[Subbed] One of Busiest Stations in Tokyo: Few Tracks and Narrow Platform

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[Subbed] One of Busiest Stations in Tokyo: Few Tracks and Narrow Platform

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Takagi Railway / Japanese Transportation

Күн бұрын

Chapters
0:00 Opening
0:17 Overview of route and station
1:28 Arrive at Shibuya Station
1:50 Den-en-toshi Line train that terminates at Shibuya (1/2)
3:26 Inside the station
3:55 History of Shibuya Station (Tokyu Den-en-toshi Line / Tokyo Metro Hanzomon Line)
5:58 Hanzomon Line opens
8:13 Inside the premises (outbound end - center)
12:37 View of the premises (center - inbound end)
14:43 Den-en-toshi Line train that terminates at Shibuya (2/2)
15:20 ticket gate at inbound end
Click here for a video of the Shin-Tamagawa Line
• 【カオス】あの混雑路線の壮絶すぎる過去変わ...
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Пікірлер: 53

@tuy-ou5pu 5 ай бұрын

一時期、混雑緩和のために、副都心線連絡階段とエスカレーターの上に部分的に蓋をして増床したり、ホームの柱の化粧板を外したり、ホーム壁面の仕上げを薄くしたりと、涙ぐましい工夫をしてましたね・・・

@mysygisun3335 5 ай бұрын

元々渋谷駅は、河川の上に跨って造られた駅ですから、改装が難しいということですよね。

@ja71kh 5 ай бұрын

何もかも根こそぎ変わってしまった渋谷にあって半蔵門線・田園都市線渋谷駅ホームは数少ない昔の空気感を残したエリアでホッとする。

@MYT1117 5 ай бұрын

出勤時に毎日通る渋谷駅を取り扱っていただき、ありがとうございます。動画中にも営団仕様で造られた駅にモダンな案内看板も映りましたが、鉄道事業者をまたいだ壮大な”渋谷サインプロジェクト”も取り扱っていただけると面白いと思います！

@user-qf4ey2fh1k 5 ай бұрын

東急田園都市線の渋谷駅はホーム狭いし危険すぎるよ！渋谷駅周りは高層ビルの建設ラッシュだけどここも改良しないと東急さん、東京メトロさん!

@user-im8do6gn7w 5 ай бұрын

乗客の大半が半蔵門線に直通し、単なる中間駅の規模で問題ないと考えていたのだろう。京王新線新宿も同じような構造だが、そこまで混雑していない。

@a_ru_R_0614 5 ай бұрын

田園都市線の渋谷駅は確かに狭くて危険だな改良の余地がありそう

@N--jv3go 5 ай бұрын

東急の予想では都心直通客が多く渋谷で下車する客は少ないと見込んだのでしょうが、都心に到達するのが遅く混雑は続き現在でも続いている、上物がないうちに増線すれば良いと思うのになかなか工事をしない、100年に一度の工事なら今やるしかないでしょう、地上もビルだらけなので増線くらいじゃ解消しないような気もするのですが、渋谷は迷宮と言うが玉電があった頃のは山手線と東横線を中心に銀座線、井の頭線が直角に入り地上に都電のりばが有り歩道橋で繋がっており井の頭線以外はくっついていたので今よりはるかに便利でした。井の頭線はも今よりは山手線に近かったですね。

@user-rn4qd3ut5p 5 ай бұрын

東急！！！本当に東急の動画をあげてくださりありがとうございます！！

@user-rn4qd3ut5p 5 ай бұрын

渋谷駅、よく使うもののいつも激混みで面倒なので、いつも迂回するようにしています…

@user-rn4qd3ut5p 5 ай бұрын

何回も言ってしまい申し訳ないですが…是非新奥沢線も取り上げてほしいです！Takagi Railwayさんのような詳しい解説で東急の廃線について知りたいのです…

@TakagiRailway 5 ай бұрын

コメントありがとうございます。新奥沢線の動画はいずれ作成する予定です。住宅地で冬場にロケをすると影がベタベタの映像になるので、太陽が高くなる時期に制作します。あと会社間の対立などをどの程度のボリューム感で入れるかも検討中です。

@user-rn4qd3ut5p 5 ай бұрын

@@TakagiRailway ご返信、本当にありがとうございます！なるほど、撮影の際はそのような点に配慮もしていらっしゃるのですね…！目黒蒲田電鉄、池上電気鉄道の対立は新奥沢線の歴史における重要な出来事ですので、ボリュームは多めで良いのかなと個人的には思います！

@lmf31937 5 ай бұрын

営団地下鉄8000系のバタバタバターーっと閉まるドアが好きでした。20年位前の現役時代、駆け込み乗車のオバサンが挟まれて吹き出しそうになった思い出😊

@tjjs7999 5 ай бұрын

i am a foreigner who loves your content, your videos are very good, please keep up the good work 💪

@user-xm6kb4pz2p 5 ай бұрын

新玉川線の時、渋谷から三軒茶屋まで、2年間大学通ってましたので、新玉川線は懐かしいです。😊今は大学は三軒茶屋にはありません、😂😂🎉🎉😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😊😅😅😮😊😮😊

@user-go4rs6vh4c 5 ай бұрын

2面3線にする計画もあったような…

@Hoge_Piyo 5 ай бұрын

20年くらい前の学生時代に6年間、JR(今は無き玉川改札)乗り換えで使ってました。今の渋谷駅はたまに通っても何がなにやらさっぱりです

@Amekei_4519 5 ай бұрын

実は井の頭線はハチ公改札の方が便利で人も多い

@carica6030 5 ай бұрын

実は一番不便と紹介された道玄坂改札からもA1出口のシネタワー裏から出ると井の頭線西口に行けて便利だよ

@taxchoochoo 5 ай бұрын

横浜駅は1面2線だったおかげで折返しをする余裕がなく、みなとみらい線毎時16本という過剰ダイヤが組まれていてある意味便利ですｗ 2面3線以上だったら横浜線の根岸線直通くらいの本数しか元町・中華街まで走らなかったと思います。渋谷駅は2面3線に増やしたらダイヤの自由度が高くなり、半蔵門線版THライナーやQシート車両が走るかもしれませんね。

@takana4381 5 ай бұрын

もし横浜駅が今と異なっていたら、みなとみらい線は各停のみ直通だったのかも。平日朝の上り優等でも100%座れるので、今の形態で良かった。

@user-it8tf8qr5h 5 ай бұрын

平日朝下りも急行が準急になったのもこの駅が原因。旧新玉川線急行通過駅も大学や高校が多く、各停待ちの客がホームに滞留し、上り列車降車客の人流を阻害し、遅延が増幅するため。本当は急行にすれば回転率があがって編成数を抑えられるのですが…

@user-hayabusa-cho 5 ай бұрын

5:49 新玉川線区間が東急で初となる地下駅と仰っていますが、東急はその前にも、洗足駅（1967）、長原駅（1968）を地下化しています。

@tida1216 5 ай бұрын

それで思い出しましたが、新玉川線は地下鉄規格だったんですね。そのことを動画で言いたかったのでは？

@user-hayabusa-cho 5 ай бұрын

@@tida1216 それでしたら、わざわざ駅単位で初めてとは言わない気がします… 東急では初めてとなる地下鉄路線となったのです、なら分かりますが、地下“駅”と仰っているので…

@superhitachi651 5 ай бұрын

帝都高速度交通営団半蔵門線が開業した時、東京急行電鉄8500系に記念のヘッドマークがついたのには驚きました（写真で見た記憶があります）。反対に帝都高速度交通営団7000系を借りて、開業記念のヘッドマークをつけた西武鉄道西武有楽町線のことも思い出されます。

@user-un5yt1yi6w 28 күн бұрын

半蔵門線開業時(1978年8月1日に渋谷～青山一丁目間が開業)は距離が短く営団地下鉄側が車両をもっていなかったので、全列車東急車の片乗入れ(一部の8500系が交通営団に賃貸され、広告が地下鉄仕様になったのもある)でスタートしました。およそ2年半後に8000系車両が登場し、その後半蔵門線延伸や田園都市線の輸送力増強で19編成が製造されました(現在は18000系導入で廃車が進んでいる)。西武有楽町線は1983(昭和58)年10月1日に小竹向原～新桜台間が開業します。しかしながら練馬駅周辺の高架化計画が見通せない状況が続いたこと、さらに6000系がデビューしたのは1992(平成4)年だったこともあり、練馬開業する1994(平成6)年12月まで07系と7000系が活躍する時代が長く続きました。新桜台駅は環七通り下にある西武鉄道唯一の地下駅ですが、江古田駅、小竹向原駅と徒歩圏内にある関係で利用者は多くありません。

@user-iu5rt1nm6b 5 ай бұрын

俺は半蔵門線の渋谷駅は特に不便してないからそのままでいいと思うけど、欲を言うなら池尻大橋駅との間に南平台駅を作ってほしい。銀座線はマークシティと直結がなくなって超不便になった。

@user-rg6pp8jv9g 5 ай бұрын

渋谷駅、本当に不便になりました。特に乗換え駅としての機能が終わってる。昔は乗換えが楽な駅だったのになあ。

@Takada_Masaki_K 5 ай бұрын

混雑緩和対策として、両線をより外側に移して今ある一つのホームを広げるという方法はどうだろうか。田園都市線を東急、半蔵門線を東京メトロが費用負担をする。

@73trazom Ай бұрын

今思えば、首都高の下に半蔵門線渋谷駅を作って2面4線のホームにしておくべきだったな。とはいえ繁華街を外れた場所にホームを移設するのは、東急から見たらためらいがあっただろうけれど。

@supe6020 5 ай бұрын

札幌地下鉄南北線さっぽろ（札幌）駅も半蔵門線渋谷駅みたいに狭くホームが狭くホーム柵ないときは大変だった。その札幌地下鉄南北線さっぽろ駅がホームが京急横浜駅方式なるので期待したい。次回、札幌南北線さっぽろ駅をご期待。

@TakagiRailway 5 ай бұрын

コメントありがとうございます。さっぽろ駅の動画は遠くないうちに作る予定です。

@reikoorikasa 5 ай бұрын

ホームは激狭だけど、やっぱりデザイナー建築的(笑)な東横線よりは使いやすい駅なんだよね。

@moccoss1175 5 ай бұрын

懐かしいなぁ。今は東横線/大井町線の利用がメインだけど昔駒大の近くに済んでたのでよく新玉線は使ってた。営団8000系はドアの開閉が急で爆弾ドアとか言われてたっけ。真ん中2両だけ新しい車両の編成があったり、東急の8500系でも5+5の中間連結編成があったり。準急が出来た際も快速の焼き直しじゃんと思った。

@user-un5yt1yi6w 28 күн бұрын

8000系の1～7編成目まで最後まで8連で残り、10連化の際に0系シリーズと同じ構造の編成が増車されました。既存車は爆弾ドアで新造車は比較的静かな組み合わせであるのは現在も変わりません。 8500系の「5＋5」は大井町線でも活躍できるよう分割編成でした。田園都市線運用は2003(平成15)年2月をもって終了し、その後引退まで大井町線で活躍しました。