其實很多出過事故的汽車司機都會明白這是怎麼發生的：你身體的反應與你大腦告訴你的相反。 你應該踩剎車，但你踩油門。 更奇怪的是，你真的以為你踩了剎車，還告訴所有人你踩了剎車。

唯一安慰的是兩年後找出災難原因，馬航空難至今仍是謎，連屍體都沒找到，失蹤者家屬是多麼痛苦⋯

這事件，博南的表現不難解釋：就是把踩油門當成踩煞車，又太過緊張，整個人懵了。 最大的責任應該是正機長：1，他知道有風暴，卻完全不在意，也沒有提醒同事；2， 在飛機要進入風暴區時自己去睡覺；3，自己離開駕駛室時沒有安排好同事的工作，更別說提醒風暴的應對了。

這期的解說過分簡略了，自動駕駛跳掉之後飛機被強風吹歪，first officer需要立刻修正飛行姿態，當然最主要的因素還是在他拉了攻角，relief pilot可能在處理一堆警示沒有注意到攻角問題（？） 另外機長回來的時候因為下墜過快，飛機一壓機頭就會出現失速警報，一拉機頭警報又消失，再加上電腦上一大堆的alerts，他幾乎不可能找到問題所在😢 附帶一提，不是幫first officer找藉口，我也覺得他瞎爆，但當時法航只有低空失速的訓練，標準流程是加油門拉機頭，並沒有關於高空失速的訓練

我自己是鐵道駕駛，人在緊張的時候視野會縮小。明明在眼前的會看不到，簡單的邏輯判斷會錯亂。某些人的特質就是容易緊張慌亂，另外兩位機師多半也沒想到年輕機師會犯這種簡單錯誤。訓練單位有很大的責任，年輕的機師在受訓期就應被刷掉了，人格特質不適合這份工作。

没有灵异力量，就是最基础最基础的，反而容易被忽略，即使是3个人，惊恐的情况下，发现问题的概率大约也只是1％×1％×1％形式。。。经验很重要，能够预防许多危险发生，这也是我喜欢听文老师讲历史故事的原因。

博南應該是犯了飛行員在伸手不見五指時, 最容易犯的錯誤: 空間混亂症, 這時候要其實不能看窗外, 而是要強迫自己相信儀表, 恢復平飛, 而不是自以為可以解決事情, 往往只會越弄越糟

謝謝重現事故真相，也希望不幸事件中的所有人都能撫平傷痛。有個中學同學是開客機的，當時他才三十多歲時已經許多白髮，一問之下才知道，每天平安飛航幾百條人命是件責任很重大的事。

一般人可能無法理解，但是身為一個航模玩家我其實蠻能體會的，人在突然出現的高壓下會做出錯誤的判斷，一步錯步步錯。也許他在輕鬆的培訓課程中能滿分通過，但是在極度高壓下腦子一片空白、無法思考。要知道，他面對的風險可不是幾千元台幣的遙控玩具墜毀，而是死亡的威脅。其實這個時候最好的判斷就是不要判斷，放開雙手打開自動駕駛讓腦子休息幾秒鐘或著換個人開就沒事了。稍微好一點航模飛控也有這種功能，成本僅僅0.5美元的一小塊陀螺儀芯片就能在任何惡劣情況下立即的矯正成穩定平飛，飛得比任何老手都穩，因為只是簡單的數學而已，很適合在剛做完特技的瞬間自動回穩，更是拯救新手錢包的神器一般存在。

点赞、谢谢文昭老师，让我们思绪飞扬。

多謝你的付出

辛苦了. 文昭 Sir. & Crews. thank you .

作为有过车祸经验的我来说，遇到这些事情最需要的不是做什么，而是不要做什么，当你不做什么东西的时候有可能一切就会恢复正常，而且在不做什么的时候才可以找回冷静

支持文昭的思緒飛揚，感謝分享時事熱點。 一邊吃早餐一邊收看文昭先生的節目是人生一大樂事及享受。

謝謝文昭先生👍👍👍👍👍🌹

又等來了思緒飛揚好興奮啊😄😄✌️✌️

支持文昭老师👍❤️

点赞👍文昭先生 思绪飞扬👍👍👍✌️✌️✌️

謝謝報導❤💪

這印證一個道理，不管飛行時數在高，遇到緊急狀況時都未必靠譜...旁邊兩個老手居然沒人想接手他的操作桿😮

看文昭老师的视频，就像听和蔼的邻居大叔给我讲故事，感觉很温馨，让人着迷

正常每一位飛行員都接觸過失速訓練 而且失速基本上是以往不少航班失事的原因 所以我相信當時每一位機組都完全了解失速，也知道要如何處理失速 但是詭異和很奇怪，博南好像完全不知道如何處理反而一直在爬升降低速度，完全和處理失速的動作是相反的 失速處理應該第一時間降低機頭加速以維持升率，博南的操作真的很有問題 另外，補充一點很多飛行員在碰到雷雨群要麼避開要麼就爬升高度以減輕雷雨帶來的影響

第一次看你的影片 給你讚，講述清晰，製造認真，最喜歡你這片的鋪陳，開首先放一段找到黑盒的片，然後中段呼應 ，整個故事完整，抽絲剝繭，一步一步推向結論，不會誇張的譁眾取寵。

我也有看過空中浩劫所講這一事件，文昭老師相當專業

謝謝 文昭老師🎉😂

目前聽過最靈異的空難，應當屬台灣華航澎湖空難了，那段詭異的來電錄音令人發毛

我工作時也會遇到類似情況，基本上工作時候，我會隨時邊操作邊複誦目前我在操作的動作提醒自己與同事，真的很緊急狀況無法正常，會暫切換手讓其他同事操作。避免自己進入『鬼打牆』狀態。 真的好幾次能解救非常緊急搶救情況。 我常跟我同事說這種邊做邊複誦的習慣要養好，可惜不是每個人都能接受。 沒有人是神，保障不會出問題，尤其是在緊急不常發生的情況，更需要穩定多備援支援。

謝謝 長知識了!

應該是緊張所造成的，壓力會使人忽略細節，而這細節就有可能造成致命結果。

文昭能做一期《永乐大典》的思绪飞扬么？

謝謝文昭...真是驚心動魄😅😅

這3人都太緊張了，那個博南的技術太差了，太依賴自動控制，手動基本工都忘了

飛行軟體應該多加一個設置去偵測操縱桿是否被不當過度運用.進而提醒或立刻轉成電腦控制操縱桿.

前头的解说已经足够牵动我好奇的心往下看了

過於依賴「電腦自動系統」，遇到「警急情況」，真的會反應不過來，這個故事教訓，我們真的要警惕。

文昭老师这集是话里有话啊，一直想往上走，偏执地人为干预，最后失去控制，来了个硬着路，机毁人亡。不换肩的下场就是一块儿完蛋

可能因为太紧张和手动档不熟悉的缘故。三位专业人士依赖自动驾驶久了，忘记一些基本的东西。就像一个人很多年不开车，就算他有很多年驾龄，一上车会有点懵，不排除紧急时刻刹车和油门搞混的情况发生。只能说每次练习都要回顾最基础的操作，不能完全依赖电脑。这个和放射仪器一样，必须要有物理阻断，否则电脑代码混乱，放射线一射出去，人必死无疑啊。

這故事我聽的身臨其境，太緊張了

感谢文昭老师的高质量视频制作 超越大部分90后的制作 编辑水平非常高

多謝文昭的詳細講述.我是越南华僑，雖然我的普通話水平很差，但文昭的講述我郤完全聽懂。

这里补下遗漏的一点知识：机长反应迟钝的原因是因为他直飞此次航班的前一晚和妻子去参加了酒会，只睡了一个多小时。 副机长已经有很长时间没飞过此次航班了，此次飞行只是为了保住他在航空公司的新的工作。其实副机长在博南拉杆是曾有过正确操作，但因飞机的设计，他的操作被博南的抵消了。博南就更不用说了，严重缺乏该飞该机型的经验，严重依赖自动驾驶等等操作葬送了200多人的性命。虽然每次空难都能让航空部门做的更好，但代价却是200多人鲜活的生命😢 此次空难后，希望航空部门能提起重视，以后再不发生类似的空难❤

跟靈異無關，飛行員從培訓階段的模擬飛行時數 到正式成為駕駛的實際飛行，遭遇過的空中狀況很多都是模擬的 所以遇到第一次暴風圈裡飛行又失速的狀況 很可能是自己第一次作為正駕駛操作，根本緊張到不行，下意識的肌肉僵硬 以為自己只是緊緊握著操縱桿，卻根本沒意識到自己有往後拉 最終釀成悲劇。

好清楚

空巴控制桿不連動造成這墬機狀況不是一次了！希望空巴要改善這狀況！

一聽到「自動駕駛系統」，我就立刻想起了現在的電動車，然後我相信每個喜歡駕駛的車友，聽到 16:51 這一段，真是會浮想連篇的啊！謝謝文昭兄和團隊的製作和上傳。

謝謝

Thank you.

最后马上坠机的时候，飞机警报还一直说pull up pull up，驾驶员这时极为紧张不知所措，就只会按照警报说的继续拉杆。那时飞机的警报系统实在太低弱。如果下坠速度过快而空速低，这相当于飞机stall 失速，驾驶小飞机和战斗机经常发生的现象，最基本的训练就会教给飞行员如何解除失速，那就是推杆让机头向下通过重力提升空速，恢复升力。所以当时空客飞机应该给出的警报应该是减小迎角恢复速度，而不是简单弱智的pull up。

Thanks

文昭老师，辛苦了。可以把茶壶的提手往后摆放，露出壶身的图案。

這個空難事件的發生，讓人百思不得其解！😢😢😢

當時飛機內的乘客是何等的絕望。

菜鸟🐦很可怕，紧张的菜鸟更可怕😱，掌握着关键位置的紧张菜鸟就是一个致命的错误。战场上最怕这种枪声一响就全身僵硬的菜鸟。而且，可以一僵硬就几小时才缓的过来😂。有时候，下次枪声一响他又僵硬了……😅。所以，老兵喜欢让新兵待在自己视线内，真的不是让你去送死，而是怕你紧张起来连自己人一起打。看着你，还可以想办法拉你一把。

老師早安🎉

空難故事可以多講一些，這題材好

好像聽過這次事故。他們稱那個駕駛「拉桿狂魔」。

這裡的失速跟飛機速度沒關係，這裡指的是升力。 升力的產生是相對氣流流過機翼，因為機翼的形狀導致流過機翼上方與下方的速度發生速差，機翼上方流速較快產生低氣壓，而下方則是保持原速，但因為上方的氣壓降低變成高氣壓，進而把飛機給向上頂起來。而飛機在大仰角的情況下，氣流無法順利流過機翼導致亂流進而破壞升力的產生，這時就發生了失速。失速可以因為速度不過快發生，但是也可以在引擎馬力全開下依然失速，這就是華航名古屋空難的理由，引擎全力運作失速墜機。

👍👏博主講雙關語，訂個閱點個贊，收看影片不迷路！

机长最后时刻意识到操纵杆在被一直微微拉起，但已经晚了

和挖掘機一樣，越是緊張操作，就容易出現危險動作，教練會說二隻手都放開，穩下來後再動~

當發生問題時。飛行員心理不過關。導致緊張失控就可能出現身體跟想法成為相反動作

發生異常無法判斷時就回歸基本操作，維持高度、空速、姿態，即使空速因為皮托管異常而沒有顯示也可以參考地速，而且就算完全沒有速度可以參考，也應該先修正姿態、加大推力，三人加起來快兩萬小時的經驗卻沒人這樣做，真的是挺詭異的。

懂得如扳指頭算數的基本功可救命的！謝謝文昭老師和團隊的提醒！🫣

哎。。。作为程序员，表示太理解了，。。。。设计和监控大盘有问题，为什么这么清晰的失速case，不直接反馈原因。 应该直接对操作杆 爆红，操作杆应该加报警灯，并最好附上语音提示，error Code肯定要有。

文昭老师以后有空讲讲胜安航空185号班机空难

自己也有所體會，雖然不是生死交關就是了 人在緊張的時候 會下意識的覺得，我就是有做呀 但實際上往往都是相反的

星航SQ006 2000年臺北空難也是三名機師被鬼遮眼，三人看不到飛機誤入滑行道起飛

在恶劣天候下，没有海天线参照，博南产生了空间感知倒错，他一直以为飞机在大角度加速下滑，因为这种人体过载感受和他正在经历的以一定的减速度爬高非常类似（人被压在靠背上，不是由于下滑加速度，而是重力的水平分力所致！），加上因空速管刚刚解冻，没有回复功能，失去了速度指示，使其无法判读速度变化，他在其他机组人员的慌乱叫声中，一直以为飞机在大速度下滑，他一分钟之内犯的错是：没有留意到唯一能纠正他空间倒错的高度变化，从而不断坚持本能拉杆试图从他误认的“下滑”中改出，导致悲剧。。。。

玄學的說法就是鬼遮眼；科學的說法就是，有些人在緊張的時候大腦會反應不過來，然後老鳥就是因為資歷太深什麼都當作理所當然，所以忽略了。最後我真的要說，太依賴高科技真的不是什麼好事，比方說像現在大推的行動支付就是............

文昭先生好

小谢得怀疑很有道理

大部份空難都是人為….😢每一次都是血的教訓😢….希望永遠再沒有空難

對一個測試工程師來說 這情況很正常 因為，你根本不會知道操作的人怎麼會犯這麼低級的錯 所以這是人性

这一点也不奇怪，我写代码的时候，经常就会犯下极为弱智和低级的错误而不自知，并且会持续非常非常长的时间，甚至有时候还必须去问别人才能发现自己的错误 等发现错误的时候，我感觉自己仿佛根本不属于人类，怀疑自己的脑细胞是不是变异或者进水了。 那么根据概率和莫非定律，那么多飞机，总有一个会出现连续3个人都出现这问题的情况，也不足为奇了

🙏

太緊張了

记得事故的第二天 就听法航培训部的一个负责人朋友私下告诉我 他们判断是机组人員的人为失误造成的 说他们平时热衷工会事业 驾驶舱里最常见到是工会宣传单 而不是应急操作手册 🙏为了机上所有遇难者在天之灵

瞎猜(人-機對抗)：皮托管先結冰(指示空速過低) -> AI加大推力 -> 機師提升飛行仰角 -> 超過臨界攻角 -> Stall(失速) 時機與流程就是這麼恰恰好無縫銜接。

已完全破解

恐怕是打從心底不承認自己會因最低級別的誤操作導致飛機失速，又因為緊張肌肉過度用力了，因此手持續拉高操縱桿，畢竟誤操作只需要短短一分鐘的時間就足以導致無解的後果，為什麼不做一個手動操作時會即時顯示操作指令的面板，這樣駕駛室內都看的到飛機的操作狀況。

看來要第一時間把博南打暈才能救眾生

高質影片❤

正副駕駛的操縱桿，應該要連動，若副駕駛感覺不對勁，才可以挽救，以上純屬個人觀點

手控操作疏遠太久 遇到緊急狀況 又有三個人 最基本的超作程序 確實會因慌張而造成大錯 !! 過於依賴機器與自動駕駛 確實會減低駕駛員的臨場應變能力....

機長過於自信，跟新手開了一下玩笑 - 也想鍛鍊他

稀奇，文昭讲空难

👍

還真是奇怪可悲的悲劇

建议去看一下ACI是怎么讲的，是因为皮托管失效飞机提示超速，博南才开始拉杆，而不是为了提升高度躲避恶劣天气

👍👍👍

原来是空中浩劫里最有名的博南😂 说实话，我第一次看到那个记录片（空中浩劫S12E13）的时候，想到的是事件可能有内幕，事故原因被人为推到博南一个人身上

這案在最後機長因博南的話, 意識到失速的問題是博南拉著操作桿錯動作, 但來不及了

有没有可能是风暴导致的机械或者电子故障，在没有拉操纵杆的情况下飞机攀升了

挺像華航名古屋空難，人控對抗自動飛行，機頭不斷升高最後失速掉下來

❤

文昭兄，法航447坠海时速度是每小时2400公里？2倍音速了？

纪录片《空难调查》讲的不太一样。机长不是自己跑进驾驶舱的，而是副驾驶罗伯特叫进来的。另外机长也发现了博南的错误，只是太晚了

是被控制了🙏

講什麼話題是自由，但以個人的角度來說航空方面的話題拉低了文昭的整體水準。這個法航447是一件知名的空難事件，有很多現成的專業回顧節目把這件事講的很清楚了已經，不知道為什麼要把羅南的事往什麼靈異上去扯，拿空中浩劫系列片對於本次事故調查的情況簡述如下（全憑記憶細節不保證完全一致），首先事故的起因是皮托管確實出了問題導致飛機短時間無法讀取空速故轉為手動駕駛，其次事發時機長（沒錯，就是那個330飛行經驗最豐富的）正在輪休並不在駕駛室內，而接手飛機駕駛的就是羅南，羅南好像是看到儀表上某個數據顯示有問題，但半夜完全漆黑的大西洋上空，羅南腦子在生理低潮期的情況下做出了錯誤的操作，他向後拉駕駛桿導致飛機機頭上揚開始向上爬升，而隨著皮托管恢復正常工作，飛機感應到異常的爬升導致飛機向上爬升角度越來越大直到飛機進入失速，此時生理蒙圈的羅南下意識的一系列操作使他自己也意識不到發生了什麼（有過蒙圈經歷的都懂），另一邊的另一位副駕駛並不知道羅南做了什麼，他只是看到了飛機莫名其妙進入失速的結果，但是他只是不知道為什麼發生失速的情況，但是他此時的操作是正確的，即前推駕駛桿使機鼻下壓從失速中拜託出來，但是此時的羅南仍然死死的向後拉著駕駛桿，所以結果就是兩邊相反的操作使得效果相互抵銷，飛機無法擺脫失速狀態繼續下降，此時飛機的姿態應該還是機頭向上揚起的。在此期間，機長回到駕駛艙，他觀察著儀表板各種各樣的儀表數字試圖找到飛機出了什麼問題以及如何解決，與此同時，飛機正在以接近1萬英尺每分鐘的下降率接近大西洋，在飛機下降大半時，羅南突然說了一句「飛機怎麼了，我一直在拉但是怎麼拉不起來？」此時機長立刻意識到問題所在，他指示羅南不要拉駕駛桿而是要推，然而此時為時已晚，飛機剛剛恢復正常姿態沒多久就以與海平面平行的姿態摔入大西洋中。以上就是整個過程基本情況，所以總結下來有幾個致命關鍵點：夜晚完全漆黑一片的大西洋上空完全沒有目視參照，夜晚長途飛行經驗不足的羅南在頭腦並不十分清楚的情況下採取了下意識的誤操作（拉機頭是人的本能反應，類似溺水時頭拼命的想上揚），330飛機的駕駛邏輯是左右兩邊採取相反操作結果是相互抵銷，機長從休息中回到駕駛艙需要弄清楚原因所剩無幾的時間，要知道從3萬多英尺的高空以一萬英尺每分鐘的下降率墜入大西洋的海水中，大概只有三分多鐘，三分多鐘站在地上也許很長，但是面對那種極端情況，半夜生理低潮期長途航班突發狀況極其高的下降率多重壓力之下，人很難迅速的找到問題所在並且及時修正。所以，喜歡靈異事件的可以相信所謂羅南靈異的說法，但我只是把法國民航調查機構的事故報告的事實講出來而已。

發現聽文昭老師說故事最後都會很期待小謝的評論wwww