын

一般的には、山岳トンネルは、ＮＡＴＭ工法でトンネルを掘りますのでダイナマイトを使用します。この工法では、断層部に有る破砕帯での異常出水による工事の中断の可能性が有ります。羊蹄山トンネルは、土の所を掘る為にシールド工法で建設していたので想定していなかった岩盤に当たり工事が中断したのです。

@ux-ss6ds Ай бұрын

北海道新幹線のトンネルが難しいのは非常に浅い場所を掘っているからというのが大きい

@youjikawabata8598 Ай бұрын

「米原ルート」にせいや‼️

@ryu-tu9jg Ай бұрын

リニアと同じく地下水のことがかなりの障害になっているのと京都市の財政問題も無視できないっすねぇ… 私は20代ですが還暦までに出来れば万々歳、現実は敦賀止まりでしょうね…

@hayak6264 Ай бұрын

美山の公害問題は大きな障害になりえますけど、地下水問題はそもそも地下水を補償しないといけないという法的根拠は無いですからねえ

@Chinjyang Ай бұрын

あなたが生きているうちに出来る事をねがうしかありませんね？

@user-qk7vx6oe9h Ай бұрын

京都府だけで少なくとも3兆円以上かかるかもしれない。今の京都府に3分の一負担分の1兆円など絶対に出せない。2年後の京都知事選で最大の争点になりそう。

@zawakazu6436 Ай бұрын

大丈夫です。３兆円の工事費でB/C比が１を超える可能性はゼロですから、着工できないはずです。着工したらそれはただの嘘つきですから、（京都府が）告訴すれば良いかと。。。

@zetumu Ай бұрын

@@zawakazu6436 以前の試算ですら、小浜路線は営業係数1.1だったからね昨今の建設費高騰と水対策費等を考えると、再試算すれば営業係数1を切ってる可能性が高い

@ugtetudouzuki1243 Ай бұрын

都道府県負担は全建設費の1/3で、京都府の距離は全体の半分くらいなので京都府の負担はJRが一銭も負担しない(貸付料による回収が0)と仮定しても京都府の負担が1兆円に到達するのは建設費が6兆円まで膨れ上がったときなのでまずありえません。

@hayak6264 Ай бұрын

「少なくとも～かもしれない」意味不明な文章になってますよ…… 「少なくとも3兆円以上かかる」もしくは「3兆円以上かかるかもしれない」どちらかしか日本語として成立しないです「3兆円以上かかるかもしれない」のか「3兆円を下回ることはない」のかどっちかわからない

@hirokikt Ай бұрын

@@zawakazu6436 小浜ルート支持者の話からB/Cがどうなっているのかの話がさっぱり出てきませんし、現在の物価水準を前提にして再計算すべきとの声も聞きませんね。都合よく忘れちゃったんでしょうか。

@tfuji82132 Ай бұрын

北海道新幹線やリニアも同じだけどトンネルはいざ掘ってみると予想外の事態が発生するのが常。ルートが決まって工事に着手しても予定通りの完成は無理だろうな

@TSUYOS185 Ай бұрын

戦前の弾丸列車計画に伴う土地買収や五輪と言う錦の御旗があったにせよ着工から5年半で営業に漕ぎ着けた東海道新幹線は凄すぎ。

@hako3378 Ай бұрын

元々の下地がある程度あったからこそというのと、人手不足に悩まされない、言い方は悪いですが五輪とかの大義名分の前には労働者の尊厳、命が今より軽んじられてた時代だったからこそ5年でできたんじゃないかと思っています。

@foxxxxx-qd5kn Ай бұрын

確かに道路幅等考えると堀川通りが素人目容易に考えられますが、資料や実際実施されているボーリング箇所から堀川通りは有りえないのでは？令和元年にJRTTから出された環境影響評価方法書では「京都市及びその周辺においては、京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、基本的にトンネルとするよう検討を行う。」と記載されています。堀川通りは京都市の中でも中心地の中でも中心地、不動産業界では「田の字エリア」とも言われる京都市中心地の象徴的エリアの一角。ここを通すとなればこの資料の「京都市中心市街地回避」の文言の意義が失われると思います。また伏見の酒造のことばかり言及されていますが、堀川通り近くには繊維、染物産業、和菓子、豆腐店等多く全て地下水を使用していることから影響は大きく、その他にも二条城付近は堀川通も含めて世界遺産の指定区域内であり、その下にトンネルを掘るとなると手続きを含め困難が予想されます。ボーリングの実施箇所等から、京都市は南北に抜けるのではなく西からS字を描く様に入って東、そして南に抜ける案が出てくるのではないのかと予想しています。

@toshiya63.54 Ай бұрын

京都駅乗り入れは絶望的すぎるというか… JR西大路に駅を作った方が京都市域の拡大や、オーバーツーリズムの分散。ひいては赤字の地下鉄東西線桂延伸の機運が高まるという効果を見込んだ方が良いと思う。それに西大路だとユアサにワコール、日本新薬、島津と云った企業地に入ることで、北陸方面への企業振興が見込めるんじゃないかと。

@user-ix6lx2fi1s Ай бұрын

京都駅には絶対に乗り入れないと京都があばれるだろ

@user-fe6uj9go4d Ай бұрын

京都駅を開削工法で掘り、そこから大深度地下をシールドマシンでトンネルを掘り進める事になるはずです。

@toshiya63.54 Ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d なるほど京都駅の辺りで平安京の地層下まで掘りぬいてそこから一気に突っ切れば、遺跡が出てきても京都駅の辺りだけで済みますね。納得しました。

@hayak6264 Ай бұрын

平安京は案外狭いので、平安京の市街地を回り込むのは可能

@user-dx1qz9hf1e Ай бұрын

小浜から京都市内を通る地下トンネルは、地上部分がほとんどないとすれば、かなりの長距離のトンネルになると思います。60キロメートルは軽く超えると思いますが、実際のところは、何キロメートルくらいのトンネルになるのでしょうか？技術的にトンネル建設は可能なのでしょうか？

@user-gj4ri4wz8c Ай бұрын

ここは知恵と工夫で。小浜〜京都間を60kmとし、勾配を25‰とした場合、20km進んだ時点で海抜500mに達します。中間前後20kmで地上に出ることになり、トンネル延長を抑えることができます。

@user-oo5nm4fw7v Ай бұрын

いくらJR西日本が東海と被りたくないとはいえ、こんな無茶な地下トンネルを、しかも大半を税金で作らねばならないというのは狂気だと思うのですが、米原ルートをほとんど工夫検討もせずに言下に否定して、果たして本当に大丈夫なのか？そのことが気になります。ネットの意見もそうですが、「どうせ自分たちの生きてるうちには開通しないんだろうし」、と投げやりな雰囲気を感じます。責任ある立場の人々も保身しか考えず、いわば未来に先送り、丸投げしているのではないでしょうか。

@user-mq5gx3rh6y Ай бұрын

小浜ルートは費用面や地下水やヒ素の問題等「工事が非常に困難なルート」、対して米原ルートはJRや自治体の関係者全てが反対し乗客の大半が今以上の不便を強いられる、出来上がった状態がアウトな「作っちゃダメなルート」ということですね。・・もし小浜ルートの工事が頓挫することになれば、画期的な新ルートが見つかるまで半永久的に敦賀乗換でしょうね。マップを見ながら自分なりにルートを考えてみましたが、敦賀からまず南西に向かって①小浜線上中駅（小浜市内ではないですが）→南南東へ山を超えて②湖西線近江舞子駅→③京都駅（or山科駅）ってところですかね。近江舞子に新幹線の駅ができるのを滋賀がメリットと判断するかが問題ですが。他にも問題ありますかね？

@ai_love_fox Ай бұрын

私は湖西フル派(リニア大阪開通後に京都から東海道乗り入れ、風の影響受けない国道367号線沿い)なのですが、都知事選の石丸さん同様話題になりませんね…。

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

@@ai_love_fox 工事期間中どうすんの？っていう実際上の問題があるからね。BRTが出来ない理由と全く同じ。

@ai_love_fox Ай бұрын

@@user-cx3ot6xc3w 私は改軌ではなく別線フル派です。湖西ルートの中にも、改軌派、別線フル派、京都大阪別線派、東海道新幹線乗り入れ派がいて全然議論も検証もされてないんですよね。バラバラなのでまとまりもないという…。

@user-mq5gx3rh6y Ай бұрын

@@ai_love_fox う〜ん、マップを見ましたがそれだと南丹市を避けるかわりに滋賀県内に長大トンネルを掘ることになり、しかも新駅を作れそうな所も無い。正直滋賀が首を縦にふるとは考えづらいですね。

@ai_love_fox Ай бұрын

@@user-mq5gx3rh6y 仰る通り残る難所は滋賀県です。北陸近畿各県の受益率で滋賀県分の建設費+並行在来線運営費or上下分離代を按分し滋賀県に寄付した上で同額出させる…まあ机上の空論ですね。

@shima2yan Ай бұрын

京都府の立ち位置って西九州新幹線の佐賀県と一緒なんだよ京都府が費用出してまで京都府を貫いたところで京都府のメリットはほぼ無いなので北陸新幹線はほぼ詰んでいる

@hirokikt Ай бұрын

京都府に限らず滋賀県にも当てはまることですが、すでに東京まで直通できる新幹線が存在していて、北陸新幹線が通っても東京まで早く行けるようになるわけでもないので、多額の費用を投じて「建設していただく」必要などありません。新幹線とは基本的には「東京に行くために乗るもの」で東京一極集中を加速させる交通機関です。

@ytanaka257 Ай бұрын

米原ルートや湖西ルートで滋賀県が抱えていた問題が、小浜ルートで京都府に移ったということか

@TASHICHIEI Ай бұрын

みんな大好きこの話題。

@taijiy52 Ай бұрын

要は争い事がみんな好きなんだよね。どっちが正しいか！で互いに潰し合う。如何に相手側のルートがダメであるかの応酬で、ともすると新幹線を実現するにはどうすべきかという視点は二の次になっている。新幹線動画は再生数が伸びるというのは、主張のぶつけ合いがみんな好きなんだろうね。

@ytanaka257 Ай бұрын

どの案も今ひとつというか困難を伴うので空論として楽しめるからかも

@user-yp2kl3hc2s Ай бұрын

小浜ルートは、京都府内をほとんど地下を通るので、無茶なルートだ。

@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db Ай бұрын

持論をぶつけやすいということなんでしょうなあ

@user-mx5ju6ui7u Ай бұрын

米原ルートが却下されたという事は、事実上敦賀ストップがほぼ確定したということだ。

@user-sk4is8hx1o Ай бұрын

こりゃ、当分、開通しないな。。。これまでの作業を無駄にしないようにって、並行在来線は滋賀県は絶対に折れないでしょう？下手するとこのまま数十年塩漬けだと思うけどね？

@user-cy6vm2rh7p Ай бұрын

小浜京都ルートで「整備新幹線」の枠組みで作るとなると、今の京都府の財政難では負担に耐えられるとは到底思えないですし、滋賀県も湖西線を第三セクターにするなら、西九州新幹線における佐賀県よりも強硬に反対するのでは？整備新幹線の枠組みでは、敦賀駅から先の開通は全く期待出来ません。

@user-un1cm8tz8b Ай бұрын

まだJR西日本は湖西線を経営分離すると決めてないようですし、小浜線(敦賀〜小浜)へ変える事も想定した方が良さそうですね。

@user-dj9tc5lt2h Ай бұрын

@@user-un1cm8tz8bそれはそうなんですが、曖昧な態度ではなく経営分離しないと断言しない限り一歩も前へは進まないと思います。

@user-fe6uj9go4d Ай бұрын

湖西線に関しては、ＪＲ西日本は並行在来線とする立場に対して、滋賀県は、並行在来線に該当しないとする立場ですのでＪＲ西日本と滋賀県の間で意見の交換すら出来ない状態に有るのです。

@user-eq3mx7sl3t Ай бұрын

JR西日本は本気で湖西線を経営分離するつもりはないと思います。小浜京都ルートでは滋賀県が絶対に経営分離に賛成しないのは明らかです。それが分からないJR西日本でもないので、小浜京都ルートを開業させる気があるなら経営分離を断念するはずです。

@harima-hsrwy Ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d 様　懸念されるのは、堅田付近から南の区間は京都都市圏への通勤通学需要が割とありますので、JR西日本が近江今津か堅田付近以南はアーバンネットワークとして直営で残し、利用者が少なくて厳しい近江今津以北区間だけを３セク分離したいという話になった場合、滋賀県ともめそうですね。

@mandshurica575 Ай бұрын

実現の困難さは横に置くとして、国交省の回答としてはほぼ順当な内容でしょう。今もし米原ルートの可能性が出ると、最早収集が付かなくなって混乱だけを生むことになりますので。

@taijiy52 Ай бұрын

そして小浜京都ルートは建設の困難と予算不足に陥り開通の目処が立たなくなる未来が見えます。そこまでして米原ルートを捨てるのは、少なくとも国民のメリットにはならない事でしょうね。

@hirokikt Ай бұрын

北陸新幹線延伸事業は全くストップしているわけではありませんよ、とアリバイづくりをする意味では、大いに意味のある作業。

@daisaito Ай бұрын

西九州新幹線の佐賀よりもこっちの方が無理ゲーだな

@TSUYOS185 Ай бұрын

西九州新幹線も佐賀県の負担を考えると厳しい気はしますけどね。

@user-ix6lx2fi1s Ай бұрын

@@TSUYOS185スキームを変化させればなんとかならんかな

@user-rm8qb1xu5k Ай бұрын

それは間違いない。米原ルートだって佐賀県で例えると新鳥栖~武雄温泉に駅ができないようなもん(できても長浜？)だし、小浜京都ルートだと西九州新幹線を唐津ルートにするか有明海ルート(熊本経由)でつなぐくらいの難易度だと思うからね。まあどっちも詰んでいるわな。

@user-kh1qt3jx4c Ай бұрын

西九州新幹線は、佐賀県が望む佐賀空港ルートにすれば良いだけの話。佐賀駅ルートが6200億円なのに対し、佐賀空港ルートが1兆1300億円の見積もり。 6000億円の米原ルートより2兆1000億円の京都・小浜ルートをゴリ推しした与党検討PTなら、そんな安く解決できる佐賀空港ルートを採用しないのは筋が通らないと思います。

@harima-hsrwy Ай бұрын

@@user-kh1qt3jx4c 様小浜・京都ルートも建設単価や資材費、人件費が高騰していて、２兆円台後半になる勢いですよね。なかなか厳しい局面になって来ましたね。

@mozmoz7y.685 Ай бұрын

やるんなら、もう京都駅に接続させるのは諦めて、美山、京都・伏見のルートを避けて、亀岡あたりに駅を作る、ぐらいにコース変更してやらないとこのルートは作れないんじゃないかと思いますね。　ま、そうなると京都~北陸のルートが今より薄くなっちゃうでしょうが、まぁ亀岡経由くらいは受け入れないと、とは思いますね。そもそも整備新幹線は『地方都市の活性化』が第一なんですから、京都駅～新大阪駅に別ルート新幹線がある必要は無いでしょう。まぁそうなると松井山手に通せるかは微妙ですが･･･　何れにせよ、現状のままなら　小浜ルート＝永久敦賀終着乗り換え、でしょうね。

@hieeeeeeeeeee Ай бұрын

亀岡に新京都駅でも作ればいいただでさえ京都はオーバーツーリズム。さらに便利にしなくていいよ。

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

そもそもが松井山手の手前って旧巨椋池なわけで、軟弱地盤にもほどがあるんですがねぇ。そもそも京都府内の淀川水系集中地域ってもとから軟弱なんだよな。東海道新幹線ですらそうなんだから。

@hayak6264 Ай бұрын

京都市だろうが亀岡だろうが美山は通過すると思いますけど、どこまでが美山なのでしょうか？府道1号沿いから京都に入るつもりなんですか？

@ytanaka257 Ай бұрын

@@hieeeeeeeeeee そうなると山陰本線の増便ができるかどうかの問題をクリアしないと

@user-rn8tu6ny1w Ай бұрын

お金の問題は、どう考えるのでしょうね

@noteapex5646 Ай бұрын

米原ルートを推したいなら、先に滋賀県知事を説得して手を上げてもらってからだよ。米原ルートの場合い自治体側のトップは滋賀県知事だけど、知事が現在のルートを承認しちゃっている以上、国交省が聞く耳持たないの当たり前。知事は、「単に高速で停まらない新幹線が走るだけだと、費用のわりに生み出す効果というものに対する疑問の声もありますので、必ずしも通ればいい、通ることを推せばいい、求めればいいということだけではない面もあるのではないかなと思います。」と発言しているので、滋賀県にとって相当高い公益性があると言えるシナリオが無い限り米原ルートに手を上げる事はないと思いますよ。

@tambaren Ай бұрын

京都小浜ルートを推す人も、まず京都の説得が必要ですね。つまりどっちも無理

@qqqqqq6778 Ай бұрын

滋賀を説得するのはそれほど難しくないでしょ。工事費用は国が負担。在来線の存続。赤字は国が補填。これだけでしょ。

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

@@qqqqqq6778 アホやろ。それやったら日本全国全部そうせなならんようになる。一事が万事。立憲並みの無責任やんけ

@user-zb2qd9kl4y Ай бұрын

@@qqqqqq6778 無駄な工事に投資する余裕は今の日本には一円たりとてありません。結果として全国民に跳ね返ってくるのを看過できず。

@hayak6264 Ай бұрын

京都は別に知事は反対してません小浜京都ルールの費用負担も拒否してません(実際できるのかは疑問ですが) 滋賀は米原ルートにする場合、関西全体での費用負担が必要と発言してます逆に言えば滋賀県単独での費用負担は拒否してます

@別部穢麻呂 Ай бұрын

特に発生土と地下水について、事前に調査するのはいいことだけど、「調査の結果全く問題ありませんでした。予定通り実施します」としておきながらあとになって「実際に掘ってみたら問題がありました」となったら、オオカミ少年と見なされて誰も信じなくなるので、調査するならきちんと行って欲しいです。

@user-nc1et7xk6j Ай бұрын

この手の意見ってよく見るけど、あくまで事前調査はこれまでの知見と調査の範囲内で統計的に問題ない可能性があるだけで実際に掘らない限りは地質がどうなってるかは誰にもわからないと思うけど。掘る側も事前調査の内容から掘る全ての部分で全く問題ないことを保証してる訳ではないですし。

@user-le1bw8xd8f Ай бұрын

琵琶湖に匹敵する地下水が京都の地下にあるのです。そんなん新幹線のトンネル掘って枯渇すると思う？京都盆地の四方八方から地下水が流れ込んできているのが京都の地下。伏見は北からが一番多くついで東からと南ついで西から。だいたい、京都は伏見の南の巨椋池を干上がらせて、今でも池の跡地から湧いてくる流れてくる水をただただ捨ててる状況。水なんて別に大事にしてない。

@harima-hsrwy Ай бұрын

@@user-nc1et7xk6j 様それなんですよね。地質も地下水脈も、ボーリング調査で全てを正確に把握出来る訳ではないので、掘り始めたら思わぬ難工事になるというケースはよくありますよね。トンネル工事の難しさですね。

@hayak6264 Ай бұрын

@@user-le1bw8xd8f 水が消滅するのは質量保存の法則に反してますし、従来地下水が汲めた土地が枯渇して、別の土地に湧くのはどうしようもないことなんですよね酒造メーカーが地下水が汲めなくなるかもしれないから工事に反対するのは、別に自由なんですけど、行政はそれを守らないといけない法的根拠は何もありません。たんなる1市民1法人の都合にすぎません地表の地権者は地下水に対して権利はありません

@別部穢麻呂 Ай бұрын

@@hayak6264 地権者に地下水への権利があるかどうかは、国によって異なります。日本の場合は、明確な規定はありませんが、民放第二〇七条より、地権者に権利があるという考えが主流のようですが、異論もあります。なお、1896年の大審院では、「地下水の使用権は土地所有者に付従するものであるから、土地所有者は自由に使用し得る」という判決が出ています。

@user-yv1ou1nb1p Ай бұрын

永遠に繋がらないwww

@user-mo3wr4bz1b Ай бұрын

たぶんそれでいいという前提で決めたと思うね。建設費が高騰して現実味がないし、京都市内を地下で抜けること自体現実味がない。やるとしたら京都市内経由は断念して小浜ー亀岡ー新大阪とかのルートになるんじゃないかなあ。

@user-qt9xc2no4i Ай бұрын

大深度地下でも調布の高速道路工事で陥没事故みたいなこともありうる

@user-si2ik8rw5q Ай бұрын

そもそも整備新幹線の条件の三分の一の分担金を京都も滋賀もお金を出す気がないのにどうするんですかね。(;^_^A

@Banshyu_cats Ай бұрын

だから滋賀を通らん小浜ルートな訳で。

@user-xp4qw8mw2g Ай бұрын

@@Banshyu_cats 京都市も財政難なんですけど、そこ理解してます？最近少し持ち直したけど財政破綻一歩手前までいったんやで

@awacs40 Ай бұрын

京都は一回破産したほうがいい

@user-xp4qw8mw2g Ай бұрын

@@awacs40 宗教法人から税金とれないのが原因

@user-oc8ty8mw3y Ай бұрын

京都の寺社の外をぐるっと鉄条網で囲んで入域税を取ればいい。その後の拝観料その他に手をつけなければ大丈夫。

@user-xo4ct5hq3y Ай бұрын

小浜まで作っちゃえばよかったのにね。個人的には福井止まりが良かったのではと思いますが...

@883uno Ай бұрын

先が見えないなら金沢終着で良かった気もします^^;暫定開業は色々問題多すぎですね

@hirokikt Ай бұрын

福井止まりにすると「北陸三県の県都と東京の間に直通特急が走るようになったので、北陸新幹線建設事業はこれでおしまい」という機運が高まることが懸念されていました。また、JR西日本は、耐用年数が迫り、多額の改修もしくは更新費用が必要となる北陸トンネルを厄介払いし、体よく福井県の三セクに押しつけることもできなくなっていました。北陸新幹線の新北陸トンネルはまだ「造ったばかり」なので、当分の間、修繕費用は大してかかりません。

@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db Ай бұрын

福井止まりは無理なんだって散々説明されてるんだけどね折り返しもできない、車両基地もできないじゃあどうしようもない敦賀までのほうがJRWにとってキリがよく都合がいいんだから小浜まで造るなら暫定的に単線で建設したほうがよろしいかと

@hirokikt Ай бұрын

@@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db ほらいんさんの動画で「福井止まりは必ずしも無理ではなかった」と指摘されているのがありましたが、その主張は誤りであるとおっしゃっているわけですね。

@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db Ай бұрын

@@hirokikt 「今そうなってない」ってことはそうなんだよ現状がそうなってる以上それに即して考えなくてはならないことには変わりない

@kazuyoshi999 Ай бұрын

伏見の酒蔵といえば月桂冠、松竹梅、黄桜が有名ですが、いずれも年商100億円を超える大きな企業です。酒造りの命は水で、水質がちょっと変わるだけで致命的なダメージを受けます。鉄道・運輸機構がきちんと地下水脈の調査・検討をしてくれるとのことで、しっかりやってもらいたいと思います。新幹線を作るために産業を壊滅させるわけにはいかないですからね。

@QQ-ef7fz Ай бұрын

山陽新幹線のときも灘の酒蔵に影響があると言われたそうですが、実際はどうですか。新幹線反対のために酒蔵が利用されている可能性もあります。

@kazuyoshi999 Ай бұрын

@@QQ-ef7fz 灘を引き合いに出されますか。灘はですね、宮水で酒ができなくなったので新しい井戸を掘り直すってことを何度かやっています。（新幹線とは関係なく、地下水脈の流れが変わって）東海道新幹線のときは大丈夫だった。だからといって伏見が大丈夫な根拠にはならないのですから、きちんと調査して対策することが必要なんですよ。

@TSUYOS185 Ай бұрын

京阪電車ですら中書島～丹波橋は伏見の酒蔵関係での水脈の変化もあるのか地下化も高架化もできずに困っていますからね。

@user-gx4ms7xx7m Ай бұрын

脱線ですが。　まぁ松竹梅（宝酒造）は日本酒はメインじゃないし（震え声）。実は大手は看板として水を言うだけで、実際には石高の小さいところの方が影響は大きい…。　六甲山系から流れ落ちる宮水と　琵琶湖から京都盆地に貯め込まれた貯留水である伏見では意味合いが違うのもあるでしょうね。

@user-xp4qw8mw2g Ай бұрын

京都の水は地上と地下では硬度も含めて全く違うからやんや言われてるんですよ地上の水使っても同じ味にはできないそうです

@TSUYOS185 Ай бұрын

国、各府県、JR両社の思惑が絡み合い、どうにもならない格好ですね。その結果どちらにも進まず利用者不在の堂々巡りの議論が繰り返されるだけかと思いました。

@HisashiYakumaru Ай бұрын

もうB/Cは評価する気ないんだろうなぁ

@hirokikt Ай бұрын

小浜ルート支持者はすっかり忘れている（忘れたふりをしている）のがこのB/Cという数字の政治性を物語っています。

@user-hk6ng6dk2f Ай бұрын

米原ルートがダメなら敦賀→小浜→亀岡→新大阪でいいわとりあえず小浜→京都→松井山手→新大阪のルートだけは絶対に反対だ！！そのルートは永遠に完成しないわ

@mitsuyamaeda-railfan Ай бұрын

敦賀・小浜・舞鶴・綾部・新神戸・大阪ルートにして欲しいなぁ…。そしたら山陰新幹線の布石にもなるし…。

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

@@mitsuyamaeda-railfan 新神戸はトンネルにトンネルをつなぐことになるのでそこは勘弁。綾部～園部～能勢～箕面あるいは池田で新大阪につなぐのでいい。

@mitsuyamaeda-railfan Ай бұрын

@@user-cx3ot6xc3w 「綾部～園部～能勢～箕面あるいは池田で新大阪につなぐのでいい。」→新大阪駅が地下駅になるのであれば、大阪駅（梅田）の地下にJR西日本専用ホームを建設できないやろかぁ…。ぶっちゃけ、山陰・北陸新幹線と山陽・東海道新幹線は分離したらいいんとちゃうかなぁ…。

@mitsuyamaeda-railfan Ай бұрын

@@user-cx3ot6xc3w 「綾部～園部～能勢～箕面あるいは池田」→それやったら、「敦賀・舞鶴・綾部・能勢・川西池田・加島・大阪」がいいんじゃないかなぁ…。

@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw Ай бұрын

@@mitsuyamaeda-railfan なあにが…。だよｗｗｗどれもこれも遠回り過ぎるわ(笑) 梅田にあれ以上地下掘るスペースなんてないし無理矢理こじ開けたら何が起こるかわからん。

@user-uk8hl1ym5n Ай бұрын

小浜ルート完成時に人口、利用者がどれだけ減少しているのでしょうね。建設費を線路使用料で相殺するには何年かかるのか、返済不能となる組織は発生しないでしょうか？作らない選択がベストな気がする。

@user-je5vo1zd1h Ай бұрын

相殺するような貸付額にこれまでもなってない 30年で終わりだし

@hirokikt Ай бұрын

＞建設費を線路使用料で相殺するような貸付料にはもともとなっていません。北陸新幹線はまだマシな方ですが、それでも建設費を貸付料で全額回収できるかというと、無理しで考えても遠く及びません。まして九州や北海道などは「ほとんどただでJRに使わせてやっている」ようなものです。

@nabari4 Ай бұрын

佐賀、京都、滋賀(岡山も)が共同で「財政難のため整備新幹線の諸々の負担はできません」宣言して(整備新幹線押し売りお断り)国交省に再考を促した方が良い。

@asuhashiba Ай бұрын

京都！滋賀！佐賀！

@user-ds1fy7rh6i Ай бұрын

先生も推しているみたいだが、京都市内の巨大な地下水を無視するのでしょうか

@kuroiyuki210 Ай бұрын

米原ルートが却下なのは分かるけれど、未合意のまま京都府内の調査を進めて意味があるんだろうか

@hirokikt Ай бұрын

推進派としては、小浜ルートで着工する既成事実を造る事に必死なのです。西九州新幹線、北海道新幹線札幌延伸の例を見てもわかるように、「もう着工しているから今さら引き返せない」既成事実は重みを持ちます。

@user-fo7rj8sv3x Ай бұрын

京都府は合意している。でないとそもそもこのルートは存在していない。反対しているのは京都市の一部の人たち（主に共産党系の人）

@hirokikt Ай бұрын

@@user-fo7rj8sv3x 南丹市長は共産党の人などではありません。保守系の政治家にも反対の声をあげている人はいます。小浜ルート積極推進派と言えるのは、西田裏金議員くらいではないですか。

@user-lq1is5ld1q Ай бұрын

いくら米原ルートが困難だと言っても、小浜京都ルートなんて現役国会議員が全員死ぬころになっても完成しねーよ

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

それは米原ルートでも変わらんわ。

@Chinjyang Ай бұрын

国会議淫もだけど、これ見てる若い人が生きているうちもヤバイかも？😂

@883uno Ай бұрын

リニアが完成したらJR東海の考えも変わるかもですね

@almstam Ай бұрын

京都府にもかなりの費用負担が発生するし、財政の苦しい京都府に相応のメリットがあるのか？また。地下水の問題もリニア工事で静岡県で揉め、瑞浪でも実際に問題が発生したし、地元が納得するのはかなりハードルが高い。となると、米原でも小浜でもなく、詳細は未定だけど、湖西線に沿ったルートはどうなのかな？そして、県内に駅ができない場合は国が費用負担するというルールを創設し、滋賀県に納得してもらうと。この場合、小浜に通すことはかなり難しいけど、これならJR西日本も納得だろうし、これが一番早いような気がする。

@user-je5vo1zd1h Ай бұрын

山陰新幹線も作ってその途中で京都府北部と南部を繋ぐところまで考えてるらしい

@ai_love_fox Ай бұрын

完全に同意。湖西ルート(フル規格、風の影響が出ない国道367号線沿い)が議論に出てこないの悲しい。

@hayak6264 Ай бұрын

地下水が枯渇するなら大問題ですけど、地下水の流路が変わって井戸を汲めなくなるのは、地表の地権者には権利はありませんなので京都から水そのものがなくなるのは問題なんですけど、京都の別のところから水が湧き出すのであれば別に問題は無いです静岡が問題にしたのは静岡県から水が流失するのを問題にしているのだから、別問題です

@flyingGUY-cg2pb Ай бұрын

で、並行在来線どうします？建設費どうします？原発も受け入れ規定事項をひっくり返された小浜(福井県嶺南)にはなんて言うの？ってことなんよね。湖西ルートって結局米原ルートと変わんないよ。

@ai_love_fox Ай бұрын

@@flyingGUY-cg2pb 「小浜が原発を受け入れた」なんて嘘は本当に受け入れた美浜、大飯、高浜に失礼です。それ以外は同意します。

@tvm-tv3483 Ай бұрын

（編集中） 0:00　オープニング 0:49　概要 1:25　鉄道・運輸機構の資料 1:58 　事業推進調査（R5）実施結果 2:14　１.　用地関係調査目的/実施内容/実施結果 4:41　２.　地質関係調査 7:20　３.　受入地-事前協議 8:43　４.　地下水-関係調査 11:49　５.　鉄道施設-概略設計 14:04　６.　道路・河川等管理者との事前協議

@user-mo5pq5bg9h Ай бұрын

半永久的に敦賀止まりかな…それで良いと思うが、今さらながらではあるが金沢止まりが一番賢明だった。

@hintkun Ай бұрын

金沢みたいな田舎で止まっていたらお笑い新幹線だよ。敦賀延伸で、金沢在来線ホームが閑古鳥が鳴いている。哀れだな。逆に敦賀駅は新幹線や在来線が賑わっている。

@clatro00 Ай бұрын

敦賀の方がもっと田舎だろうに・・・

@user-xp4qw8mw2g Ай бұрын

@@clatro00 そいつ認識おかしい人だから触れない方がいいよ

@-hz9kj-uz3uz Ай бұрын

さっきから似たようなこと言ってるけど、敦賀で完成扱いはともかくとして、金沢で打ち止めってのは賛同しかねる。開通できるいっぱいまで新幹線を通すことで北陸間の移動、または対関西移動は乗り換え一回の手間が増えたとはいえスピードアップした。運賃が値上がりしたとはいえ福井(北陸三県全部)と東京が一本につながった、災害時の抗堪性も向上した、JRWは赤字在来線の三セク化により経営健全化につながった等々いろいろメリットはあるんだ。できることなら敦賀まで伸ばしたほうが賢明だと頭のいいお人たちは判断したわけで。メリット一切無視してデメリットだけを殊更に強調するのはいただけませんよ。

@user-xp4qw8mw2g Ай бұрын

@@-hz9kj-uz3uz 個人的には、ただ単に福井止まりにして福井駅を富山駅みたいに改良して、1階に福鉄、越鉄、2階に在来線、3回に島式2面4線の新幹線ホーム作れば良かったって話そうすればネックになってた越前鉄道のホーム縮小できて新幹線を建てる用地作れたから

@iries6095 Ай бұрын

田中角栄氏が福井県の政治家なら、中京北陸新幹線と金沢→敦賀→京都→大阪ルートの新幹線が開通してただろうな。後、東京→福井県に一直線の高速道路も開通してただろう。

@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw Ай бұрын

あの時代でできなかったのなら今なら猶更できないなんでも政治家個人の力でどうにかなるものじゃない

@hirokikt Ай бұрын

田中角栄は好意的にみても「高度経済成長下の日本だからこそ存在感を示し得た政治家」。　『日本列島改造論』は、ただひたすらに旅客輸送量、貨物輸送量が増加する未来を予想していた。整備新幹線はそうした時代背景の賜物。　本州と四国をつなぐ橋をどこに造るか、で自民党内が揉めたときに「三箇所同時に着工」などと誰も予想しなかった決着を図れたのはそういう時代背景があった。　低成長どころかマイナス成長も当然のこととなった今の日本では、大物になることはできない。

@engineerlife6783 Ай бұрын

資料の意図的には「やれることから莫大な作業に手を付けてるんだから、外野が茶々入れるな」ってことですかね？とはいえ、着工までの目処がさっぱりなのは解決の糸口なしなんよね、、

@user-st1hi5fj2y Ай бұрын

まあ自分（42歳）が生きてる間に日の目を見ることはなさそうですね。伏見の地下水に１％でも影響が出る可能性があれば京都市や京都府は工事を認めない気がする。絶対妥協出来ないだろうそこは。

@hayak6264 Ай бұрын

気がする、に噛み付くのは気が引けるのですが地下水の流路が変わることに対して、トンネル工事施主は責任を負いません。たまたま自分の土地の地下に地下水が流れているだけであって、それが別の土地に流れても、行政は責任は負わないです。だからこそ上水道の整備の責任があるのです

@Su---- Ай бұрын

「脱線・逸脱防止設備の相違」というのは初めて知りました。"金とやる気の問題" とはいえ、いまさら全車両・検知システム対応ともなると莫大な予算と時間、会社間の利害関係の調整など複雑性が大きいのは明らか。

@taijiy52 Ай бұрын

⁠ 東海道に乗り入れるのは、システムの違いなどを別にしても、例えリニア開通後でも容量的に得策ではないと私は思います。個人的に考えるのは米原経由で東海道新幹線を実質的に路線別複々線にする案です。米原〜京都迄は沿線に住宅も少なく、東海道新幹線の設備更新も兼ねて張り付け線増に近い形にする。整備新幹線とは別の、既存新幹線更新法の様なモノを作り、沿線県の負担を整備新幹線より大幅に低く設定。大半は国とJRが出して建設する。というのはどうかなと。負担率の議論が必要ですが、JRは嫌がるものの東海は更新費に国の金が入るから得。西日本は早期の建設が出来るメリットがある。政府与党の言う事など聞く気はないのがJRですが、そんな狭量な話ばかりでは何も前に進まない。その結果があちこちの停滞です。私のは雑な案ですが、他にもやろうと思えば工夫の仕方はあると思うのです。しかし何故か米原ルートは東海道乗り入れ一択の案ばかり。整備新幹線は法に自ら縛られて議論は停滞。小浜京都ルートはいわば消去法で残った様な案で、技術的にも予算的にも予測不能な規模です。政府与党もJRも、果たして本当に責任持ってやる気なのか疑わしいです。皆、自分のいるうちはどうせ開通しないからと、将来に丸投げ先送りしてるのではとすら思えます。

@早川眠人 Ай бұрын

リニア大阪延伸の暁には複々線が無駄になるわけですね

@taijiy52 Ай бұрын

@@早川眠人 ⁠ ならないと思います。リニアが大阪に延びるのは早くても30年は先でしょう。20年後では無理だと思います。複々線が20年で出来れば、まず10年は活躍します。その後は新幹線が中距離ローカル需要を担います。今の東海道は長距離需要が優先の為、中距離の需要に応え切れていません。長距離がリニアに移行するなら新幹線の輸送力は中距離に回せます。

@早川眠人 Ай бұрын

@@taijiy52 中距離用途なら運賃を値下げして欲しいな

@hirokikt Ай бұрын

＞整備新幹線とは別の、既存新幹線更新法の様なモノを作り、沿線県の負担を整備新幹線より大幅に低く設定。大半は国とJRが出して建設する。というのはどうかな JR西が自社建設でそのような線路を作りたいと言い出しているなら、できると思うならどうぞご自由に、と申し上げるだけですが、同社にそんな金はないし、種々の困難を克服してまでやる気もありません。整備新幹線方式を前提に、「ただで新幹線を造ってもらい、儲からなくなる並行在来線は廃止することができる」限りで北陸新幹線につきあっているだけです。

@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db Ай бұрын

@@早川眠人リニアが東海道新幹線の輸送量逼迫のためであることを考えれば決して無駄ではないバイパスは複数あっていい

@wa33785 Ай бұрын

小浜京都ルートは覆えることが絶対に無いとしたら、小浜駅までは直ぐに造ってしまったらどうだろうか。今更、小浜～丹波口（亀岡）ルート（旧小浜ルート）に変更も無理。　大深度地下駅は膨大な費用が掛かるので一つに絞って建造費節約、北陸新幹線は京都駅発にしては？地下に北陸新幹線新大阪駅を造っても、（同じJR西日本の）地上の新大阪駅の山陽新幹線と相互乗り入れはやりたくても不可能なJR西日本。

@ANONAAAAAAAAA Ай бұрын

20年後にまたどうするか考えましょう。

@Chinjyang Ай бұрын

そのまた20年後に考えるのも良いですね？😂

@user-hg8dp4bu2r Ай бұрын

国交省のデータは整備新幹線の着工５条件には何も触れていないんですね。触れたら作る説明できなくなりますものね。京都としては財政的に無理ですね。大半がトンネルの中って、いくら金がかかるか分からない。政治家とゼネコンの利権の匂いがプンプン。

@taijiy52 Ай бұрын

米原ルートはあり得ない、と言下に否定が大半でしたが、そちらを実現する為の工夫や知恵を語る話は一切無く、ただ否定ばかりでした。小浜・京都ルートが改めて決定路線とはなりましたが、果たしてそれで視界はクリアーになったでしょうか。むしろ後戻り出来なくなっただけな気がします。 JR・国・県… 皆、自己保身と責任逃れの果てに、新幹線は各地で行き場を見失ってしまっています。本当にこれで良かったのでしょうか。

@user-fe6uj9go4d Ай бұрын

米原ルートを強く主張されている人のコメントを可能な限り読んでいますが、どの様にすれば米原ルートが実現出来るかを具体的に示したコメントを見た事が有りません。米原駅周辺の航空写真やストリート・ビューを見て米原ルートは、東海道新幹線への乗り入れ以外での乗り入れは、非常に難しい（新駅を造る為の空きスペースが無い）と考えています。また、東海道新幹線では、ＡＴＣ−ＮＳの導入により１時間当り１６本の列車の運行が可能となっています。１６本のうち、１２本がのぞみで、２本がひかり、残りの２本がこだまに割り当てられています。このうち、こだまの１本は、名古屋駅止めとなっています。この１本は、新大阪駅と鳥飼車両基地の間の回送列車用のスジと推測されますから京都駅から新大阪駅までの空きは無い事になります。リニアが、新大阪駅まで延伸するとのぞみの３本分の利用者がリニアを利用すると考えられますのでのぞみを３本分廃止する事が出来ます。しかし、静岡県内での東海道新幹線の利便性を上げる為にひかりを２本、こだまを１本増発する事になりますので運行本数そのものは、元のままとなります。しかし、増発されるこだまは、名古屋駅止めとなる可能性が有りますので名古屋駅から新大阪駅までのスジは、１本空く事になります。以上の事から、北陸新幹線から東海道新幹線への乗り入れ可能な本数は、新大阪駅行きが１時間当り１本で、名古屋駅行きが、１時間当り１本となります。乗り入れするのは、つるぎだけとなりかがやきやはくたかは、東北新幹線や上越新幹線のダイヤに影響を与えない様にする為に敦賀駅止めとなるはずです。

@taijiy52 Ай бұрын

@user-fe6uj9go4d Ай бұрын

@@taijiy52 そもそも米原ルートは、建設費が抑えられる点から最終の３案に残った案です。コメントしている様に、米原駅は他の新幹線との接続（山陽新幹線への直通のみを考慮）を考慮して建設されていません。従って、北陸新幹線からは、東海道新幹線への乗り入れしか方法がないのです。考えられる方法としては、米原駅自体全体を全て西側に移設すれば東海道新幹線と北陸新幹線の駅を併設する事が出来ると思います。また、東海道新幹線と並行する様に線路を新設すれば良いと言う意見は、建設費が倍以上に増えますので小浜京都リルートと大差ない建設費となります。このルートでの建設費を全て国費で出費しない限り滋賀県は、建設許可を出さないでしょう。

@hirokikt Ай бұрын

@@taijiy52 そうですか？私は、米原延伸案は、「全列車米原終着」を前提に考えるべきだと思っているのですが。

@user-pr8ro1dv5x Ай бұрын

@@user-fe6uj9go4d kzfaq.info/get/bejne/rcymordjt6yRfJc.html ＞実現する為の工夫や知恵を語る話的なものは一応ありますよ概略としては米原から先、新大阪まで別線建設しなきゃアカンくね？ってことですが。私もコメントしてるのでもしよければ😅

@user-qt9xc2no4i Ай бұрын

京都府に新幹線は府庁所在地京都市が府内過半人口を占めるのに財政破綻危機で、神奈川県が横浜市財政破綻危機でで新幹線を通すより無理がある神奈川県だって県庁所在地横浜市だけで県内人口過半までは行っていないし

@maroon.77 Ай бұрын

却下してもいいけど、京都を説得する材料を出してこないとダメだろ

@user-kd6jt8sc5v 24 күн бұрын

負担額が多すぎて府民が納得しない。

@user-bq1oq3ix6t Ай бұрын

地下を通すにしても地下水が枯渇して京都の酒造業・織物業なとが立ち行かなくなった場合には誰が責任を取るのだろうか。

@user-gx4ms7xx7m Ай бұрын

伏見の場合は枯渇というより汚濁と水質変化の問題でしょうね。

@user-fv2ip7bc1w Ай бұрын

京都は市街地を避けた方がいい。嵯峨野線並河駅付近に駅設けて京都駅からは特急を、あるいは東海道線から直通快速走らせて武雄温泉と同じくホーム上で連絡させる。下手に京都の地下掘るよりはいいと思う

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

アホほどいる観光客を多少は振り分けられるでしょうし、そうすれば嵯峨嵐山以西の経営的にもプラスになるでしょうしね。個人的に言えば松井山手は要らん。

@user-mz3cp9hi5h Ай бұрын

なんか、京都駅を避けて、ヤヤコシイルートがアレコレ提案されてるが、京都駅を通らず、京都駅からストレートに北陸へ行けないくらいなら、サッサと米原駅につなげた方が簡単だろうに。現行の京都駅に其の儘行けるんだし。序に言えば、政府の文書では、北陸と名古屋圏の関係性に全く触れてないが、長い眼でみれば、北陸名古屋圏間の不便さは大きな不利益となると思うがな。

@flyingGUY-cg2pb Ай бұрын

@@user-mz3cp9hi5h それが超難しいんだと何度言えばわかるんですか．．．😮‍💨

@user-mz3cp9hi5h Ай бұрын

小浜ルートが始まったは良いが、予算がズルズルと膨らんで、最終的にはとんでもない額になっても、その頃には小浜ルートを決めた連中はとっくに居なくなってるから、有耶無耶のうちに最終的には国民が税金で負担させられる。しかも費用対効果がマイナスとかだったら、目も充てられん。

@user-hj4tw4lo5j Ай бұрын

国交省の見解は当然だと思います今さら小浜市を通らないルートは、地質調査をした結果どうしても作れない等よほどのことがないと不可能です

@hayak6264 Ай бұрын

小浜経由は法律で決まってますからね行政はあくまで法律の枠内で仕事をするのであるから、国民が小浜経由にしたくないならはよ国会決議してくれ、としか思わないでしょう

@user-hj4tw4lo5j Ай бұрын

はい敦賀−米原間に新幹線を作るのであれば、それは法的に北陸新幹線ではなく北陸・中京新幹線（敦賀−名古屋）の一部であり、北陸・中京新幹線として作る手続きが必要と考えられます

@hirokikt Ай бұрын

@@user-hj4tw4lo5j 政治上の技術として「北陸新幹線小浜延伸の前に、北陸・中京新幹線を部分開業することにした」との建前で米原に延伸、それで実質的に建設事業を終了させる可能性は大いにあり得ます。

@user-os2bo2jb5m Ай бұрын

福井出身なんですが、新幹線は要らないんですが、しらさぎかサンダーバードで十分です。大阪と東京に焦点を当て過ぎです、リニアが有れば良いと思います。

@user-jc6rz7vk5f Ай бұрын

ハピラインふくいは昨日から今朝にかけて大雨で運休になりましたが北陸新幹線は運行してました。福井県民でもとくに敦賀と福井を日常的に移動する人(けっこういます)に新幹線は必要です。酷いときは北陸道と国道8号も通行止で数年前は敦賀から福井まで米原、岐阜、高山、富山へ迂回しないといけないこともありました。

@user-qo7jy5ei8d Ай бұрын

金沢敦賀間の工事着工前に既成事実化するために福井駅だけ工事していますよ北陸新幹線が不要なら佐賀県のように拒否すればよかっただけの話です逆に人口75万人の福井県に新幹線が建設されるだけでも日本国民に感謝すべきですね

@TinySnowFairySugar Ай бұрын

北陸新幹線が全通したら前言などとうに忘れてしたり顔で乗るんですよね？🤭

@hirokikt Ай бұрын

@@user-jc6rz7vk5f 敦賀と福井を日常的に移動する人のほとんどは自家用車に乗っていると思います。敦賀＝敦賀駅から徒歩圏内のことではないし、福井＝福井駅から徒歩圏内のことでもないことをお忘れではないですか。

@tanbouka Ай бұрын

これだけの事前調査をJRTTが行っているということは、ほぼ具体のルートは決まっているということか。工事費を再度概算しその増大ぶりや、トンネル残土問題や地下水影響が具体に明らかになって、京都府内の反対論が高まり、工事が決定されても、実際に進まないことが、想定されますな。そのために、従来の手法ではない前倒しの事前調査やったりして。つまり、工事実施機関であるJRTTが延伸工事は、政治的にも技術的にも難しい問題がありますよと言っているということ。多分、小浜・京都ルートは完成しないと思いますがね

@zawakazu6436 Ай бұрын

はい。それをみんなが納得した後に、米原ルートがまた脚光を浴びると思います。

@tanbouka Ай бұрын

@@zawakazu6436 その通りですな。それでも米原ルート反対・小浜ルート推進派に対する落とし所として、北陸中京新幹線整備で進めれば良いと思いますがね。

@user-ninonino23 18 күн бұрын

小浜ルートの、北京都の山奥と京阪都市圏を大深度地下を100キロ以上もの超大トンネルを掘り続ける途方もない工事、一体何年掛かるのか。オリンピックまでに作ると意気込んだ大深度地下の東京外環道も、陥没事故もあり工事中断と地盤補修工事で少なくとも7年は工期が伸びた。4兆円なんて工費、税金だけじゃ30年は掛かるよね。BC比が0.5じゃ中央リニアみたくJRが民間資本を集めるのも無理。米原ルートにして、東海道新幹線に乗り換えるor琵琶湖・京都線に米原〜草津〜京都〜新大阪・大阪と特急運行で十分でしょう。リダンダンシー増強とかいうけど、そんなものは土建業界への利益誘導の方便で、大半はビジネス・レジャーの、中止・延期・webで代替可能な不急の移動なのだから、本当に必要至急な人は飛行機でも高速道路でも米原ルートでも使って行きなさいってことだ。

@user-vw9sn1jz9n Ай бұрын

小浜ルート＆山科駅とかは無理なんかな？

@user-fo7qk1lp3c Ай бұрын

京都府民やけど、こんなもんに巨額の金使う事に賛成する人どんだけおるんやろ。西田はやたら作りたいみたいやけど、あとは藤井チョビ髭とかもか。

@hirokikt Ай бұрын

たくみっくさんの動画で端的に表現されていますね。「東京に行ければ、それでええどす」。東京に早く行けるようになるわけでもない北陸新幹線にご執心なのは、西田裏金議員や土建屋さんくらいではないですか。

@sunnomiya Ай бұрын

私は長野県大鹿村が好きでよく訪れますが、沿線の県道５９号はダンプが通行するため拡幅工事やトンネル工事が行われ確かに交通の便が良くはなりましたが複雑な思いで見ておりました。今現在は１５２号線の青崩峠トンネル長野県側出口の小嵐バイパス建設における盛り土工事にその発生土は使われているようですがすさまじい量の土が山肌にかぶって元の景観は見る影もありません。青崩峠トンネルは長年の請願で建設したものだから致し方ないと地元の人々も納得するでしょうが、新幹線建設を求めていない南丹市の美山地区の人々は想像をはるかに超える発生土とダンプカーの往来する姿を簡単に受け入れられるとは考えられません。

@883uno Ай бұрын

美山地区の方には大鹿村を見学してもらったほうがいいですね

@kenkenluvhito Ай бұрын

大阪も京都も絶対お金出さないと思う。西九州新幹線でも露見したが整備新幹線建設に通過するだけで経済効果が見込めない自治体に負担を求めるというスキームが破綻している。

@user-gx4ms7xx7m Ай бұрын

でも一番騒いでいるのは小浜エリアと　自民の西田ですけどね。

@user-je5vo1zd1h Ай бұрын

大阪を舐め過ぎ大阪の負担なんか大したことないからどんなルートを取っても大阪は出す

@user-eq3mx7sl3t Ай бұрын

今里筋線に比べたらずっと有意義だと思いますがね。

@user-hr2gp1zy1y Ай бұрын

個人的には、新幹線が出来るより在来線がなくなる方が不便だし寂しい。

@user-sp8zb3oo7n Ай бұрын

三セクになるだけだろ

@user-qo7jy5ei8d Ай бұрын

来年度着工のために夏ごろ、来年度予算に概算費要求して計上されるかどうかが見どころ

@yukimura4782 Ай бұрын

米原含め他のルートの道もなかなか見えないが、そもそも2016年時点で言われていた2兆1000億という小浜京都ルートの建設費の試算が、今や資材高騰や人手不足で4兆行くかもと言われていて、費用便益比(投資の費用対効果)が1を切りそうという一番致命的な問題はどうやっても回避できなさそうな…。

@user-qk7vx6oe9h Ай бұрын

小浜ルートに関しては試算がめちゃめちゃ甘いと言われる。難工事だらけなのに通常の高架新幹線並みの費用で計算している。

@amakusaiyeyasu3680 Ай бұрын

不可能なルートを却下して、もう一つの不可能なルートを採択しましたね。不可能な地元への財政負担を前提とした不可能な新幹線の建設計画を作ると。とても期待しています。

@user-zb1uk6tz8l Ай бұрын

次の状況が起こる場合は事態は急速に動く｡今は考えにくいかもしれないが､時期が来れば､必ずいずれかが起こると思う｡小浜･京都ルートにおいて「着工前にB/Ｃレートの再計算結果が公表され 1.0を割り込む」､「京都府議会が北陸新幹線の建設費負担を拒否する決議を行った」or「京都府･京都市住民団体が北陸新幹線建設に伴う残土処理及び地下水枯渇問題で建設中止と損害賠償を求め国･JRTTに対して京都地方裁判所に提訴した」または､米原ルートにおいてJR海が「北陸中京新幹線の運営会社となる」or「北陸新幹線･敦賀駅から新幹線線路が米原駅/岐阜羽島駅に延伸された時には東海道新幹線との直通運転を実施」と表明する｡どれも起こりうるが､これらの内一つでも起これば事態は一挙に米原ルートに傾く､関西広域連合､大阪府､京都府が動き出し､JR海やJR西との合意形成､滋賀県への働きかけもあるだろう｡ところで､敦賀ー米原間の新幹線建設費が 9000億円と仮定すると､国の負担部分は 3000億円､滋賀県の負担部分は 1500億円､JRの線路使用料(50年分)は 4500億円と計算できる｡特に､滋賀県負担部分は 30年地方債発行に加え､その償還時に地方交付税交付金を 1200億円を受け取れば､ 30年間でネット負担額 300億円となり､決っして滋賀県が負担できない金額ではない｡要は､滋賀県民がその金額を便益と見合うと合意できるかどうかだ｡一件､別の可能性があります。次の総選挙で自民･公明が敗北して維新が政権に入ることになり､政府･与党新幹線建設ＰＴに維新のメンバーが加わると大きな情勢変化が起こる｡

@UIT-0001-ir1ob Ай бұрын

長々と書いてるけど、滋賀県は一円も出す気はないだろう。北陸中京新幹線なんて言う下らない妄想にJR東海が付き合うとでも思ってんのか？直通はできない、しないほうがいいと何度言ったらわかるんだ。次の総選挙(遅くとも2025年10月)で急に状況が変わるなんてないし、これは維新が連立したって同じ妄想癖もいい加減にしたほうがいい

@user-jf1hv6no2g Ай бұрын

仮に小浜ルートで着工できたとしても、その頃にはリニアの名古屋大阪間の工事と工期が重なってしまうのでは？となると、東海道も合わせ3本も新幹線を作ってどうするんだ？無駄だという批判の声が国民から聞こえてきそう。

@tarumikai Ай бұрын

そもそも原発の見返り新幹線なのだから、米原ルートは有り得ないでしょう。とは言え京都府に負担出来る訳も無く、長野行新幹線改め北陸行新幹線のまま完結するんでしょうね。

@lightricefield6266 Ай бұрын

敦賀ー小浜までなら京都の負担もなくできるかも。できても意味がないかもしれないが。将来、山陰新幹線と繋ぐ可能性はあるかも。

@toshiya63.54 Ай бұрын

とにかくリニア大阪開業までには先に完成させるという約束手形は絶対必要かもしれない。問題は京都市だけど、本当に鯖街道の下を通って京都駅に入れるのかなってのが疑問。多分入り方によっては、西だと金閣寺。京都御所、二条城、東西本願寺の間とか結構ヤバいエリアを突き抜けそうな気がする。これ、大人しく亀岡ルートに戻して JRの西大路か阪急の西京極辺りに京都市駅作った方が丸く収まりそうな気がしてきたと同時に…… 偶然とはいえここで考慮していた田中角栄の有能っぷりにマジでビビる…

@hirokikt Ай бұрын

＞リニア大阪開業までには先に完成させるという約束手形「実現できなければ罰金〇〇円を一括で支払う」ような条件をつけない限り、その種の文書は政治的には何の意味も持たない空手形です。

@user-fi5gq1cw1b Ай бұрын

米原ルートは「中京新幹線」として作れないでしょうか？

@wxyz4013 Ай бұрын

出来るとしても北陸新幹線が新大阪迄全通した後でしょうね。

@user-un1cm8tz8b Ай бұрын

できても米原終点ならば北陸新幹線と同様に滋賀県は建設費と便益の割の合わなさと在来線経営分離で反対するでしょうね。敦賀市起点を無くして福井市から越美線経由で直接名古屋駅まで建設ならばJR西日本路線も経営分離できて、まだワンチャンあります。

@limiekuun213 Ай бұрын

北陸新幹線とは別に開業してくれたら結構良いかも。ただ基本計画路線やから実現される可能性はあまり高くない

@kintyan2023 Ай бұрын

北陸中京新幹線は整備新幹線ではありません。基本計画から整備計画への格上げから議論すべきです。その場合は、四国とか東九州とかの他の基本計画路線と同じ位置付けになると思います。

@zetumu Ай бұрын

別に作る余裕はない米原路線自体を全て北陸新幹線に転換すれば、新大阪行きと名古屋行きを同時開業出来るので、最も合理的替わりに東海道新幹線の方を四日市奈良ルートで別に整備新幹線として西が作って、東海と相互譲渡

@ufj24 Ай бұрын

小浜京都だと京都で力尽きると思う　京都まで行けたら御の字というくらいハードの問題が立ちはだかる

@funkywakatake Ай бұрын

@funkywakatake もう敦賀終着で良いと思う。 “東海道新幹線が止まった時のバイパスが必要”とは言うけど、今でも乗り換えれば繋がってるようなもの。湖西線の並行在来線問題も地元の人達からすればとばっちりも良いとこ。そう言う観点から考えると、主様が先日公開した動画で紹介されていた、フリーゲージトレインを今後の技術革新で実用化すると言う考えは一つの解決策足り得ると思います。

@user-jm2zs9qr6g Ай бұрын

フリーゲージトレインは、50年、100年先は解りませんが現状危険です。全国の鉄道を見ても新幹線の存在感が増しています。その名の通り新しい幹線です。新幹線が無ければ鉄道は衰退するでしょう。在来の東海道本線が3社に分割されたのが良い例です。

@funkywakatake Ай бұрын

@@user-jm2zs9qr6g 真っ当な御意見です。しかし技術革新で将来的に実用化できれば一番費用対効果が高い方策と思い個人的な意見を載せています。

@user-jm2zs9qr6g Ай бұрын

@@funkywakatake 安全と費用どちらが大切ですかね？たとえフリーゲージが50年後、100年後出来たとしても在来線それも狭軌に新幹線を走らすなど正気の沙汰では有りません。ドイツのエシェデ鉄道事故のように大惨事を起こし終わりですよ。技術革新は、棚からぼた餅みたいに時間がきて現れる物では有りません。候補なる素材すらないんですから発見されても長い年月を検証して初めて使用されるのです。だから、｢50年、100年先は解りません｣と言ったのです。

@funkywakatake Ай бұрын

@@user-jm2zs9qr6g 御説ごもっともですが、自由な意見を書くべきコメント欄で意見の異なる相手に対して自説を延々と説かれ続けても意味は無いと思います。そもそも50年後100年後には高額な公金を投入して造ったフル規格新幹線の沿線の自治体自体が消滅している可能性が有ります。あなたの言わんとすることは良く分かるのでそれで良いんじゃないですかね？

@Yukkui-tei Ай бұрын

米原ルートが難しいなら、小浜ルートはもっと難しいんじゃないの？だって実際進んでないんだから。だから米原ルート待望論が出てくるんだよ。

@user-po8wx8ws5y Ай бұрын

まずは簡単にはいかないと思いますね、水資源の問題だけではなくて遺跡とか発掘された場合はルートの見直しや工期が延期になる事は必須でしょうね、京都市内はなぜ地下鉄が少ないのかを考えてみてもどうなんでしょうかね、見解としては２０４０年以降に開業するのは不透明な部分が多いですし、米原ルートも難題も多いですが小浜ルートも難題が多いですね、京都市内は地下に遺跡が埋まっている可能性もあるので一筋縄にはいかないでしょうね。

@user-ir6mb8fe9m Ай бұрын

堀川通りは読んで字の如く川なのよね、京都駅新橋上駅舎・自由通路の整備するから関係あるのかな。

@keitakotokonokai3646 Ай бұрын

北陸新幹線は敦賀までで完成なのだ！

@883uno Ай бұрын

やる気があるのは北陸三県だけですからね^^;

@tanbaroad Ай бұрын

困難が予想される小浜京都ルートをそれでも政府与党が推進するというのは、我々の知り得ないなんらかの打開策があるのかもしれないという気もしてきました。鉄道運輸機構は想定されるルートに沿ってかなり詳細な調査をしているのならば地質や水についても何か対応策を持っているのでしょうし、京都にお金がないことは政府の方もわかっているはずです。北陸新幹線金沢延長の際、新潟県が地元負担額の割にメリットがないとして地元負担金の支出を拒否とすると言い出したことがありました。結局並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払うということで解決したということがありました。地元負担割合が減るということはないでしょうが、このようになんらかの別名目で補填策が考えられるのかもしれません。（例えばインバウンド対策とか）もちろんだからと言って工事費が大幅に増えるようでは困るので、京都ー新大阪間工事の当面見合わせも考えておくべきだと思います。

@user-rc9ru2kr6d Ай бұрын

何も考えていないだけです

@user-kd1qn7df4i Ай бұрын

そもそも、北陸新幹線は外野が再三再四、喧々諤々と議論する話しなのか

@psytamatech Ай бұрын

にっぽんは本当にプランBを想定してないなぁ。工事が複雑になるほど費用便益比だって1を大きく下回りそうだし。

@user-rc9ru2kr6d Ай бұрын

建設してはいけないものを無理して建設したツケですので

@user-gordon4 Ай бұрын

石川県米原ルートで騒ぐ余力あるなら、地域公共交通に力入れなよ。お隣の両県見習えば。

@user-lc6jv3rj1e Ай бұрын

お隣で富山港線にお世話になっていますが、金沢にはLRTあればいいのですね。

@harima-hsrwy Ай бұрын

確かに、新幹線の２次交通が石川県内では貧弱なんですよね。

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

両隣も安泰じゃないですね。地鉄なんかいつ倒れるかわからんし、福井だってどこまで負担できるかってのがあるね。

@miyabi7705 Ай бұрын

整備新幹線の目的が、鉄道の高速化による利便性アップから、高規格化路線を誘致することに変わってしまっているような。フル規格であんなに金をかけるより、線路幅と線形を見直しつつ既存路線を便利にしたほうが、最終的に並行在来線問題も、東海道新幹線への乗り入れ問題も無く出来たような

@user-un1cm8tz8b Ай бұрын

日本は山間地帯が多いから狭軌が有利として全国津々浦々建設されて、後に高速運行ができないとして標準軌の新幹線が建設された。今更、どちらかを改軌するなんて非現実的の極地ですよ。

@koinu-ch.5591 Ай бұрын

新小浜(東小浜からおそらく改称) 京都(2面2線の地下ホーム。地下鉄のさらに下に作る予定?) 松井山手(高架駅?) 新大阪(こちらも地下ホーム。なお地下ホームはリニアも発着する模様) 湖西線存続と美山のヒ素はともかく,地下水が課題…

@user-yh2qv4yt6q Ай бұрын

近年のトンネル掘削技術であれば地下水ってもっとうまいことやってると思ってたんだけどな結局地下水が湧いて出ちゃったら出ちゃったで全部抜くしかないんだもんな

@user-us7qr3qr6j Ай бұрын

これで、ほぼ永久的に敦賀止まりですね。

@user-bj9js8xx1l Ай бұрын

わぁ〜これは静岡のリニアより難題が多いわ〜財政的にも無理ならサンダーバードやしらさぎは今まで通りの方がよいかも、敦賀ー新大阪で20分ちょいぐらいの短縮なら無理やり作る必要があるのか疑問に感じる

@Rama-vt4sp Ай бұрын

米原ルートと東海道新幹線の名古屋-京都亀山経由鈴鹿越え新線建設のセットが比較的メリットが多く工事難易度も低くできそうなのだけど、問題は北陸新幹線のために東海道新幹線の新線を作る理解が得られないところか。京都も新大阪も大深度に作るとなると大変だろうな。

@hayabusa6018 Ай бұрын

いろいろ意見があると思いますが、敦賀〜米原は北陸線の上、米原〜新大阪は東海道新幹線の上を走らせるのは？つまり重層化。重層化は上野東京ラインで施工済だから、技術があれば可能では？地下水脈の問題もない、B/Cは1超、用地買収最小限、工事費は小浜京都より安い。

@limiekuun213 Ай бұрын

金沢以西開業が実現した瞬間、福井県とかJRの事情を無視して米原ルートを推しを強めた自治体にはちょっと身勝手ちゃうか？って思っちゃう

@naoyasano8695 Ай бұрын

18:46　米原駅を抜本的に改修する必要があり、そうなった場合は、西日本と東海で折半とするのが常道。しかし、双方ともやりたくあるまい。

@ai_love_fox Ай бұрын

無知で申し訳ないんですが、駅の整備って新幹線の建設スキーム(国や自治体が出す)とは別物なんですか？

@naoyasano8695 Ай бұрын

@@ai_love_fox 1/3はJRが出すとしても、米原駅は東海と西日本の共用になるので、折半するのは常道、と思われる。

@ai_love_fox Ай бұрын

なるほど！

@junsaule5684 Ай бұрын

京都府が建設費負担に耐えられないという意見が多いけれど京都府は京都市のように財政難ではないし、建設費の3割は地元自治体の負担となっているが、地元負担分の9割は地方債の起債が認められている。しかも、その地方債の起債分の半分は地方交付税交付金の増額で国が払ってくれる。残りも財政投融資等で結局国が面倒見てくれるから実質たいした負担ではないと思う。

@user-je5vo1zd1h Ай бұрын

現行システムでもそんなもんなんだ京都の負担を減らせるように法律を変えるみたいな話は見た

@user-cx3ot6xc3w Ай бұрын

それな。最終的な話国が作る気があるやなしやというだけの話なんや。

@shige532 Ай бұрын

京都府は財政難というほどではないけど、人口とかの規模がそれほど大きいわけでもないからコスト的にもハイリスクな案はなかなか府民の同意が得られにくいと思う。地元負担に実質的な上限が設けられれば財政面での反対は減りそうだけど。

@user-rc9ru2kr6d Ай бұрын

ルール変えろと吠えているだけで実現の可能性はなし主張している輩も財務省に詰められたらちびって逃げ出すだろうよ

@user-oc8ty8mw3y Ай бұрын

起債はできるだろうが、京都府に返済は可能なの？作ってもらうだけ作って自己破産＝財政再建団体を目論まれると目も当てられんのだが。

@kitasan_black178 Ай бұрын

もうめんどくせーから米原ルートは中京新幹線という名目で両方作っちまえよ東名と中央道だってどっちから先に造るか悩んだ挙句両方建設されて現在となっては大動脈になってるし（無責任発言）

@ytanaka257 Ай бұрын

JR東海に押し付けるのかな

@kazuhiroozawa2376 Ай бұрын

小浜は通るべきだが、京都松井山手は通る必要ないでしょう。小浜→亀岡→新大阪がベスト。しかも小浜→亀岡間は地下じゃなく高架で山の部分だけトンネルで。

@hayak6264 Ай бұрын

亀岡経由だとサンダーバードの方が恐らく京都←→福井・金沢は速くなりますよ

@lightricefield6266 Ай бұрын

京都としては、多額の費用出費して亀岡に駅では割りに合わない。

@kazuhiroozawa2376 Ай бұрын

@@lightricefield6266 逆に京都駅で釣り合わないから反対意見が出てるのでは？大深度地下で費用も爆増。

@lightricefield6266 Ай бұрын

小浜は山陰新幹線に繋ぐべき。京都ルートは割に合わない。

@mokunosuke1930 Ай бұрын

森元がいなくなったらわからんだろ？政治予想できない

@user-zm9cj2hy9h Ай бұрын

最近ずっとこの話題ばかりですね。

@hintkun Ай бұрын

米原付近で名古屋方面につなげて、本州版山手新幹線を作るべき。

@user-ew2tx3qt3b Ай бұрын

山手新幹線以外の地域には申し訳ないが、日本列島の中でグルグルどちら方面にも回れるのはここだけなので期待したくなりますね。米原が品川、京都が川崎、大阪が横浜のイメージ。

@Oh-iy5bw Ай бұрын

そしたら、首都圏から敦賀∼福井は名古屋廻り一択。名古屋方が１号車, 東京方が１２号車になるから、ごく自然ですね。

@Chaopon Ай бұрын

維新と教育無償化が米原ﾙｰﾄ案で国交省に提言書を提出。2016年に与党ptの一部の地元議員だけで京都ﾙｰﾄを決定した事に問題。吉村大阪首長は京都ﾙｰﾄを進めるならB/Cの評価をし1を割ってないかみるべきと言及。良心があれば京都地域住民の意見を聞くべきだったと思います。

@user-mz3cp9hi5h Ай бұрын

なんか、舞鶴ルートとかの意見が有るらしいが、北陸道が舞鶴廻りとか、昔の我田引鉄其の儘と言う感じで呆れるわ。敦賀小浜から琵琶湖の西側を通って、京都に至るのが昔から最も合理的なルートであった。敦賀小浜から山又山を超えて京都に入るルートなんか全く念頭に無かったんではないか。

@Chaopon Ай бұрын

@@user-mz3cp9hi5h 小浜から京都へ長大ﾄﾝﾈﾙは無理がありすぎます。LGBT法案を無理強いした稲田議員さんが京都ﾙｰﾄでも無理強いするのではと危機感があります。

@lightricefield6266 Ай бұрын

京都、滋賀にメリットがないので北陸各県が分担して造ればよい。ルートは金の出す北陸が決めれば良い。小浜ルートなら負担大。

@user-gz5pt7us1q Ай бұрын

米原ルートは加賀市長より先に福井県知事が言ったんじゃないか。北陸新幹線ルートと別に北陸中京新幹線も必要って。福井は新幹線と道路一体型橋もちゃっかり作ってるし一番少ない人口県に一番多く駅を作ってる。その上北陸中京新幹線も欲しいって言ってた。石川県より福井県の方がしたたかで図々しく思う。

@zetumu Ай бұрын

北陸中京新幹線を別に作るなど絶対に無理だと米原路線自体を全て北陸新幹線に転換して、米原ルートでの新大阪行きと名古屋行き同時開業しか合理的解はない東海道新幹線の方を、四日市奈良ルートで別に作って移して四日市奈良新路線の方は西が作って、米原路線と相互譲渡だとこれが最も合理的解なはず追記リニアの方を奈良ルートから京都ルートにして桃山辺りに駅設置すれば問題ないまた東海道新幹線京都運行は路線借りてひかりこだまで一部残す空港夢洲咲洲に大阪湾空港作って、梅田まで地下鉄で10分が一番良い

@lightricefield6266 Ай бұрын

@@zetumu 東海道新幹線では京都を外せないと思う。なので新線を作るなら京都ー名古屋間をショートカットした鈴鹿山脈を貫くルートの方が良い。新線は、インバウンド需要を満たすように国際空港を新たに作り乗り入れて欲しい。

@zetumu Ай бұрын

@@lightricefield6266 東海道新幹線のメインを四日市奈良ルートにする替わりに、リニアを京都ルートに変更すれば問題ない逆に桃山辺りに駅設置すれば奈良ルートよりも、線形が良くなり短縮時短化され、収益も奈良ルートよりも見込めるそれと従来東海道新幹線京都運行はひかりこだまで、路線借りて一部残す空港は夢洲咲洲に大阪湾空港作って梅田まで地下鉄で10分になるのが一番いい

@hirokikt Ай бұрын

@@zetumu ＞四日市奈良新路線の方は西が作ってと簡単におっしゃいますが、そんな金はJR西日本にはありませんし、北陸新幹線にそんな熱意を持っているわけでもありません。「新幹線建設に際して、一円も出す必要がなく、並行在来線は廃止できる」から整備新幹線につきあっているだけです。

@user-mq7yq8sz7q Ай бұрын

リニアが新大阪まで開通するのが早ければ、また争点は変わって来ますから、或いはそこまでペンディングしてもいいのかなとも思っています。

@user-vj4lw7hc2c Ай бұрын

いずれにせよ完成するときには私は来世にいる…

@user-vu6dg4hz8l Ай бұрын

風対策としてトンネル増やして湖西線改軌で京都止め

@user-pd6em1ud1y Ай бұрын

めんどくさ　じゃあさ　小浜までは福井はやってやってなんだから伸ばせば良い　舞鶴も来て来てだから伸ばせば良い　福井の稲田議員と京都舞鶴の西田議員　彼らの要望に答えれば良い　福井は負担金OKかもしれないが京都は駄目だろ　それで京都・大阪へ繋がるのかは不明だ滋賀はホントの最初の米原ルートに戻るだけだから検討委員会が考えを改めればもうやぶさかではないと思う　北陸新幹線の終点は米原で良い

@chi-ki0 Ай бұрын

工事的には小浜京都ルートのハードルが高い一方で、政治的に米原ルートのハードルが高い事が理解出来ます。仮に米原ルートになるなら3つの条件を満たす必要があると存じます。 ①リニア中央新幹線の新大阪開業後の乗り入れ確約 ②米原ルートで不利益を受ける利害関係者への利害調整・補償 ③運行管理システム・脱線逸脱防止対策など乗り入れに関わる技術の確立が必要不可欠だと思います。ですので少なくとも10年程度は小浜京都ルートが優勢の状況が維持されると見ます。