岐阜羽島降りるとそれ実感しますね。 大体大都市以外は車社会だから 程よい場所にパークアンドライドが充実している所は乗客数がそこまででも無くても利用価値は充分あるだろう。

上野駅周辺には、アメ横や博物館、動物園にも近く、東京まで行くと、戻るのが面倒ですので、上野駅の存在は非常に有り難いです😄

あと上野東京ラインは宇都宮とかに行く列車であって松戸や柏、土浦などに行く常磐線(快速)は上野が始発駅だし。

岩日線。

国鉄が夜行新幹線を計画していた際、夜間に新幹線を走らせている間にも保守点検は必要なので退避駅が必要、別の退避駅(姫路)が万一使用できなくなった際の予備の退避駅として相生駅と西明石駅が設置されたようです。

中心部は本八戸駅なんですよね

途中に残念な駅があっても、両端が巨大ターミナルで合間合間に主要駅があるなら問題はないかと

​@@chihayaharuka616 それなら、それらのターミナル駅や主要駅「だけ」でいいですよね？

@@user-qy5lv5yq7d いろんな事情や思惑があるため一概に主要駅だけあれば良いというものでもありません。

@@user-qy5lv5yq7d それで通過するだけの県が納得するのであればいいと思います。 その場合例えば東海道新幹線は岐阜駅周りになったりと他の不都合もでてきそうですが

採算の合わない新幹線は、不要。在来線を整備・強化した方が良かった。

@@gsan1135 中間駅て、福北ゆたか線接続ですか？ まあ、そういうｽｯﾄﾎﾞｹは置いといて、国鉄時代に廃止になった室木線の終着駅だった室木駅から少し南に進むと山陽新幹線と接続してるそうで(建設中には工事の基地として役立ったとか)、もし「新室木駅」としてできてたら室木線も廃止にならなかったかも？

多くの請願駅は、地元経済の活性化が狙いだったり、請願当時は集客が見込める確たる要素があって、JR(当時の国鉄)と自治体との協議で作られてる。ただ、その後の計画が諸般の事情で頓挫し、収益が見込めなくなったのが殆どで、特に自治体が開発計画を事実上放置した結果、残念な状態になってるのが実情である。 但し、東海道・山陽新幹線の場合は、こういう一見“無駄な駅”があるおかげで、最速達ののぞみの運行頻度が12本ヘッドで組める訳であって、その事が東京〜博多で利用するビジネスマン(主に新大阪・名古屋発着)の需要を拾えてる上に、訪日外国人の利用でも大きな役割を果たしてる一面がある。

@@rittoboymamomamo_1なるほど。 のぞみ通過用施設として存在意義はあるんですね。そして乗降客の取り扱いも行う。トータルで見ないといけませんね。

滋賀東部民です 周りには京都駅ではなく新大阪駅を使う人が多いです

東海道新幹線の米原駅は、ひかりとこだまが毎時１本ずつ停車する(早朝・深夜を除く）。

マイカーとの接続です。

大都市圏と県庁所在地クラス以外で新幹線駅への（からの）アクセスはマイカーやレンタカーが当たり前。 新幹線駅に在来線で来る人なんてほぼいないから単独駅であること自体のデメリットはほぼなし。 ただ新幹線単独駅はだいたい街外れにあることが多いので中心市街地から徒歩でのアクセスが難しくなるのはデメリット。 もっとも（単独駅ではないが）佐久平や新白河のように実質的な中心市街地を近隣の元中心駅から奪ったようなケースもあり、そんなに単純な話ではない。

九州新幹線は大牟田か荒尾で新在接続が良いんだけど、そっちを通すと遠回りになるんで、どうしようもなくなって残念な駅を量産したよな感じですね。

長崎本線の状況を考えれば諫早以北は正味3倍程度の速度差があるし、沿線開発や経済変容が整備新幹線の本質であるため新幹線の意味は充分にある。

西九州新幹線の場合、鍵を握ってるのは佐賀県…あそこが頑なに新幹線開業後の並行在来線化する長崎本線の利便性が低下すると予測される事に難色を示してて、そこが一つの障壁になっている。ここが解消すれば、話が変わる訳で、要は“全線開通は佐賀県に旨みがない”から反発してるのが、外部からの印象なんだよな。

@@user-tj8qu3vi2l さん 新幹線が全くの無駄ではなく、短絡線で十分→新幹線である必要がないと考えます。 むしろ新幹線になったせいで乗り換えとダイヤの縛りがうざい

@@h2kpro135 現実的に新線を作る＝新幹線にならざるを得ず、法整備や利益を出す仕組みなどの議論や対応車両、試験が無い時点で新幹線以外というのは選択肢になり得ません。

と、佐賀県民だけが言っております

長崎県が金出して佐賀から博多まで繋げるしかない

そりゃ単なる地域差別

よう佐賀県民。

静岡と浜松はいるだろう。そもそも東海道新幹線開業当時の静岡県内の駅は熱海・静岡・浜松の3駅のみだった。