Jak zawsze konkretna dawka wiedzy 👍

Materiał fajny dla początkujących. Wdarło się parę niedokładności więc je skomentuję ale nie jest to krytyka a raczej poprawianie w dobrym celu. Jedna z nich to to że pociągi pasażerskie w urzadzeniach mechanicznych nie moga jeździć po rozjazdach zamkniętych tylko na zamek trzpieniowy ponieważ kontroluje on tylko iglicę odsuniętą i to też z tolerancją, natomiast iglica dosunieta jest niekontrolowana. Mówi o tym instrukcja Ie-4 paragraf 28. Gradacja sygnalizacji powoduje że najniższa prędkość sygnalizowana na semaforze to 40 km/h a to wymusza już stosowanie zamków ryglowych dla pociągów pasażerskich. Zasadniczo pociągi pasażerskie nie jezdzą z prędkoscią mniejszą niż 40 km/h chyba że są to jazdy na Sz lub manewry na stacji np. dzielenie, łaczenie składów - pomijam czy pociag mając sygnał S10-S13 jedzie faktycznie z prędkością poniżej 40 km/h ale dobór wyposażenia musi być jakby ta prędkosc była osiągnieta. Nawet w takich przypadkach zalecane jest stosowanie zamków ryglowych dla takich jazd. W przebiegach pasażerskich musimy kontrolować obie iglice i to zapewnia zamek ryglowy. W przebiegach towarowych dopuszcza się zamykanie tylko na zamek trzpieniowy. Generalnie na podstawie założeń techniczno- ruchowych za zabezpieczenie i zastosowane rozwiązanie odpowiada branża srk więc odpowiednie zwrotnice powinny być adekwatnie zabezpieczone/wyposażone. Drugie doprecyzowanie jesli chodzi o napęd z kontrola iglic. Kontrola położenia napędu jest niezależna czy napęd jest w nia wyposazony czy też nie jest gdyż brana jest ona z położenia zestyków w napędzie. Pręty kontrolne stanowią dodatkową kontrolę opartą o położenie iglic. Napęd bez kontroli pobiera informację o położeniu napędu z zamknięcia nastawczego poprzez to że kontroluje czy zapewniony był odpowiedni skok nastawczy i czy zestyki w napędzie przełaczyły się do ustalonego krańcowego położenia. W przypadku gdyby nastapiła usterka w pręcie nastawczym np. był pęknięty mogłoby nastapić przestawienie napędu do połozenia krańcowego bez przestawienia iglic co prowadziłoby do sytuacji, że napęd z układu kontroli pokazywałby inne położenie niż fizyczne w terenie i byłoby to bardzo niebezpieczne, stąd dodatkowe pręty kontrolne podłaczone do iglic zapewniają że w przypadku takiej usterki zostanie wykryty brak kontroli połozenia (pręt nastawczy się przesunie ale nie przesuna się pręty kontrolne) i nie bedzie mozliwe ustawienie przebiegu. Zasadniczo napędy z kontrola wymagane są w przebiegach pasażerskich oraz towarowych powyżej 50 km/h na ostrze ale coraz powszechniejszą staje sie praktyka aby dla przebiegów towarowych też stosować kontrolę niezależnie od prędkości. Ma to też ten dodatkowy plus że po takich torach dedykowanych dla towarowych (chociaż staja sie one uniwersalne) możliwe jest przepuszczenie dowolnego typu pociągu.

Michał, polecisz jakiś program do kreślenia schematów stacji? Poza EPS, bo (parafrazując klasyka) w języku ludzi kulturalnych nie ma słów dostatecznie obelżywych, które opisałyby komfort pracy z tym programem. BTW: Nie chce mi się zaglądać do Ie-4, ale na planach nastawni są jeszcze symbole obrazujące położenie ławy nastawniczej lub pulpitu.

Czy istnieją tory, realizacja przebiegu przez nich jest wyłącznie dla poc. pasażerskich niepodmiejskich (czyli pociągi towarowe nie mogą jechać na takie tory co powiedziałem)?

Jestem ciekaw jak oznacza się zakończenie odcinka zelektryfikowanego jeśli nie kończy się na rozjeździe.

Panie Michale, chciałbym wejść z Panem w polemikę dotyczącą powtarzanego przez Pana kilkukrotnie w powyższym nagraniu stwierdzenia, jakoby nie można było realizować przebiegów pociągów pasażerskich po rozjazdach nieryglowanych/bez kontroli położenia iglic (względnie wymagałoby to stosowania środków doraźnych tj. zamki lub spony). Według mojej wiedzy, żaden z dokumentów ogólnych PKP PLK (pomijając zapisy RTS na poszczególnych posterunkach ruchu) nie zabrania realizowania takich przebiegów, dla predkości jazdy poniżej 40 km/h po rozjadach o napędzie mechanicznym ręcznym. Wg. mojej wiedzy, jedyną instrukcją, która odnosi się do ww. kwestii jest Instytucja Ie-4. O ile par. 28 ust. 2 i 3 traktują o obowiązku ryglowania/kontrolowania położenia iglic w rozjazdach, po których realizowane są przebiegi pociagów pasażerskich, o tyle ust. 1 odnoszący się do urządzeń mechanicznych kluczowych mówi o istnieniu takiego obowiązku tylko dla ruchu pociagów pasażerskich z predkością od 40 km/h wzwyż, a poniżej tej prędkoście jest to tylko zalecenie. Czy istnieje zatem jakiś inny (nieznany mi) zapis, który zakazuje realizacji przebiegów pociągów pasażerskich z prędkościami poniżej 40 km/h po nieryglowanych rozjazdach o napędzie mechanicznym ręcznym?

"Tajemnica przedsiębiorstwa" - a przedsiębiorstwo wie o takiej stronie jak semaforek? Nie jest to żaden zarzut do ciebie, dziwi mnie po prostu, że PLK każe ukrywać informacje, które można bez problemu znaleźć w internecie.

Zdecydowanie lepiej tlumaczysz niz prywate lekcje dla tamtych to tylko liczy sie ile za godzine zarobia nieroby bez konkretnej wiedzy .