かたつむり付いてるってだけでなんか強いって感じになるから本当に好き。

丁寧な説明で分かりやすい！ 航空機エンジンとの比較も楽しい

「ねぇねぇターボチャージャーちゃん。なになに？自然吸気ちゃん！」　あれ？場所がちがうｗ

なぜターボ車の圧縮比が低いのか、しっかりわかりました。有難うございます。

最初のターボ車はB12トラッドサニーでしたがこのE15ETには中間冷却器が無く10000Km走行した頃排気タービンのハウジングが割れるという日立製の酷い過給機でした。それがトラウマとなりしばらくターボ車には乗りませんでしたが、1989年初代レガシィワゴンのBFを購入する際営業マンに聞いたのは排気タービンは何処が造ってるのかと云う事でした。IHIだと回答があり購入しました。カミさんとスバルラインにドライブに行きましたが高度が上がっても出力の落ちないEJ20に感動し、こういう排気タービンを戦時中量産できてればB29の跳梁跋扈を防げたのになぁ…と言ったら思いっきり馬鹿にされました(笑)

いつも投稿楽しみにしてます！ツインスクロールターボや直噴ガソリンエンジンの解説とか見てみたいです！

実に面白かった

いやーなんでそんな知識あるの！？ってくらい詳しいですね！ 私の愛車デミオXDもディーゼルターボですが踏んでも割と燃費さがらんなーって不思議に思ってたんですよ。いま謎が解けました。

船舶の話がちらほら出てくるので小ネタを1つ。船舶に使われるユニフローの2stターボディーゼルは過給の圧力使ってシリンダ内の排ガスを追い出してます。これで2stですが比較的きれいな排ガスを出してます。 あと船舶のレシプロ機関でタービン軸から発電というのはあるにはあるようですが、まだ一般には浸透していない気がします。（私が知らないだけかもしれません） いつも興味深い動画の作成ありがとうございます。

過給機ことチャージャーって、 より高く、より速く空を飛ぶ為の欲求から誕生派生した工業技術🕊 最終的に 「過給機内(タービン内)で燃料燃焼させた方が早くね🤔」 「プロペラ回すより、排ガス(ジェット)で推進した方が速くね😀」 と、なりましたね。ヒトの欲求恐るべし！！

친절한 설명 감사합니다.

今回も勉強になります！B29って時代を先取りしてたんですねえ。

ランチアデルタS4やマーチスーパーチャージャーのツインチャージャーもターボラグ対策の１つですね。

面白い動画でした。ターボラグは航空機ではそれほど問題にならないとありましたが、そんなことはなく着陸やり直しやウインドシアー(急激な風向風速の変化により、対気速度が減少して失速に近づいたような場合)から脱出すると言った素早くフルパワーを得たい状況ではターボラグは大きな問題となります。解決策として、進入、着陸のフェーズではスロットルを最小に絞る操作をしても、最小パワーにはならない(クルマに例えるとアクセルから足を完全に放しても、通常のアイドリングよりも高い回転数を保つ感じ)ようにエンジンを制御するなどしています。アプローチアイドルと言います。一刻も早いフルパワーが必要になることはあり得ず、かつパワーをアイドリングまで絞るような状況は地上で走行している時ぐらいしかないので、完全なアイドリングはグラウンドアイドルと呼びます。　　ところで質問ですがアキシャル(軸流)タービンを使ったクルマがあると動画の中でありましたが、どのように使われているのかご存知なら教えていただけないでしょうか？アキシャルだとエンジン(燃焼室)、排気タービン、吸気コンプレッサーが同軸で回転しているので、排気スラストでパワーを得るジェットエンジンや同軸プロペラのターボプロップなど航空機ぐらいしか使えないと思っていました。

ターボラグの改善に、過去にはセラミック製のタービンや 日産はセラミックタービンと合わせて樹脂製インペラを組み合わせたターボをつくったりしてましたね。 当時のチューニング隆盛の頃はブーストアップによるタービン破損のクレーム多発で消えてしまいましたが、 ロストテクノロジーにしてしまうには勿体ないと思っています。 昔乗っていたR33スカイラインは樹脂インペラでしたが、ターボラグが殆ど感じられない位レスポンスが良く、低速トルクが太く乗りやすいエンジンでした

ありがとうございました。 オイラは、昔から乗る車は、ターボに決めてます。 ターボやスパチャーは、早い話しがバーベキューした時に炭をうちわで強くふったら炭が力強く燃えますよね！それですよね。 後、昔のアニメでドクタースランプ アラレちゃんで博士がストーブにターボを搭載したら熱くなり過ぎて困るとの事で大笑いをしました。 ではまたお願いします。

アクセルオフの時のあの後の謎が解けたー

WWIIの航空機なら、どっちかってっつーとB29よりP38やP47の方がターボチャージャーのイメージ強いかな？

30年近い前にカプチーノ乗っていた。ターボラグすごいけどドッカンターボだったね。昨年から久しぶりにターボの軽に乗っているけど、ターボラグあんまり感じない。技術の進化ってすごいね。

自分の車に遠心式のスーチャーをつけたかった時期があったことを思い出した。

ターボチャージャーは普通は捨ててる排ガスエネルギーを回収してることになるので、熱効率が高まる要素もありますね。 四輪車の世界では伝送系の48V化のながれもあり、今後は電動スーパーチャージャなどが出てきそうで興味深いです。

40年近く前に、次原隆二先生の「メカドック」でさわりの部分を学んだ（？）のですが、奥が深いですねぇ。 「メカドック」作中で主人公が思いついた「ターボラグ解消法」は果たして有効だったのか、どこか試して無いんですかねぇ（笑）。

ターボ→タービンは全然気づかなかった目からウロコ

ダートのラジアルコンプレッサー２段は、マーリンを思い出しますね。

可変ノズルベーンは一時期日産がVG20ETに採用してましたね ジェットターボとか言って ホンダもレジェンドのC20Aターボに採用してました こちらはウイングターボという名称でした ターボといえば1950年代のF1マシン、BRMのV16エンジンですね ロールスロイス製の遠心式スーパーチャージャーを装着し、 1.5リットルで550HP以上ですから 3500回転以上だと、いとも簡単にホイールスピンを起こしたそうです タイヤはフォーミュラーフォード並みの細さでしたから

アイルトン・セナの時代の HONDA F1 は、1500cc で 1500馬力だったかと。

スーパーチャージャーの解説をターボのとの比較でお願いしたい

なるほど、旅客機の外気をエンジンから取り込んでいると言うのは、与圧にコンプレッサーを使わなきゃならないからだったのか。ちな、僕のS660もターボ付きなので軽なのにめちゃ速いです。

自動車エンジンではTC,SCが一般的ですが、タイムラグやエネルギー損失を考えると、電動ターボというのが良いように思いますが、この実用化はかなり難しいのでしょうか？

ターボのような速度型過給機には、サージ限界（ターボ回転に対し、空気流量が小さすぎ）、チョーク限界（逆で、ふんづまり）があります。

50年前 大学教授からの話 ターボエンジンを独自技術で開発した川崎重工は 開発当初 排気側の性能が出ず 吸気側を回すことができず セルモーターを止めると停止したそうでした (つまり負の仕事のエンジン)　ここから純国産化を進めたのは立派とのことでした。 　当時GEからの技術供与が普通の時代で 今でも性能向上のため水噴霧技術はGEの あと追いです。

ターボチャージャーは、元はプロペラ飛行機のエンジンに採用されていた過給機です。 エンジンをなるべく重くしない様に、同じ排気量で安定したパワーアップを得る為に開発されたものだと思います。

戦時中、日本の航空技術で最後まで実用化出来なかった過給機の代表だと存じてます。

対戦後期の戦闘機のエンジンには水メタノールを噴射して蒸発熱でブースト圧を上げてもノッキングが起きにくく出力を緊急的に上げることができたと聞いたことがあります。この場合だと、燃費も、ガソリンを余分に噴射して蒸発熱で冷やす方式よりは悪くはならないはずなんですけど、自動車では似たような方式はないのでしょうか？

ヤマハ のR1エンジンを載せたMT10 と言うバイクに乗っています。 クロスプレーンエンジンとフラットプレーンエンジン違いの解説をお願いします！ 同じ4気筒エンジンでも感じが、まったく違うので、メカニズムとか メリット、デメリットなども知りたいです。 あと、何故か燃費が、悪いです！

最近は、コーナーからの立ち上がり重視で、あえてブローオフバルブを殺してバックタービン（バックコンプレッサー？？）にする方がハヤりのようですね。ダメージに関しては未知数ですが。

ちょこちょこ交通科学博物館の画像が使われてて懐かしかった。

ミスファイアリングシステムは、点火プラグのスパークを停止し、通常運転時のインジェクタから供給した燃料を排気管で燃やしてターボの回転数を維持するシステムです。排気管に別途の燃料供給装置があるわけではありません。排気バルブが閉じてから燃えるようなチューニングが必要です。

背圧？排圧？ 意識した事なかった(汗)

ターボラグは 作用きじょは違えど。 同じくコントローラが介入してくるから少なからず、車種に寄っては起きている様に感じる。 特にトヨタ系は

完璧と思いきや 直噴の後でダウンサイジングターボの解説に進んで欲しかった

タービン(遠心式、軸流式その他)、ターボファンエンジンのファンなど、羽根車が高速で回転するエンジンについて。レシプロ航空機では出力を上げプロペラを高回転化するとプロペラ先端の角速度が音速に近づき効率が低下するためプロペラ回転には限度があるそうです。 タービンやファンではこの問題はなさそうに思います。どういった理屈でそうなるのか解説動画作ってもらえると嬉しいです。これについては明確に説明している資料が見つかりませんでした。

燃料の発火点がガソリンよりも高ければ、ターボなど使わなくとも、EGR込みの排ガスと吸気の混合直入れ過給ができると思う素人エンジニアです。

自動車のターボならシングル・ダブルル・トリプルだろうが、ターボラグが発生するのもある。

ターボの印象と言えば何と言っても｢サーキットの狼/早瀬左近の930ターボ｣でしょう‼ポルシェがスーパーカーメーカーに仲間入りした驚愕の車‼BMWからもその前からターボ車は出ていましたが､スーパーカー世代のヲヂさんからすれば､異論の有る人はいないでしょう(-_-)ﾉｼ

わかりやすい説明ありがとうございます。 私は古い人間なので ラジアルとかより遠心式、軸流式の言い方がしっくりきます。 動画では軸流式の補足は少し出ていましたが遠心式のはラジアルで通していたのが残念です。 動画には出てきませんでしたが、航空機で機械式過給器より排気過給器の相性が良い理由に高空ではタービン出口の外気圧も低いのでタービン効率が良くなり、低空では効率も落ちるが吸気する空気が元から濃いので過給が少なくても大丈夫。と教えてもらった記憶があります。

次は、アンチラグやって下さいませ❗😊

確かカミンズエンジンかなんかのターボコンパウンドのエンジンを積んだ建機を見たことがあるなぁ。ラジアルファンの説明でシロッコファン出すのはどうかなぁ。シロッコファンはターボチャージャで使われているファンとはだいぶ仕組みが異なるんだけどなぁ。

国産車初のターボ搭載車は1979年のセドリック/グロリアだが、当時は暴走族が社会問題化していた時代なので、スポーツカーではなく高級車のセド/グロで認可された。一応燃費向上も謳い文句にしており、カタログ燃費は従来のノンターボより僅かに良くなってた。これにはカラクリがあり、ターボ車はノンターボ車よりもハイギアにしてあった。実際には低圧縮比されているのでターボの効きが悪い低回転域ではトルクが低下してるのにハイギアとなったことで決して乗りやすいものではなかったようだ。それを補うためにアクセルを余計に踏むと今度は燃費が低下するというジレンマがあった。また燃費向上を理由に認可されたので、最大排気量のエンジンではダメで2番目の排気量であることが暗黙の了解だった。2代目ランサー(ランサーEX)にターボが追加される際、直前に初代ランサーの姉妹車であるセレステ(ランサーセレステ)に2000GTを追加し、ランサーEXの日本での最大排気量だった1800にターボを追加できた。そういった事情から輸出仕様にあった2000ターボは国内導入できなかった。これも数年で事実上解禁されて最大排気量でもターボが設定できるようになったけど。

令和になっても 金魚バルブで ブーストアップしてますが？

改めて見直してて気付いたのですが・・・ 「ブローオフバルブが車検に通らない」ってマジですか？ S660は最初から付いてて、リヤウィンド開けて走るとブシュブシュいう音を聞けますが？

時々アメリカの航空機のことが紹介されて、「こりゃ日本は負けるわな」って思い知らされる。

燃料冷却の部分で少し疑問があります。 混合気のガソリン比率を高くして燃焼温度を下げる燃料冷却ですが、 ガソリンを多く吹くことにより気加熱により筒内温度を下げる効果は一部で そのほとんどは理論空燃費より濃くすることにより燃焼反応後の排ガス成分に変化を与え、総分子量を増やし、 その増えた分子量分、排気ガスが多くの熱を奪っていけるのでその分筒内の温度が下がる、という物だと認識しているのでいかがでしょうか？ 理論空燃費の14.7対1の時に支配的なco2とNoxとその他の総分子量より、それよりAFが濃くなる領域で支配的なcoとHC、co2.その他を足した総分子量の方がわずかに多いので、 わずかに多いといえ分子量は膨大になり、１分子あたり奪っていく熱量が一緒だったので必然的総分子量が多い方が その分筒内から熱を奪う排熱効率が上がるというのがその本質だったと思うのですが、いかがでしょうか？ 私も気化熱だと思っていたクチですが、トヨタの一般スポーツカー、インディー車両のコンピューター適合の方に偶然お話を聞く機会があったのでご説明を受けただけですが・・・ もちろんうる覚えですが

😄私はターボ嫌いです。 過給エンジンよりも自然吸引大排気量エンジンが好きです。 ダウンサイジングターボなんぞクソくらえです！ (笑) シンプル・イズ・ベストです。

ターボなんかの過給器はよく誤解されていますが、空気を”押し込んでいる”のではありません。 高圧になった空気を”エンジンが吸い込んでいる”というのが正しいです。 ついでに言うと、行程の一つに”燃焼”がありますが、よく”爆発”と誤解されている方が多く見受けられますが、あくまで”燃焼”です。 似てますが、全く違います。

そもそも排気を利用して給気を促す仕組みは蒸気機関車で先に開発されたけどね。

気圧が低く空気の薄い高度上空の気圧環境を巡航するWW2戦時中の爆撃機や戦闘機に搭載されていたスーパーチャージャーエンジンが元で歴史は古いよね。高山地域では重宝するシステムですね。またディーゼルエンジンとも相性が良いので良く使われて居ますね。現在はダウンサイジングターボが主流で昔の大排気量のガス食いドッカンターボは鳴りを潜めてますね。ツインターボエンジンとか色々あるがインタークーラー付きが一般的の様です。全く別物のタービンエンジンの特集もお願い申し上げます。米国のインディーカーレースで67〜69年頃に活躍してました。当時のレーシングドライバーのパーネリー・ジョーンズが専属ドライバーを務めてたね。エンジン音がジェットエンジンの様な響きでレシプロエンジンとは次元が違う別物でした。You Tubeでレース観れるのでオススメです。レース結果はネタバレに成るのでノーコメントにして置きます。宜しくどうぞ。

田んぼに水を入れる例のやつはタンボチャージャーだから間違えないで。

まぁ早い話しがバーベキューで炭をうちわであぶってるんでね。 ありがとうございました。

よくバックタービンでタービン壊れないって言ってる奴見るけど、昔に比べて羽が壊れなくなっただけで軸受やオイルシールにダメージ蓄積してんだよなwタービンも消耗品って自覚無いから壊れないとか言うんだろうな？おめでたいわ

へへへ…かたちゅむり

ターボと言えばターボジェットエンジンだな。

昔、FCに乗っていた時、アクセルレスポンスが悪くて 「スロットルワイヤがのびてる!」とチューナーに喚いた 事があります。 今はVAB-Fに乗っていますが、前に乗っていたEZ30,6MTの アクセルレスポンス（電制スロットル？）が余り良いと 思えなかったせいか、ターボラグは気にはなりません。 (・∀・)