Ich kann nur jeden Studenten beneiden der bei Prof. Indra Vorlesungen besuchen durfte. Ich könnte diesem Mann tagelang zuhören . Erstklassig 👍🏻👍🏻

Prof. Indra ist eine Legende und auch noch äußerst begabt darin, entsprechendes Wissen zu vermitteln. Ein reiner Genuss, ihm zuzuhören.

Der Mann sollte eine Vorlesungsserie auf KZfaq starten wo er tiefer in die Materie einsteigt. Es scheint ihm Spaß zu machen. Er kommt gut an und sein Wissen sollte er weitergeben.

Professor Indra ist wie immer ein Ohrenschmaus. Toller Mann, final kompetent.

Prof. Indra ist sehr sympathisch und bringt die Materie gut rüber. immer wieder eine Freude zuzusehen.

dieses Video macht den Tag gleich besser.... Weiter so.

Wenn der Herr Indra etwas erklärt, versteht man das wenigstens. Respekt!

Ich würde mit herrn Professor Indra so gerne mal reden ! Ich bin gelernter kfz Mechaniker und wollte schon immer mal mit einen Ingenieur reden der die Wahrheit sagt! Weiter so !

Prof. Dr. Indra - immer wieder toll seinen Ausführungen zu folgen. Danke.

Ein Genuss - dem Hr. Indra zuhören zu dürfen .....

Über die Produktionskosten kann ich natürlich nichts sagen, aber wir haben eine Giulietta mit MultiAir Motor und ich finde ihn super. 1,4l 170PS ....er hat jetzt 190.000 km runter und hatte noch keine Probleme. Die ersten Motoren hatten wohl Problem mit den Hydraulikleitungen, aber unserer hat da den verbesserten Zylinderkopf. Der Motor ist nicht gerade sportlich...ab 6000rpm wir die Leistung gedrosselt und der Turbolader baut relativ träge den Ladedruck auf, aber es ist ein guter Alltagmotor. Wenn man früh hochschaltet und ihn brav mit viel Gas im Turboloch beschleunigt, kommt man im Alltag auf gute Verbräuche....besser als ein ähnlich alter Golf mit 105PS DSG. Und wenn man stark beschleunigen will, dann hat man im wichtigen mittleren Drehzahlbereich viel Kraft. Eigentlich der perfekte Downsizing Motor für einen Kompaktwagen. Was nicht gut ist, ist der Autobahnverbrauch wenn man etwas schneller fährt, aber da spielt auch der schlechte Cw Wert der Giulietta und das sportlich ausgelegte 6-Gang-Getrieben ohne spritspar-Gang rein. Der Vorteil des angepassten Ventilhubs kommt natürlich nur bei niedriger Last zum tragen. Dann hilft es, dass der Luftdruck am Einlassventil hoch ist, und es sich nur kurz/weniger öffnet, um eine höhere Einströmgeschwindigkeit zu erreichen und damit eine bessere Vermischung. Für einen Rennmotor sicherlich Blödsinn, aber als Alltagsmotor, der viel Zeit im niedrigen Lastbereich verbringt, geht das Konzept aus meiner Sicht auf.

Ich habe selbst erlebt mit Leuten in der Motorenentwicklung zu arbeiten die Jahrzehnte von geballtem Wissen mitbringen. Es ist toll ihnen zuzuhören und von Ihnen zu lernen. Jedoch habe ich erlebt, wie alteingesessene Hasen von neuesten Entwicklungen nichts hören wollen. Das hat für mich nie wirklich Sinn ergeben, denn gerade diese Leute müssten doch riesen Ohren machen wenn es um neue Technologien geht. Evtl. liegt es am Alter, denn ich muss auch sagen, dass mich stark wundert, dass eine solche Koryphäe wie Dr. Indra bei dem Thema Free Valve so falsch informiert ist. Als ich von Free Valve erfahren habe, habe ich alles gelesen was ich finden konnte inklusive Doktor- und Studienarbeiten aus Schweden, die das Thema befassen. Denn ein solches System in einen Großserienmotor zu stecken wäre bahnbrechend! und vermutlich die größte Designänderung jemals im Verbrennungsmotor. Und bisher ist es auch sehr zuversichtlich in der Kleinstserie und in Tests. Ich verstehe nicht wie man sich dem so verschließen kann und dann auch noch in so einer Runde die zehntausende Menschen hören/sehen falsche Informationen zu verbreiten. Es wäre absolut in Ordnung und notwendig zu sagen, man weiß nicht wie das System funktioniert, denn die Aktuatorik ist nicht hydraulisch sondern pneumatisch was systemtechnisch einen großen Unterschied macht. Die Ölversorgung dient ausschließlich der Dämpfung des Systems beim Free Valve System. Wie gesagt, man kann nicht alles Wissen, auch ein Herr Dr. Indra nicht, aber dann erwarte ich von jedem die Größe, das auch zu kommunizieren.

Danke Herr Indra......warum Menschen wie Sie, nicht in einer Expertenkomission des Staates beiwohnen ist mir ein Rätsel.......Alles Gute.

Wie immer sehr informativ ich sage es immer respect the old school.

Common Rail wurde bei IFA in der DDR entwickelt und eingesetzt in einem LKW mit Dieselmotor. Ich glaube bei einem W50.

Diese Videos sind stets ein Höhepunkt - vielen Dank!

Hallo Herr Arndt, Danke, dass das FreeValve von Koenigsegg zum Thema gemacht wurde. Jedoch: entsteht bei mir ein wenig Stirnrunzeln, was Prof. Indra zu diesem System kommentiert ... ich hatte in 2019 das Glück, die Firma Koenigsegg von innen kennen zu lernen. Und es hat mich sehr beeindruckt, was die Leute dort in die Wirklichkeit gebracht haben - einschließlich dem FreeValve System!

Lieber Herr Indra, Ducati baut genau EIN Modell mit normaler Ventilsteuerung - die neue Multistrada V4... eine Reiseenduro, bei der aufgrund der zu erwartenden höheren jährlichen Laufleistungen die langen Wartungsintervalle einen Vorteil darstellen. Der (als Basis dienende) Desmosedici Stradale in der Panigale V4 und im Streetfighter V4 hat nach wie vor Desmodromik (und wird sie wohl auf absehbare Zeit behalten), so wie alle anderen V2-Motoren bei Ducati...

Interessant wäre ein Vortrag über die 2 Takt Motore von Detroit Diesel, die hatten ja eine große Verbreitung

Klasse. Was mir beim Thema Desmodromik gefehlt hat, ist der Apfelbeck-Motor, der wäre auf Grund der Ventilanordnung und der sich daraus ergebenden Komplexität durchaus eine Erwähnung wert gewesen. Königsegg Freevalve ist übrigens ein nockenwellenloser Motor, der die Öffnung konventioneller Ventile hydraulisch erledigt (mit Federn zum Schließen).

Professor Indra immer sehr interessant. Er hat ja nun auch schon mehrfach eindrucksvoll bewiesen, dass er es kann.

Einfach nur herrlich ich könnte Herrn Professor Indra noch viele viele Stunden zuhören. Super! Vielen Dank!!!

Ein Hochgenuß, diesem kompetenten Mann zuzuhören. Seine 80 Jahre merkt man ihm nicht an, seine Begeisterung für die Motorentechnik ist unübersehbar. Bei ihm wäre ich freiwillig in jede Vorlesung gegangen.. Danke für die Videos!

Oh. Ich liebe diese Videos. Bin 62.habe alle Entwicklungen des Verbrenners miterlebt. Und immer wieder. Zurück zum Ursprung. Ein Kumpel hatte nen Wankel Pkw. Die Geschädigten grüssten sich per Fingerzeig an der Anzahl der Tauschmotoren. RO 80. Mein Kumpel orderte dann einen Citroen Pallas DS 21. Dem Herrn Indra zoll ich Respekt.

Prof. Indra verkörpert eine unglaubliche praktische und theoretische Erfahrung im Automobilbau - einmalig, nicht zu kopieren.

Faszinierend, mit welcher Klarheit Herr Prof. Indra diese Techniken erklärt. Bei dem W196 Motor, der, gerade bezogen auf die Zeit in der er gebaut wurde, phänomenal war, sollte man vielleicht noch erwähnen, dass er relativ flach eingebaut wurde. Ein weiterer Grund für die grossen Ventilwinkel war auch, dass bei ihm die Einlasskanäle, zentral zwischen den Ventilen durchgeführt wurde. Dies hat letztlich im Einbau nicht nur Höhe eingespart, sondern sorgte wohl auch noch für eine verbesserte Spülung der Brennräume,

Prof. Indra könnte ich STUNDENLANG zuhören!😋😋

Sehr interessanter Beitrag! Weiter so, lg aus Graz

Wieder ein super Podcast, tausend Dank dafür. Wie gesagt, Prof. Indra kann ich stundenlang zuhören. Freue mich schon auf die Highlights.

hochinteressant und unterhaltend vorgetragen!!-danke für das upload!!!

Schlimm war, dass man den Zweizylinder sogar in einen Alfa Mito eingebaut hatte. Wieder eine tolle Vorlesung!!:-) Interessant wäre mal das Thema, wie haltbar und robust moderne Motoren wirklich sind und was Herr Professor Indra gegen die Steuerkettenprobleme und Verkokungen machen würde.

Fantastisch, Spannend wie immer. War selbst MA bei GMA in der QS am Motorprüfstand , auch in R´heim in der PEK. ( Projekt C1,4 SE ) Freue mich auf den nächsten Vortrag. Gibt es noch das Skriptum von Prof. Indra " Rennmotoren und Rennfahrzeuge " von der TU in Wien.

Moment ... der Honda-Ovalkolben-Motor hatte einen anderen Hintergrund. Im damaligen Reglement war die Zylinderzahl auf 4 begrenzt, und die Konkurrenten waren alle Zweitakter, die ja bekanntlich jede Umdrehung Arbeit leisten, nicht jede Zweite ... die Leistung ist im Wesentlichen dadurch bestmmt, wieviel Luft ein Motor durchzusetzen vermag, und dafür von essentieller Bedeutung sind die Ventilquerschnitte, und die werden, in Bezug auf den Hubraum, größer, wenn die Zylinder kurzhubig ausgelegt werden, oder wenn ihre Anzahl stegt. Kurzhubigkeit findet ihre Grenze hinsichtlich Brennraumform, Verdichtungsverhältnis und so weiter ... man war zu dem Schluß gelangt, daß ein 500 cm³ V8 hier notwendig würde, um die Zweitakter einzuholen, aber das war verboten ... wenn man nun aber jeweils zwei Zylinder tangential verbindet (was doch ein Oval ist - Oval ist ein sehr allgemeiner Begriff; eine Ellipse ist ein Oval, so ein tangential verbundener Doppelkreis ist ein Oval, ...), hat man noch immer die Ventilquerschnitte eines Achtzylinders, aber nur vier Kolben ergo ist das ein Vierzylinder. Zwei Kerzen, zwei Pleuel, ... ... natürlich war das abartig teuer. Eine Straßenversion gab es auch, kostete damals um die 100000 DM, und ob die da Gewinn dran gemacht haben, ist mehr als fraglich. Seither steht in quasi jedem Reglement "The basic shape of each cylinder must be circular" oder ein vergleichbarer Satz. Multiair ist so eine Sache ... sehr aufwendig, in der Drehzahl limitiert, etc ... BMW's Valvetronic ist da m.E. erheblich eleganter, besonders die zweite Version, aber ich hätt noch eine schönere Lösung in meiner Schublade voller Dinge, die meine Phantasie bleiben werden - BMW wird nicht einfach ein bewährtes Konzept umkrempeln, wenn das Ende der VKM leider abzusehen ist, und eine Zylinderkopfneukonstruktion wäre Voraussetzung. Naja, ich arbeite eh aktuell ganz was Anderes als Motoren... ... die Drosselsteuerung gefiel mir nie. Schichtladung ist mehr theoretisch gut, von den möglichen Vorteilen kommt in der Praxis i.A. nur die Hälfte an, aus diversen Gründen, und die Komplexität nimmt erheblich zu, nicht nur bzgl Strömung im Brennraum und so weiter, Gemischbildung, Lambdaverteilung, mögliche stabile Zündzeitpunkte, ... die Abgasnachbehandlung erfordert dann auch so ein Labor wie beim Diesel - das über den Ventiltrieb, komplett mechanisch zu lösen ist die eleganteste und eine der praktisch bestumsetzbaren Möglichkeiten, wo gibt - theoretisch wäre es, was die Verlustarbeit zum Befüllen des Zylinders angeht, optimal, die Ventilhubkurve würde NUR kürzer, behielte ihren Hub aber bei ... praktisch ist die Verringerung des Hubs, zusammen mit der Verkürzung der Öffnung, aber von Vorteil, da die höhere Einströmgeschwindigkeit die Ladungsbewegung intensiviert, die Verbrennung beschleunigt, und zugleich die Öffnung dadurch etwas länger sein muß, so daß die Zeit zum Zerfall der Ladungsbewegung kürzer ist (das ist ein generelles Problem der vor-UT-schließenden Ladungswechselkonzepte - ob gegen Drosselung oder gegen Klopfen). Unengeschränkt zustimmen muß ich zur positiven Bewertung der Zylinderabschaltung - hier stehen die hohe Wirksamkeit und die vergleichsweise geringe Komplexität in einem so guten Verhältnis zueinander, daß es schon fast erschreckt, daß es überhaupt noch große Motoren ohne gab und gibt, seit das erstmal erfolgreich umgesetzt wurde. Daß es z.B. beim Daimler, als die die Dreiventil-V-Motoren gebaut haben, überhaupt Motoren ohne gab, wo die doch so viele Gleichteile miteinander haben und damit die Hardware definitiv verfügbar war, die Wirksamkeit erwiesen, wirft ein trauriges Bild auf die Position, in der sich Ingenieure befinden ... wenn uns BWL'er vorschreiben können, was wir zu entwickeln haben, ist das immer bitter. Anstatt nur den 500er V8 damit auszustatten, hätt das selbst den kleinsten V6 wesentlich sparsamer gemacht (anfangs 2,4 Liter, dann 2,6 - so einen hab ich mal geerbt gehabt, und in der Stadt hat er gesoffen als wäre er n Karnevalsprinz in der Wüste.......). Im NEFZ hat das beim S 500 damals fast einen Liter weniger gebracht, im Stadtverkehr ähnlich, und auf der Bahn, da isses eh blunzn (kein Unterschied). Die geteilten Kipphebel hätten sie gehabt ... die entsprechenden Ölkanäle ... passen die inn einen Kopf, passen sie auch in einen, der eine Einheit kürzer ist, oder bei dem die Zylinder kleiner sind, ... beim V12, der dasselbe Konzept hatte, hätt es zwar keine Gleichteile zu V6 und V8 geben können, aber der hatte doch auch die Abschaltung gehabt...? ... naja, der ist noch über. Stellt überall die Spitze da, aber ist der unmodernste Ottomotor im ganzen Konzern. Sagt genug über die Kunden aus ... wer nur Hubraum und Zylinderzahl versteht, sieht darin wichtige Kriterien, wer die Maschine, um die es geht, garnicht weit genug versteht, zu erkennen, daß er im Spitzenmodell mit einem Fossil, dessen oberste Priorität die Herstellkosten waren, abgespeist wird, dem tut man damit nicht wirklich Unrecht - wer mehr auf Technologie selbst steht als auf stumpfe, gegenüber der funktionalen Ästhetik irrelevante Größen, wer die Skalierung des Konzepts über das Konzept selbst stellt ... der kauft so einen Stuß. Nebendran - der aktuelle Reihensechszylinder vom Daimler hat in der niedrigeren Leistungsstufe genau dieselbe Leistung wie der schwächste V 12, den sie je hatten (5,8 l-3V-Sauger) - und trotzdem beschwert sich die Früherwarallesbesser-Fraktion über "irreführende" Typenbezeichnungen. Da hätte nie der Hubraum hingehört, sondern immer einfach die Leistung in Kilowatt (oder so). Ein C 200 hätte dann 200 kW, und die Ings hätten da schon das Richtige entwickelt, sofern ihre Hände ausreichend frei gewesen. Tut mir leid für die Länge ... ... und generell ... endlich haben wir die Fertigungstechnik, die Regelungstechnik, die man braucht, um all die coolen Ideen, die früher n sowas scheiterten, umzusetzen ... endlich könnten wir zuverlässig und haltbar auch höchste Komplexität realisieren, variable Ventilsteuerungen, Miller-Zyklus mit tadellosem Ansprechverhalten, ... richtig, richtig coole Sachen, deren mechanische Realisation, zumindest dem Prinzip nach, lang schon bekannt waren ... und dann beschließen wir, daß dieser Maschinentyp nicht mehr soll. Das ist dumm. Der PKW-Diesel ist weitgehend fertigentwickelt (was auch immer dem noch zugutekommen wird, kann aus PKW-Otto und NKW-Diesel übertragen werden und betrifft mehr so Werkstoffe, Lager, Steuergerät-Rechenleistung, Sensorik, ... - als den Arbeitsprozeß an und für sich), aber der Otto, im Prinzip der effizientere Prozeß, könnte die ihn limitierenden Grenzen sicherer Prozeßführung ausdehnen, überwinden und kompensieren. Der Ottomotor ist noch nicht am Ende, der ist noch nicht fertig - da geht noch was! Da soll nur nicht mehr viel. ... tut mir leid für die Länge, und die zweite Länge ... genießts Wochenende, ... ich werd ne Runde Mini fahren. Weils Spaß macht. Weils cool ist. Weil ich wo hinmuß.

Bevor ich mir das jetzt genüsslich anschau, muss ich kurz sagen dass ich den servus tv beitrag vom herrn indra meinem vater gezeigt habe. der hat sich das noch am selben abend statt dem normalen fernsehen angeschaut. Er hat das gleich an seine kollegen in der arbeit weitergeleitet und der beitrag macht die welle durch die firma. besten dank für die ganzen informationen. Lg aus oberösterreich

Wieder eine kurzweilige und lehrreiche Vorlesung. Momentan findet ja auch an der Uni alles nur online statt. Insofern😉👍

Ducati verwendet die Desmodromik in der GP im gegensatz zur Konkurenz die Pneumatische Ventilsteuerungen benuzt So gesehen kann die Desmodromik sehr hohe Drehzahlen vertragen Hätte man auch erwähnen können

Wieder ein Toller Podcast Prof Indra könnte ich stundenlang zuhören. Vielleicht behandelt er mal das Thema Nutzfahrzeug Diesel/Wirkungsgrad vs. Elektromotor das wird ja die Funktionieren. @ Carsten Arndt Yaris GR fährt wirklich genial.

Für mich fehlerhaft erklärt wurde das freevalve System. Es funktioniert elektro-hydraulisch mit Unterstützung von Pneumatik. Der Anstoß kommt aber von Elektroaktuatoren. Der Motor benötigt keinen Nockentrieb und jedes Ventil kann individuell geöffnet und geschlossen werden, jedes einzeln und in Höhe, Öffnungszeit, Öffnunshöhe etc. Es lääst sich sogar zwischen oder im Takt einfach der Zylinder mit Frischluft spülen...ich denke das sollte noch einmal beleuchtet werden.

Sehr sehr erfrischend und hochinteressant, auch ich freu mich auf die Highlights, ich hätte Ihre Vorlesungen gerne besucht !

Ich könnte dem prof indra tage lang zuhören so interessant

Schön ist die Erklärung der Desmodromik da waren in der Serie die Italiener immer schon Firm ;-) Der Fiat Croma war damals der erste Direkteinspritzer der in Serie lief...

Königseck hat doch aber jetzt Magnetspulen betirebene Ventile... nicht Hydraulik! Weiß nicht ob die das bei allen Modellen aber zumindest bei den neuen....da gibts Videos hier bei YT.... würde mich Interessieren was der Dr. Indra dazu sagt... weil das ist echt NEU!

Vielleicht könnten Sie mal die Präzisionswasserkühlung des Boxermotors der BMW Motorräder (und dessen fragwürdigem Nutzen) sowie das Glühkopfmotor- Prinzip wie bei den Lanz Bulldogs ansprechen. Würde mich sehr darüber freuen! Des Weiteren würde mich die Stellungnahme von Prof. Indra zu der kürzlich von Honda Motorrad patentierten Vorkammerzündung interessieren, wobei der Hauptbrennraum Mithilfe eines Drehschiebers, einer rotierenden Hülse vom Hauptbrennraum separiert wird. Bin jetzt bereits großer Fan von der alten Schule, sie machen das ganz hervorragend und ich kann nur für Sie werben!! Weiter so!

Leider werden hier einige Dinge falsch dargestellt. Ducati hat bis heute alle, mit ausnahme eines Modells, alle Motoren mit Desmodromik ausgestattet. Die Konstruktion funktioniert einwandfrei, die Serviceintervalle sind nicht kürzer als bei den anderen Herstellern. Was Herr Indra über die Ventilschliessungsmechanismus bei Ducati versucht zu erklären ist leider nicht richtig. Der Schliessnocken schliesst das Ventil zu 98%, der restlichen 2% werden mit einer Feder geschlossen. Da sonst der der Schliessnocken das Ventil in den Kopf pressen würde und so schaden nimmt. Diese Feder wird jedoch nur bei Motoren verwendet welche Emissionswerte einhalten müssen. Bei den Rennmotoren entfällt diese Feder, da der Verdichtungsdruck die letzten 2% des Ventils schliesst. Ja die Desmodromik ist komplex, hat ihre Eigenheiten. Jedoch ein faszinierendes Prinzip wenn man alle Facetten kennt.

Ich bewundere Prof. Indra schon seit meiner Zeit als motorbegeisterter Gymnasiast und wenig erfolgreicher Frisierer von Puch-Rollern (plus 3% Leistung, plus 25 % Verbrauch, plus 33% % Lärm). Dass es hier möglich ist, so "nah" an ihn heranzukommen, begeistert mich. Vieleicht kann er auch einmal etwas sagen zu (Themenkreis: Irrwege der Motorenentwicklung): => NSU Ultramax-Steuerung => Comprex-Lader (Mazda) => Wankelmotor => alternative Gaswechselsteuerungen (Schieber u.a.) => Turbine im Auto (Rover) Bemerkung zu desmodromischer Vertilsteuerung: Vor "Ur"zeiten hab ich einen Beitrag gelesen (in auto, motor & sport?), wo ein Ingenieur von "Ölkohlebröckchen" gesprochen hat. Sinngemäß: Wenn so ein Bröckchen in den Ventilspalt gerät, (Zitat) "dann war es das mit der Steuerung". Ist ja logisch, weil der Schließmechanismus nicht nachgibt (eine Feder aber schon). - Wo solche "Bröckchen" herkommen könnten, kann ich nur vermuten (irgendwelche Ablagerungen an den Kolbenringen, am Kolbenboden ...?). Gebaute Kurbelwelle: Rollenlager sind sehr empfindlich gegen Ölverunreinigungen - auch "angelesen"). Gerne würde ich auch was erfahren über "Trompetenhonung" - s. neue Mercedes-Motorenfamilie: ob meine "Theorie", warum man das macht, stimmt. Danke für die wunderen Informationen und herzlichen Gruß!

Ivh könnte stundenlang zuhören

Vom Fuhrmann Motor spricht JEDER nur mit grösstem Respekt. Schön, dass er wieder gebaut wird, doch mehr als 100 000 Euro ist ne Stange Geld. Aber wir sind ja mitten im Mythenepizentrum von Porsche. Da spielt Geld keine Rolle!

Einfach unglaublich interessant und lustig, vielen Dank!

der FreeValve ist nicht hydraulisch aber schon Elektro mechanischer Steuerung der Ventile. Der Herr Koenigsegg hat auch ein YT Video darüber gemacht. Gute Serien und viel Respekt für der Professor Indra.

So extrem Aufwendig ist es nun auch nicht bei dem V2 2 Ventiler Motor einer Ducati das Ventilspiel zu kontrollieren und einzustellen , zumal die kleine Kockenwelle leicht auszubauen ist , Ventilspiel kontrolle bei Japanischen Motorrädern musste auch alle 15.000 gemacht werden bzw 30.000 und dafür musste beim einstellen die Nockenwelle ausgebaut werden was auch recht aufwendig war weil dazu nicht nur der Ventildeckel entfernt werden musste sondern auch die Nockenwelle raus musste und die Steuerkette ausgehängt . Bei duc war ein Zahnriemen verbaut und wenn der ausgehängt wurde waas leicht war da von außen zugänglich , mussste danach nur ein seitendeckel entfernt werden und die Nockenwelle konnte rausgezogen werden .

So geht Popularwissenschaft, unterhaltsam erklärte Technik!

Also... beim Thema Desmotronik fällt mir spontan DUCATI ein!😉 Neben MV Agusta, eine meiner Lieblingsmotorradmarken!😍 Fing damals mit den Königswellenmotoren der sportlichen SS-Modelle an, wurde dann im Laufe der Zeit bis zum 851/888 Superbike weiterentwickelt, bis 1994 schließlich die legendäre Ducati 916 vorgestellt wurde! Ab da ging die Erfolgsgeschichte bei Ducati dann richtig los!!!😎 Die 916, die Design-Ikone unter den Sportmotorrädern, wurde geboren! So aussergewöhnlich, dass die Ducati 916 sogar in Kunstmuseen ausgestellt wurde! Ein damals, wie heute, zeitlos schönes Superbike und bis heute auch mein absolutes Traummotorrad!😍 Die 916/996/998 Modellreihe hat die Superbike Meisterschaften auch weltweit jahrelang dominiert! Lag aber zu einem großen Teil auch daran, dass Ducati mit 2 Zylindern knapp 1000ccm Hubraum fahren durfte, die japanische Konkurrenz musste sich da noch mit 750ccm Vierzylindermotoren begnügen... Legendäre Fahrer wie Carl Fogarty, Troy Corser, Andy Mecklau und Pierfrancesco Chili haben viele Rennsiege und Meistertitel eingeheimst mit den Rennversionen 916/955/996/998! Ducati hat dann diese Motorentechnik, glaub ich, noch weitergeführt mit den Nachfolgermodellen 999, 1098... Bin mir da aber nicht so ganz sicher.. Am Ende der 916 Ära kamen dann ja auch stärkeren Testrastretta-Motoren mit den 998 Varianten zum Einsatz. Aber so genau weiß ich das nicht mehr... Beim Thema Ovalkolben fällt mir auch ein sportliches Motorrad ein!😉 Die limitierte und damals mit 100.000 DM sündhaft teure Honda NR 750! Auch ein Traummotorrad!👍

Invormativ, wie unterhaltsam 🍀.

Wie immer interessantes Video. Anregung für das nächste Video: L. Apfelbecks radialer diametraler 4-Ventiler , Vorkammerbenziner (Formel 1), Plasmazündung, Ultraschallzündung und Laserzündung.

Super Video wie immer 👍 vielleicht könntet ihr vielleicht mal über die Gruppe b reden, also aus rein technischer Sicht hoch interessant wie der triflux Motor von lancia.

Widerspreche mal dem Professor: Freevalve suggeriert ein freies Ventil, nicht ventilfrei! Die Bezeichnung wäre Valve-less.

Wie gern würde ich (74 Ingenieur für Turbinen) mit dem Fritz Indra unterhalten, denn ich habe schon im Nebenjob in den 80ern Rennnockenwellen berechnet und gefertigt, auch für die DTM. Sicher gibt es viele gemeinsame Erkenntnisse aus dem Motorenbau. Ich habe sowohl den altbekannten BDA von Cosworth gebaut als auch den normalen VAG-Motor bis hin zum TVR SpeedSix und V8(75° Bankwinkel) AJP Motor aufgebaut.

Toller Vorspann :-) 👍

Kleiner Nachtrag oder liebenswerte Klugscheißerei: Für die Zwangssteuerung der Ventile gibt es Patente die vor 1920 zurückreichen. NSU forschte und erprobte schon in den 1950ern Drehschiebersteuerungen für den Gaswechsel und baute auch Motoren mit hydraulischer Ventilbetätigung.

Sehr Interessant, macht viel Spaß zu zuhören. Gebe mir viel mühe alles zu merken... 😁

wie immer, fantastisch zum zuhören..

Wunderbar!

Honda hat die "ovalen" Kolben auch im Motorradbau genutzt. Hatte eigentlich was mit Ventilanzahl und Hubraumbeschränkung zu tun.

Einfach nur Danke!!!

Es gab mal die Knight-Hülsenschieber-Motoren. Der Kolben lief innerhalb zweier ineinander steckenden Hülsen, deren äußere im Zylinder lief. Die Hülsen trugen Schlitze, durch die Ein - und Auslass gesteuert wurden. Man hat das gemacht, um möglichst leise laufende Motoren zu bekommen. Das gelang auch, aber diese Motoren verbrauchten viel Öl und waren nicht sehr leistungsfähig.

Wie immer klasse!

Ultramax-Schubstangensteuerung bei NSU wäre auch ein interessantes Thema

zum Thema Schiebermotor. Hier erwähnt Prof. Indra nur der Drehschieber in Walzenform.(Bauart Darracq) - nicht aber die Bauausführung des Knight-Schiebermotors, wo der Drehschieber zur Steuerung des Gaswechsels als Buchse ausgeführt war, die zwischen Kolben und Zylindereand eine drehende Hubbewegung ausführte. Ebenso gab es einfache nur kreisende Hülsenschieber bei der Burt-McCollum-Steuerung, die z.B. in den Bristol Heekules Flugmotoren verwendet wurde. (Antrieb der Noratlas - dem Virgängermodell der Transall bei dee Luftwaffe) Und bitte nicht vergessen den Bristol Persus Flugmotor mit Schiebersteurung oder Napiee in UK mit ihren Flugmotoren.

Sehr guter Beitrag. Was auch noch interessant wäre mal eine Einschätzung von variabler Verdichtung. Da sollen ja sogar Serienmotoren kommen.

Bei Irrungen und Wirrungen des Motorenbaus sollte sich Prof. Indra auch mal zu Unterdimensionierungen äußern, etwa den zu kleinen Kolbenringen bei Audi-Motoren, die zu viel zu hohem Ölverbrauch sorgen, oder der TSI Problematik bei VW ( Kettenlängung, Verkokung bei Direkteinspritzung, AGR-Ventile ) etc.

1:06 Ovalkoben, Zylinderabstand 5:04 Zwangsventilsteuerung / Desmodromik 16:34 Ventilfeder / pneumatische Ventilfeder 19:05 Fiat Multi Air 24:14 Downsizing / Zweizylinder 27:38 Stellantis (Fiat Chrysler PSA) 31:20 Koenigsegg Free Valve Motor 33:52 Drehschiebersteuerung

Wonderful personality and priceless info, thank you.

Honda hatte mit Ovalkolbenmotor erfolg im Rennsport und hat in den 90iger ein Motorrad in Serie mit Ovalkolben gebaut und verkauft...halt extrem teuer. de.wikipedia.org/wiki/Honda_NR_750

Sehr interessant wäre ein Video mit Professor Indra über den T.50 (Motor) von Gordon Murray.

Frage an Prof Indra: können sie einmal die Vor -und Nachteile der Hubraum starken (W8, geringe Verdichtung, wenig Leistung) vs Hubraum schwachen (3-4Zylinder, hohe Verdichtung, Aufladung, hohe Literleistung) Motoren gegenüberstellen? Im Bezug zu NOx, CO2 usw.

Desmos ist der Zwang, dromein ist Laufen (siehe Motodrom), Desmodromik heißt Zwangslauf (Zwangssteuerung ist ja auch das deutsche Fachwort). Da hat Indra falsch nachgeschlagen. Und eins der interessantesten Serienautos überhaupt, der Pegaso, hatte soweit ich mich erinnere auch Desmodromik - wär schon eine Erwähnung wert gewesen!

Wenn ich es richtig weiß dann ist die Zwangsventilsteuerung auch bei dem bekannten Flugmotor DB 601 verwendet worden, wobei aus 12 Zylindern und 26 Liter Hubraum bis zu 1800 PS geholt wurden. Messerschmidt Me 109 Bf war das Flugzeug übrigens auch mit der Direkteinspritzung wie im 300 SLR und Co. Squadron Leader Robert Stanford Tuck hat das interessant beschrieben.

Es gab ein Motorrad von Honda mit Ovalkolben. Das war die NC 750. Davon wurden 300Stück gebaut.

Wunderbar - für mich als Technik Freund ... Es wäre toll, wenn Herr Prof. Indra einmal die Zusammenhänge und die Bedeutung von Motorleistung und Drehmoment erläutern könnte. Häufig wird ja nur auf die Motorleistung geschaut - den Spaß am Fahren bringt ja aber oft das Drehmoment.

Ein tolles Video! Vielen Dank. Es gab noch eine interessante Kopf / Ventilform bei Honda und zwar die radiale Anordnung. Verbaut im 1-Zylinder Motorrad NX650. Mich würde noch interessieren, wie Prof. Indra zu den Gaskraftstoffen steht. Gemeint sind CNG und LPG.

Alle 20000 Km Ventile kontrollieren ist für Motorräder nicht ungewöhnlich

Common Rail wurde tatsächlich von FIAT erfunden und - nach meiner Erinnerung - dann gemeinsam mit BOSCH (die hier als Papst der Dieseleinspritzung unbedingt führend dabei sein mußten) zur Serienreife gebracht. Die Vereinbarung war, dass der erste Motor auf dem Markt mit dieser Technologie ein FIAT zu sein hatte. - Erst Dann kamen CR-Motoren von Mercedes und anderen. Auch ein Thema: VW befaßte sich zu diesem Zeitpunkt mit der Pumpe-Düse-Technik (in Graz erfunden!) und wechselte erst später zu CR. Der VW-Pumpe-Düse Motor ging übrigens exzellent, was Leistungsentfaltung und Verbrauch betrifft. Die Laufkultur war ein Problem: dieser Motor bekam schnell den Beinamen "Rumpeldüse". Der Kaltstart hörte sich jedes Mal so an als ob die Kurbelwelle abgebrochen wäre - und das noch zwei Häuserblocks weiter.

Das mechanische Einspritzsystem des Gutbrod könnte man schon als Vorläufer des Common Rail System ansehen, ist halt oft so....alles schon mal da gewesen!

Tolles Video mit Prof. Indra. Hier versteht auch ein Laie wovon die Rede ist. Ich wollte kurz zu der Aussage von Prof. Indra bezüglich des Ovalkolbenmotors was sagen. Honda hat mit dem Model NR750 in den Jahren 1991-1992 immerhin etwa 300 Motorräder Mit diesem Motor gebaut. Mit den erwähnten Problemen der Kolbenringe.

Freevalve bedeutet und vermittelt nicht "ohne Ventile", sondern "frei laufende Ventile". Der Herr Prof. Indra war sicher ein herausragender Ingenieur, aber es zeichnet sich immer mehr ab, dass er nicht imstande ist, über den Tellerrand, sprich dem Stand der Technik seiner Zeit hinauszusehen.

macht Spaß zuzuhören

Cooles intro!!!

Man könnte stundenlag weiter zu hören... am Ende des Beitrags fällt es schwer, sich wieder anderen Dingen zuzuwenden. Vielen Dank an Prof. Indra und Karsten für diese Möglichkeit der Information. FRAGE: Wäre es möglich, einen Beitrag über Gemischbildung bzw. -aufbereitung (Vergaser, Einspritzung etc.) zu erarbeiten? Das wäre bestimmt auch ein interessantes Gebiet. In meiner über 40-jährigen Motorradzeit als begeisteter Hobbyfahrer hatte ich schon mit den verschiedensten Vergaserarten (einfach, doppel, Register, Rund-Flachschieber, Unterdruckvergaser bei BMW..) und diversen Einspritzsystemen zu tun. Aus gegebenem Anlaß hätte ich noch eine ganz spezielle Frage aus dem Bereich der Methanolmotore: Jemand aus meiner Familie hat über viele Jahre sehr intensiv- teils professionell- Bahnsport betrieben (Speedway, Sandbahn, Ice-Speedway). Dort werden fast ausschließlich luftgekühlte 500 ccm Einzylindermotore von GM, JAWA und GTR gefahren. Die Motore werden mit Methanol, das via Vergaser aufbereitet wird, betrieben. CH3OH = Methylakohol verfügt über eine hohe Klopffestigkeit und gute Kühleigenschaften).=>> FRAGE: Kann durch das Beimengen von etwas Wasser zum Methanol (Methanol ist mit Wasser mischbar) in einem bestimmten Mischungs-Bereich (einige %) die Leistung des Motors auf Grund einer besseren inneren Kühlung gesteigert werden? Vielen Dank für Ihre Zeit. Es ist mir stets ein großes Vergnügen. Alles Gute weiterhin. Bleiben Sie uns noch sehr, sehr lange erhalten. Erfahrung kann man selten aus Fachbüchern lernen!

In einem irrt der Professor. Auch der neuste Ducati Panigale Motor hat Desmodromic im Zylinderkopf zur Ventilsteuerung. Service alle 24'000km. Auch in der MotoGP fährt Ducati Desmodromic. Ducati gleich Desmodromic.

Herr Professor Indra. Ich schraube schon Jahre an Ducatis. So aufwendig ist die Wartung nicht. Die Tassenstößelmotoren sind von der Wartung auch aufwendig,weil jedesmal die Nocken und Tassen raus müssen um die Shimps zu wechseln. Alle andren Motoren haben noch die Desmodromik. Ich glaube Ducati macht es nur um Kosten zu sparen,was ich sehr Schade finde.

Immer Interessant, zum Thema Desmodromische Ventilsteuerung, möchte ich nur hinzufügen, dass vor Mercedes im W 196, es schon mal eine Desmodromik gab, und zwar in den Jahren 1912-1914 bei Peugeot, diese Firma war ja schon früh relativ weit. Was auch ein Interessantes Thema wäre, wo sich Prof Indra gut auskennt, wäre Resonazaufladung ala Dr. Cser.

Desmodromik, ich liebe alte Ducatis;)

3 Zylinder ist für mich ein halber V6 , ich weiß ist nicht fair und nicht richtig aber so sehe ich die nunmal . Auch halte ich nichts von den immer kleiner werdenen Motoren denn sparsamer wird es in der Praxis nicht ich fahre einen 5 Zylinder TDI im A6 und habe weniger verbrauch als der A4 mit seinem 4 zylinder TDI neuester Bauweise den ein Kumpel fährt er braucht im mittel um 5,3 liter ich komme im mittel mit 4,8 l aus und wenn ich über die Landstraße rolle lässt sich der verbrauch auf 3,6 liter drücken und der A4 schafft es auch aber ist halt neu und nicht 27 jahre alt , da frage ich mich wo ist der vorteil bei modernen Autos denn der Aufwand ist enorm .

Zum Thema Free Valve. Die betätigung der Ventile von Koenigsegg wurde pneumatisch durchgeführt.Ohne pfeifendes ÖL! Drehzahlen über 10.000 rpm sollen wohl möglich sein. Auch die Ansteuerung war wohl sehr vorteilhaft. Vielleicht wäre noch ein Kommentar dazu möglich.

Hallo wo bleiben denn die Erkenntnisse der DB-Ing. die jetzt in China neue Motoren herstellen? Prof. Indra hat das doch in letzter Zeit öffentlich bekannt gegeben! Ja, China ist lt. Prof. auf dem Weg zum Weltmarktführer im Motorenmarkt!

Der Fiat MultiAir-Zweizylinder hatte noch einen eigenen Namen: TwinAir und der Aufwand hat sich mMn wirklich nicht gelohnt, im Test von Auto, Motor & Sport hat er sich durchschnittlich 6,6 Liter/100 Kilometer genehmigt (war die Version mit 85 PS), tja, ungefähr die ähnliche Menge verbraucht auch mein Audi A1 Sportback 1.2 TFSI (wobei meiner von 2014 ist, vielleicht wurde da bezüglich der Steuerkette schon verbessert, mit mittlerweile fast 50 000 Kilometern läuft er jedenfalls einwandfrei), hat mit 86 PS dieselbe Leistung, mit 160 Nm etwas mehr Drehmoment, aber obendrein ist der schon ein gutes Stück länger als der Fiat, mindestens 100 kg schwerer und aber auch deutlich geräumiger, in meinen kann man auch mal halbwegs gescheit zu viert fahren, der Fiat ist eher ein 2+2 Sitzer und ich habe auch schonmal einen 500 als Werkstattersatzwagen gefahren, die Sitzposition hat mich auch irgendwie an einen Traktor erinnert und die Servolenkung hätte man sich glatt sparen können. Da passt auch das Prinzip der Einfachheit, der 1.2er hat nur 8 Ventile, über eine Nockenwelle mit Rollenschlepphebeln betätigt und der Turbo wohl nicht soo viel Ladedruck, ich spüre jedenfalls kein irgendwie geartetes "Turboloch".

Sehr sehr interessant ihnen zuzuhören !👍😋

Die Honda NR 750 hatte auch Ovalkolben. Die Motoren laufen heute noch.

Eine Kurzversion in Maschinenbau! Mich würde es sehr interessieren mit welchen Legierungen und Konstruktionen im Motorenbau die besten Ergebnisse im Versuch erzielt wurden unabhängig von der Finanzierbarkeit. Ich kann mich noch an einige Literaturhinweise im Studium erinnern, wo auf mangelhafte Realisierbarkeit hingewiesen wurde. Ich bin mir sicher das Professor Indra dazu auch einiges sagen könnte. EN Göttingen

Der Montag ist gerettet