マジそれな ホンマそれ エンジンとしてはコレ以上ないくらいの名機の証

イヤイヤ骨董品ではない

昔エボⅤに12年ほど乗っていましたが、8‐9年目あたりでエンジン音がおかしくなり妙にパワーが出なくなったため ディーラーに乗っていって診てもらったことがありました。 ディーラーでの調査で初めてプラグケーブルの被膜が破れて電気がエンジンブロックにリークしたせいで１気筒止まった状態だったことが 判明しました。まさかそんなことになっているとはつゆ知らず、これでも走れるんだ・・・と驚きました。 その他にも、10年目過ぎたあたりでオーバーヒートして停止してしまい、近くの方にお願いして水を分けてもらってラジエータに入れ、 十数分休ませたら復旧したこともありました。調べてみたところラジエータにクラックが入ったため水漏れしていたことが原因でした。 すぐに新しいラジエータを注文しましたが当然そんなすぐ来るはずもなく、しばらくは毎朝水の入った2Lペットボトルを２本用意し、 朝に一本、仕事終わりに一本入れて通勤する日々を送ったこともありました。 そんな状態でも自走できることができる化け物エンジンです。耐久性はすさまじいです。 エンジンフィールや操縦性も素晴らしく、最高に楽しい車でした。また乗りたいなぁ・・・高騰しているから難しいだろうなぁ・・・

そういうメリットもあるんですね

しかし商用車の性能しか出ない。

転用できるエンジンって素晴らしいですよね。それだけ基本設計が良かった証拠。

日本人なのにrs200を所有しているというむちゃくちゃな漫画😂

もっと重症で扱い難いのがMAZDAパークウェイ24ロータリーの13B-T(サバンナRX-7 FC3S/CやルーチェHC3Sと同じインタークーラー付ツインスクロールターボ) 昔は可変リフトと可変バルブタイミングが当たり前で低回転〜高回転までパワー(トルク&馬力)=省燃費が澱み無く使える今とは違いパワーは高回転しか出なくブン回し絞り出すって感じで高回転重視のビックボア×ショートストロークの高回転型エンジン、当時は重さを快適な加速の為パワーでカバーし支えるのにミニバンや当時のRVブームのクロスオーバーSUVにはスポーツカーのエンジンがそのまま流用が主流で当たり前でした。 今は低回転トルク省燃費重視のロングストローク×ショートボアでも可変リフトや可変バルブタイミングが常識で高回転までカバー出来る為と重さと相反する省燃費の為にスポーツユニットで有る必要性が無くなった。

T30系エクストレイルにも積まれていました

日産のRSシリーズのFJ20もタクシー用H20がベースなので別に珍しい事ではないかと思います。 ちなみに240RSの腰下ブロックもまたフォークリフト用を流用したという話も聞きますしね。 加えて申し上げれば240RS当時のチーム日産ヨーロッパのボスアンディ・ドーソンは240RSを「パワー不足を筆頭にポテンシャルはお話にならない」とボロカスに貶したのは有名な話ですね。 開発ドライバーだった長谷見昌弘御大や星野一義御大でさえ240RSを「見た目からしてダサい。パワー不足でミッションのシンクロもかじるし最悪。」と言わしめたエピソードまであります。

sr20は別に大したエンジンではない笑 シルビアが有名になりすぎた笑

セレナどころか90年代日産の2000cc前後クラスでSRを積んでないのを探す方が難しい 言うて大衆車のエンジンなんて使いまわし前提でしょ 専用エンジンの車の方が珍しい

日産のFJ20だってベースとなったエンジンはタクシー用のH20でしたしね。

@@user-sl7zf5xu8h さん FJ、日産工機の名機ですねぇ。ガゼール、シルビアにも載せられてましたよね。

一番はスカイラインですね。FJ20をベースに東名自動車でF3エンジンが開発されましたがあまりに駄肉が多く重くて使い物にならなかったそうです。 そのFJ20のF3を操って一番出世したのが鈴木亜久里選手でした。

それだけ、しっかりした作りって事なのにね。

カローラスプリンター乗ってて後年トヨタフォークリフトにK型エンジン乗ってて”おっ、懐かしい”！

エボ9と言えばスーパー耐久レースで格上の特認車両ポルシェ997GT3RSRをはじめR35GT-R、フェアレディZ350ニスモを下して総合優勝しましたね。しかも総合2位は僚友のエボワゴンでした。

自分はスーパー耐久でも感情移入してました。現在のスーパー耐久は特認車両ばかりでつまらなくなりましたが。

4g64は2400cc版ですね。代表的な車種は確か初代シャリオ〜グランディスまで使われてましたか。

ただそのランエボのコンポーネントは優秀だったのですが、 車体が耐え切れずにサスの基部ごともげるのが日常茶飯事だったようですね………。(それ故にアクセントという車名をもじってアクシデントと馬鹿にされてたり……。) 第一期WRCを逃げる様に撤退したのは有名で、 当時のWRCは全戦参戦が義務付けられてたのでヒュンダイには膨大な違反金が課せられてましたが逃げてました。(しかも当時のアクセントWRCの車両保全してたMSDには十分な資金提供をしてなかった事も判明してる(というか成績が良くない等の理由で資金提供打ち切りになったのでこれ以上の参戦は無理になったので撤退したらしい)) 2010年代にFIAがWRCのコンストラクタ参戦数が激減し、このままだとカテゴリー維持もままならないので大幅な違反金の減量を条件にヒュンダイに泣き付いて参戦してほしいと懇願し、 ヒュンダイはこれを了承し、今までの失敗を流石に受け止めて以前の様にすぐに結果は出なくとも資金提供を続けた結果、 トップコンストラクタになり復活したトヨタ等とバチバチにやり合えるようになりましたとさ………。(あとはベース車両も流石に良くなりいきなりサス基部がもげるような事も無いのも大きい)

ヒュンダイのWRC参戦第1期は先ず格下カテゴリのF2KITカークラスにヒュンダイクーペで出る所からから始め、当時上手いこと有力ライバル不在に近かったのでクラス優勝常連にのし上がる成功を納めました。 で、調子付いてWRカークラスに上がる事にした際、新型車アクセントをベース車に要望。MSDは車両特性を把握出来ているクーペを引き続き使うか、ベース変更するなら新規開発テストに最低半年出来れば1年間は専念したいと希望しました。FIAもそうした方が良いとヒュンダイに助言したらしいですけどね。でも折角クーペKITカーの成功で盛り上がってるブランドイメージに水差したくないヒュンダイ側は開発作業と並行しての継続参戦を決定。これが外野の予想通り大悪手で、開発もシリーズ戦参戦態勢も人手と資金の不足で中途半端になり、毎戦リタイアシーンかGr.Nに抜かれる所しかTV中継に映らなくなりました。プジョースポールですら半年以上休んで206WRカー鍛えたのに、何を根拠に自分達ならWオペやれると思ったのやら。そして見込みの甘さを認めずMSDに責任転嫁した結果が無様な途中撤退劇でした。違反金も「いい加減なマネジメントと資金の無駄遣いしたMSDの責任だからそっちに請求しろ」て突っぱねたんだよね。 第2期参戦は、多分FIAが世界中あちこちのメーカーに打診したのに「今ならライバル少ないし過去の因縁も不問にしてくれそう」と応じたんじゃないかな? 最強VWが排ガス不正問題で撤退決定、前王者シトロエンもロウブ様引退後明らかに衰退、そして逃げ腰フォードをMスポーツが何とか引き留めてる状態だったから。トヨタが戻るのはもう少し後で、しかも昔のTTEじゃなくマキネンの新興チーム体制だし。 …いやもうヒュンダイの第1期参戦時代は丁度WRCに夢中になってた頃だから、あの身の程知らないクズッぷりには今でもいろいろ物申したくなるな。「ヒョンデ」て名前変えたのも、本人らが黒歴史と思ってるからだろ?

長文おつです、ヒュンダイのWRCにそんな前段階があったとは知らなかったです しかしいつの頃からかマネジメントは変わってWRCも販売面でも旨く立ち回るように変わってる 名前変えたのもマネジメントの一環だと思う、良し悪しは別にして

それはラッシュアジャスターがダメになってるだけ。

んなもん、シリンダーブロックだけの話でしょう？ いくらいじった所でパワーは出んよ。、

あんなショートホイールベースでターボなんか付けたから多分ベイブレードになるww

しむ！😅　イヤ、…フォークとしては､油圧系統追い付かんし…メリットほぼね～❔…多分…😅

日産のA型もフォークリフトに積んでたけど、タコ足とウエーバー付けたいて言ってる人いたよ、 デュアルで抜きますか？て言っときましたけどね

レーサーもこのフリクションの無さを要求してたみたいだね。

コンプレッションが無いんだから軽く回るのは当たり前

三菱自動車工業　パジェロ　ショートボディ？

フリクションってなんですか！

エンジンでフリクションと言えば摩擦抵抗を指すことが多いです。

三菱の上層部も「あんな車が売れるはずがない」と思っていたそうなので３日で完売と知った木全さんはドヤ顔だったことでしょう。

エボⅤの時はエボⅣが出る段階で話しが出ていたから、エボⅣRSを買い控える人もいた

後にまさかサーキットでも格上のポルシェ911、R35GT-R、フェアレディZをも軍門に下して総合優勝、ワゴンバージョンは総合2位と1.2フィニッシュを決めてしまう車にまで成長してしまうとは誰も想像していませんでした。当然ですが自分もです。

社外品でDOHCヘッドやボルトオンターボもありましたよね。 ジャッキー・チェンが映画で乗って気に入って三菱と契約してました。

4G33ですかね…

あとちなみに同じ4g63でも中身の細かいところは別だからね、オートマとマニュアルのミッション位違うよ

9DCなんぞ無いわ。知ったか乙(ﾌﾟ

初代パジェロに似てるｗ

エンジンの回転方向変わったのって、ランエボだと4からじゃなかったっけ？

4G6登場当初の縦置き時代から、時計回り。

エンジンの回転方向はシリウス・エンジン（4G6◯系）誕生以降最後まで時計回りです！ 助手席側から運転席側に搭載位置を変えることで相対的回転方向が逆転しトランスミッション内インターメディエイト・シャフトが不必要となりました。

スカイライン、シルビア&ガゼールのRSに搭載されたFJ20のベースエンジンに至ってはタクシー用のH20でしたからね。この件では櫻井眞一郎さんが当時の日産の上層部と最後まで揉めた事はかなり有名なエピソードなのでご存知だとは思いますが。

直列６気筒以外はスカイラインではない！と言うやつですね。若かった私もそう思いました。

そうしゃなくて・・・、 エンジンの土台というか本体である、エンジンブロックは全て同じなんだよ。 その物質の上のシリンダーヘッドでDOHCにしたり、それを4バルブにしたり、吸気や排気ポートを変えたり、燃焼室自体まで変えたりする。 勿論、ターボを追加すればターボモデルの出来上がり。 日産の名機L型だつて同じエンジンブロックで、様々なモデルに対応していたし、ボアアップで排気量の拡大もした。 後継のRB20も同様で、これをボアアップしてGTRのRB26が作られている。 どれもエンジン本体であるブロックは全く同じなんだよ。

俺もランタボ→スタリオンだったな。

ローザに付いてたら激アツ❤❤❤

@@norimikinori マツダはマイクロバスにロータリーぶちこんでいた。

日産もスカイライン、シルビア&ガゼールのRSで有名なFJ20のベースエンジンだってタクシー用のH20なのはご存知無い方は居ないほどですからね。この件で櫻井眞一郎さんは最後まで当時の日産上層部と揉めに揉めた事も有名なエピソードですが。

おっしゃるとうり。そのことを知る人は今どのくらいいるのでしようか?エンジンは開発に金がかるのでひとつの型式に改良を重ねて名器と言われた時代素晴らしいエンジンが多くあった

日産のスポーツエンジンで古くはDR30やS110シルビア&ガゼールのRSに搭載された排気ガス規制対応後にリリースされた日産初のDOHCエンジンのFJ20エンジンがありますが、このエンジンだってベースとなったのはタクシー用のH20でしたからね。 当時スカイラインの開発責任者だった故櫻井眞一郎さんはベースエンジンにH20を使う事で最後まで日産上層部と揉め続けたというのも有名な話ですね。

何故か日野。

ありましたね。F3にも転用されましたね。

F3にも転用されてましたね。

@@user-sl7zf5xu8h ほとんどF3に持ってかれてしまい、AMGチューニングNA仕様の現存はかなり少ないそうです。

残念ですね。元々AMG仕様はノーマルVR-4と比べてもかなりの高額で数自体が少なかったですからね。 23歳の頃なので四半世紀前ですがオートマのAMG仕様が三菱ディーラーで45万円で売られていたので欲しかったですが買えませんでした。無理してでも買っておけば良かったです。

@@user-sl7zf5xu8h 自分も最初のマイカーを探している時5MTのAMGがあったのですが、値段が高過ぎて手が出ませんでした。 代わりに手に入れたのはボロボロの四代目ランサーの5MTでした。今から25年前免許取った頃の話です。

ランタボ国内は1.8だかんね

ランタボのG62BにDOHCヘッドを載せたツワモノは居たらしい。

スタリオンに載せたよ4G63 すげー大変だけど

まあエンジンの性格というかトルクバンドとギヤ比が余程間違えて無ければ…

最高エンジン日産 Ａ型！ＯＨＶで1万回転あがった!度肝抜かれたよ！

それだけ優秀なエンジンだつた

同じ日産ならばFJ20もそうですね。 ベースがタクシー用H20ですから。

それは13Aというもっと古いREです。10Aに対してローターサイズを大きくした言わばロングストローク仕様で、製造コストを考えて10Aベースでボアアップのように幅を広げたのが12A、13B。

@@user-ov4qy7kc5p 13AはルーチェREクーペRX87のみではなかったか？

@@user-lb7tn1wg9w 失礼しました。Wikipediaとか見るとそうみたいですね。以前本社工場で説明を受けたのを記憶違いしていたのかも知れません。

画像の右下に書いてある文言が読めないかい？

4G63もHKSがF3用エンジンとして実戦投入してましたからね。そう言えばその点が抜け落ちた解説でしたね。