Patryk, Paweł Krzywy drążek automatycznie psuł zbieżność kół przednich, jak określiłbyś kierunek każdego koła to okazało by się, że ich ślad przecina się przed autem, a to bicie to walka koła lewego z prawym bo każde chciało jechać w inna stronę, w sensie do środka auta.

Wygięty drążek robi się krótszy automatycznie.

A może być tak, że wygięty drążek był trochę bardziej elastyczny? Na przykład jak się weźmie prosty pręt to się nie skurczy jak będzie się go ściskało wzdłuż jego osi, ale jak będzie wygięty i się go ściśnie to trochę zacznie się uginać. Jak dla mnie to zgięty drążek stracił na sztywności co mogło zadziałać podobnie jak jakieś luzy.

Ta różnica trzepania na różnych oponach pewnie zależy od przyczepności opony na asfalcie. Simex pewnie bardziej się ślizga i niweluje drgania

Będą pisać że jesteś przygłup 🤣 yeblem😂 pozdrawiam ekipę!

Super podejście do tematu, fajnie rozłożyliście problem na czynniki pierwsze, pozdrawiam;)

9:52 Patryk wie co dobre i wie skąd najlepsza śliwowica 🔥😂

Te wibracje są wypadkową punktu podparcia koła względem osi skrętu, duże odsadzenie koła do zewnątrz, niski kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, do zbieżności ujemnej obu kół do siebie. Daje to taki efekt że koła "wjeżdżają" pod samochód po czym próbują wrócić z powrotem na swoje miejsce -jedno koło przeciąga drugie i tak na zmianę. Dodatkowy wpływ na to ma profil opony do jej szerokości - im miększa opona na boki tym gorzej. Mało tego wpływ na to ma tzw asymetria bieżnika czyli zdolność opony do tłumienia drgań (nierównomierność rozstawu klocków/lamel na obwodzie opony - im większa tym lepiej). W tym przypadku simex miał najtwardszą ściankę boczną i najmniej symetryczny bieżnik. Pomogłoby od razu ustawienie zbieżności na przodzie w sposób rozbieżny.

17:50 - w większości osobówek dąży się do delikatnie zbieżnego ustawienia kół (koła do środka), rozbieżne ustawienie (koła na boki) prowadzi do nerwowości w zachowaniu auta - może to jest klucz do zrozumienia tego problemu.

Koła temu wpadały w wibracja, bo zbieżność było zrobiona na prostym drążku skrętu, jak dziewczyna Pawła wyjechała w teren i drążek dostał strzała, to koła zrobimy się bardziej zbieżne, lub rozbierzne, i straciła się geometria, j każde koło ciagło w swoją stronę i oto efekt wpadania w wibracje.

Super, że się Wam chciało pokazać to krok po kroku. Nie jeden skorzysta. 😃

Sprawdźcie ciśnienie na cylindrach w bialym samuraiu jesli je nie utrzymuje to moze gniazdo wypalone lub sam zawór roznie moze byc

Wygięty drążek jest efektywnie krótszy, więc zmienia zbieżność, potem przy odpowiedniej prędkości koła na zmianę próbują ustawić się prosto, kiedy jedno się prostuje, drugie jest bardziej wychylone i kiedy opór tarcia bocznego jednego koła przekracza opór tego które się akurat prostuje, następuje zamiana ról, i tak nawet kilka razy na sekundę, stąd oscylacyjny charakter problemu

Ten drążek nie ma wpływu na zbieżność, ale przy wygiętym drążku, inaczej rozkładają się siły między kołami, a przekładnią kierowniczą. Jak jest prosty to jest sztywno, a jak jest wygięty to działa jak sprezyna i drga.

Ta starą Frote zamiast na złom to oddajcie Motokotom, na pewno zrobią z niej użytek jeszcze 😁💪

Profesor Chris wspominał o tym kiedyś przy prezentacji patrola, może tylko parę zdań, ale chyba wzięcie tego sobie do serca jest rozwiązaniem

Ooo , nawet mój komentarz na fb został przeczytany :) . Miło mi . Pozdro dla ekipy Terenwizji .

Świetny odcinek, oglądałem z dużą przyjemnością :)

Witam serdecznie Obejrzałem ten odcinek i kilka razy Patryk poruszył temat tego drążka i zgadza się że drążek może być krzywy ale zbieżność nie musi zostać taka Sama Gdyby zostawić ten krzywy i zrobić zbieżność to wszystko by się uspokoiło 😉 Jeżeli po założeniu tego dobrego drążka jest ok i zmieniasz mu zbieżność to na 💯 będzie się działo co na tym wygiętym tak już jest że nie zawsze wszystko jest proste i oczywiste ale nasze samochody to jest życie 😊 i zagadki pozdrawiam Sroczka

Kształt drążka nie ma wpływu na luz, ale jak się drążek wygnie, to jest krótszy. A jak jest krótszy to psuje geometrię. A popsuta geo może powodować luz

Jestem mechanikiem i często mam u siebie jeppa granda II na montaż liftu. Po montażu zawsze koła wpadały w tego woobla. Wystarczyło konkretnie ustawić zbieżność, najlepiej na 0 i kąt pochylenia główki mostu na 5 stopni. Wtedy i bez amora skrętu jest spokój. Ludzie nie kumają że po podniesieniu auta bardzo negatywnie zmienia się kąt natarcia główki mostu, i raz że wpada w woobla a dwa że szybko niszczy krzyżaki wtedy. Oczywiście żeby to wyregulować trzeba kupić regulowane wahacze bo bez tego nie da rady ;)

Jeśli drążek kierowniczy jest zgięty to musi być krutrzy od prostego. Prosty odcinek jest wyższy od łuku tej samej długości. Krutrzy drążek ciągnie za sobą koło, które jest w niewłaściwej pozycji czyli zbieżność przestaje istnieć. Pozdrawiam.

Gdy skrzywisz drazek zmienia sie zbierznosc zapewne kola byly ustawione idealnie na prost i nie mialy prowadzeni a owinien byc lekko rozbierzny i wtedy kola maja delikatny opor i nie bija

To moze ja wyjasnie jak wygniesz drążek to zmieniasz jego dlugosc co skutkuje wychyleniem 1 z kòł wienc zaczynają sie ciągnąć bardzo proste. Nie czytalem jeszcze wypowiedzi ale mysle ze już ktoś to wyjaśnił. Pozdro.

Fajny odcinek. Niech się trochę widzowie wysilą😉

Fajny piątek. Super ze pracujecie :-)

Na nowym drążku była ustawiana zbieżność, więc odległość zwrotnicy od magla wynosiła np 700mm z jednej i drugiej strony. Po wykorzystaniu jednej strony długość zestawu drążka kierowniczego zmieniła się o milimetr. W efekcie całe koło (i to duże koło) mogło skręcić nawet kilka mm czy cm co finalnie przekładało się na szarpanie 😉 Gdy będziecie zmieniać następnym razem drążki sprawdźcie kręcąc drążkiem tak jak na geometrii, wystarczy pół obrotu śrubą żeby zobaczyć jak bardzo koło skręca w jedną lub drugą stronę

Miałem to samo w Jimnym tylko na mniejszą skalę, wystarczyło zamontować tłumik skrętu i było po temacie.

Miałem tak w Jimnym od zawsze (tylko mniejsze przy ok. 80 km/h). Walczyłem z tematem kilka lat. Po wymianie zawieszenia (lifcie) minęło zupełnie.

Wygięty drążek psuł zbieżność. Była ciągła walka między prawym a lewym kołem. Jeśli chodzi o wibracje przy danej prędkości to wynik moim zdaniem rezonansu.

Całkiem ciekawy filmik ;)

Wydaje mi się, że wygięty drążek zmienił zbieżność, przez co jedno koło uciekało w prawo, a drugie w lewo, tudzież mogło też być odwrotnie, że oba koła uciekały do środka. Przez co rozjeżdżały się bądź zjeżdżały i po przekroczeniu jakiejś wartości opony, ta wracała do poprzedniego położenia co dawało efekt wibracji 🤔 Ale to tylko moja teoria 😁

Dodam jeszcze chłopaki że w terenówkach nie ma to dużego znaczenia bo prędkość jest nie wielka , ale w kartingu czy wyścigach płaskich to kluczowa sprawa. Przy wyrównanej stawce zawodników geometrią wygrywa się zawody. 😊Wasz film 👍

Dobry film, rzeczywiście drążek może mieć wpływ. Wyobraź sobie test na dużej prasie do łożysk (załóżmy ze drążek się na niej zmieści w pozycji PIONOWEJ - stojącej i oddziałujesz silą wzdłuż drążka), idealnie prosty drążek nie skrzywisz tak łatwo, dopiero bardzo dużą silą. Drążek który jest już lekko skrzywiony - zakrzywisz dużo mniejszą siłą. W układzie kierowniczym wiadomo działają różne siły, które powodowały właśnie uginanie tego uszkodzonego drążka i efekt bicia. Drążek prostu ma dużo większą sztywność, a siły które działają głównie wzdłuż niego, nie powodują już jego ugięcia.

Co do końca filmu w vitare właśnie to samo miałem pompka paliwa do wymiany i u mnie odrazu ze zbiornikiem, pozdro.

Jak to się nazywało opisujący wasz przypadek?...... Częstotliowość rezonansowa? Wszyskiego najelpszego w Nowym Roku.

Patryk. Krzywy drążek z automatu traci delikatnie na długości. Stąd też utracona zbieżność kół przednich. Sam byłem zaskoczony co wam wyszło. Ale cieszę się bardzo że tworzycie taki kontent.

17:53 - wyjaśniam. Ujemne ET felgi potęguje siły w całym układzie, zła zbieżność (w minus lub w plus) także, nałożyły się te dwie rzeczy spowodowane zgięciem drążka no i telepało kierownicą (sprężystość opony - wpadała w wibracje, opony cywilne przez miększą ściankę także potęgowały temat w odróżnieniu do "sztywniejszych" simexów) . :) A Drugi samurai nie chodzi na wszystkich cylindrach w żadnym zakresie obrotów zapłon do sprawdzenia, albo któryś cylinder nie dostaje paliwa :)

on był prosty i skrzywił się po uderzeniu i zbieżność się rozjechała i tyle trzeba było by go ustawić jak ma regulację :)

Długość dronrzka ma znaczenie , Gdy dronrzek jest zgięty to jest krutrzy, Wienc koła odchodzimy na zewnątrz i próbują się wyprostować

Patryk , każdy drążek skrzywdzony zmienia swoją długość. Tu chyba nie chodzi o kształt. Prosze więcej filmów , jesteście the best.

Witam!! Zbieżność to raz...a jeśli mamy wszystko ok...to jeszcze ważną rzeczą jest to jak robimy lift na wieszakach to zmienia się kont zwrotnic!! A jeśli chodzi o pytanie Patryka z kąd drgania bez luzów....opony robia luz... jedna walczy z drugą...

Miałem tak w Jeep WJ po lifcie, występowało czasem, niespodziewanie dostawał wibry, ale nie zawsze w jakimś zakresie V. Założyłem podwójny amor skrętu na poziomy drążęk łączący zwrotnice (org był na idącym do magla) i założyłem wydłużony wąs i wydłużone mocowanie panharda. Sukces !!!

Wygięty drążek, powoduje wibracje kół ponieważ koła się zeszły. Opona wtedy przeskakuje na asfalcie powodując drgania. Wystarczyło wjechać na ścieżkę zdrowia na stacji diagnostycznej. Miałem podobny problem lata temu w patrolu k160

Witam serdecznie 😀 w moim krótkim Terrano po założeniu mostów od Patrola miałem ten sam problem. Po założeniu amora skrętu i ustawieniu geometrii problem rozwiązany. Pozdrawiam 👍

Z tą opona to trzeba spuścić powietrze do takiego minimum i rozwalcować to ma asfalcie. Jak kręcicie opona to widać bicie ale też widać że na feldze tą opona też krzywo siedzi. Może kwestia obsadzenia.

Wydaje mi się że na prostym drążku siła działa dokładnie w osi drążka i znosi to bez problemu a wygięty ma siłę przyłożoną tak że wychodzi poza oś rury i powoduje przeginanie i prostowanie drążka na przemian przy jakichś siłach przenoszonych z kół na zwrotnice.

Super film , Patryku dla mojego ucha ten bialy Samuraj nie bangla nawet na wolnych na wsztystkich cylindrach

Uważam że krzywy drążek zmienił zbieżność kół,na simexach przyczepność do asfaltu była najsłabsza przez to usterka mniej odczuwalna.Ale odruchowo myślę że każdy zawsze szuka luzów jak coś się dzieje w zawieszeniu,niby oczywiste działanie.Podpowiedzią było kiedy Paweł powiedział że stało sie to po wyjeździe w teren... Pozdrawiam serdecznie ekipę T i wszystkich widzów w Nowym Roku!!!! 👍

Szczęśliwego nowego Roku wszystkiego najlepszego życzy wasz patron. A przy okazji mam pytanie dlaczego jadąc na wprost kierownicę macie tak mocno na prawo?

krzywy drążek, mimo, że ma tą samą długość ma też większą sprężystość w osi wzdłużnej. spróbuj oprzeć sie o prosty kij, a potem o taki sam kij, tylko wygięty. wygięty kij będzie się uginał jeszcze mocniej pod wpływem siły.

Wygięty drążek jest krótszy ale nie zmienia w żaden sposób zbieżności bo za to jest odpowiedzialny drążek łączacy zwrotnice kół ze sobą.Jednak wygięty drążek jest krótszy i przekładnia kierownicza( ślimakowa) pracuje w innym miejscu niż do jazdy na wprost (położenie środkowe w tej przekładni jest z najmniejszym luzem).Podsumowując jeśli po wymianie drążka zmieniło się położenie kierownicy do jazdy na wprost w znaczący sposób świadczy to o tym że we wcześniejszym położeniu przekładnia ma większy luz który przy nakładaniu się drgań (pochodzących z koł)przy określonej prędkości nie jest w stanie tego utrzymać i drgania kierownicy narastają -"zjawisko częstotliwości rezonansowej"Drugą kwestią jest to że ugięty drążek traci sztywność i to wszystko dodatkowo pogarsza...Ps.To tak jak w skuterze-Gdy podczas jazdy z delikatnym defektem przedniego ogumienia puścimy kierownicę podczas zwalniania-bedziemy mieli okazję zobaczyć to samo ....Pozdr

Geometria przedniej osi przez krzywy drążek uległa zmianie. Przednie koła stały się rozbierane względem siebie, każde z kół chciało jechać w przeciwną stronę i wówczas odkształcała się opona i właśnie naprężenia powstające w oponie powodowały bicie (co x stopni obrotu następował uślizg opony na nawierzchni uwalniając naprężenie, które przenosiło się na układ kierowniczy). Simeksy mają inną budowę, mniejszą przyczepność a to powodowało minimalny uślizg opon przy kontakcie z nawierzchnią dlatego też bicie było mniej wyczuwalne.

Taką przypadłość miałem w LR Discovery 1. Stało się to po tym jak miałem wklejkę , z której wyciągała mnie koparka. Operator chciał uniknąć mojego losu i nie wjechał w grząski tern zaczepiliśmy linę do ramienia i tak mnie wyciągnął z błotka. Disco poszła bokiem i właśnie wtedy zaczęła na asfalcie trząść kierownicą.Tylko zakres prędkości był nieco inny, zaczynało się od 40, a potem to było już tylko gorzej i nawet gdy zwolniłem do 20 to telepka nie ustawała. Oddałem ją na warsztat, ale trafił się kupiec, który stwierdził, że sam sobie to naprawi i tak pozbyłem się kłopotu mam na myśli Disko, a nie telepacje. Myślę,że diagnoza z brakiem zbieżności jest trafna Pozdrawiam

W białym mogą być wypalone zawory w głowicy miałem takie coś w mazdzie i też tak chodziła

😁 problem jest bardzo skomplikowany i w zasadzie niemożliwy na 100% do wyeliminowania. Jak nie wierzycie, to zapytajcie inżynierów Jeepa. Ostatnio mieli ten problem z death wobble ( amerykańska nazwa tego zjawiska) we Wranglerach. Nowych. Bez luzów. Z nowymi, wyważonymi oponami i dobrze ustawioną zbieżnością, bo nawet wtedy się to może pojawić. 🙂 Chyba w każdej furze ze sztywnym mostem może coś takiego powstać, to chyba jedna z głównych przyczyn przejścia na niezależne zawieszenie z przodu w terenówkach. O ile dobrze mi się wydaje to cały układ wpada w rezonans w określonej kombinacji okoliczności. (prędkość, luzy, geometria, wyważenie opon i nie tylko, waga różnych elementów i więcej) Których kombinacji jest tak wiele, że nigdy na 100% nie da się przewidzieć, czy będzie problem czy nie. Amortyzator skrętu pomaga, bo tłumi rezonans w który wpada układ. Lepszy amortyzator skrętu był rozwiązaniem zastosowanym żeby pomóc rozwiązać ten problem we Wranglerze. (też nie na 100% oczywiście)

Czasem coś co jest oczywiste nie zawsze jest przyczyną jak widać 🚙 ? . Pozdrawiam serdecznie ✌️.

Co do końcówki filmu niejednokrotnie we fronterze miałem że przy powolnym dodaniu gazu chodziła normalnie a przy szybszym dodaniu jakby na 3 gary. Za pierwszym razem była upalona izolacja na przewodzie wysokiego napięcia od świecy, następnie woda w dolocie, mokry filtr powietrza, upalona jedna świeca. Zdarzyło się też że wąż od dolotu spadł i na gazie miała problem że przy niskich obrotach nie chciała się wkręcić ale powyżej 4tyś obr. chodziła normalnie. Najgorsza jest diagnoza a później to już z górki.

Świetny pomysł ! Dajcie widzom możliwość naprawy terenówki, od tego powinno zaczynać się szkolenie z jazdy w terenie 😉

Witam mam pytanie apropo Froty. Jestem zainteresowany zakupem i najlepiej informacjami od czego zacząć aby pojeździć nią w terenie. To byłby mój debiut z takim rodzajem samochodu. Czy dobrze by było zacząć od Froty?

Z samurajkiem na rajdy, ja bym sprawdził całą magistrale paliwową, możliwe, że ciśnienie podaje mniejsze któraś z pomp, mieliśmy podobny problem na warsztacie z jeepem zj 5.2 V8

Ale Paweł, mlotkiem się nie wyważa kół 😄, tak się stroi zawieszenie 😂🥳👍

Wyważenie jest bardzo wazne, nie wywarzone koła rozklekotaja całe zawieszenie,

Powodem ze wibracje ustępują na wyższych prędkościach jest siła odśrodkowa która rozciąga oponę! Wykrzywiony drążek spowodował utratę zbieżności Jeśli są krzywe felgi i duży profil opony mogą powstawać take wibracje

Co to za fotel Patryka? Wygląda jak tron dla mnie 😍

4:04 w każdym BMW najmniejszy luz na łożyskach przedniej osi powoduje masakryczne wibracje na kierownicy. Z drugiej strony całkowicie wywalone łożyska w Clio III powodują tylko hałas a na kole nic :)

Dziś odcinek spod znaku Neotools. Naprawdę cieszę się, z waszej pracy nad tym zestawem. Na pewno lepsze niż Black+Decker A7144-X i Gertu GDIY98S. Używam zarówno w samochodzie prywatnym jak i w ciężarówce w pracy. Na razie ze wszystkim sobie radzi. Jedyny słaby punkt to klucz udarowy - nie robi swojej roboty.

Przez to ze drążek byl krzywy to z automatu różnił sie długością. W efekcie robiło sie tak jak na filmie.

Krzywy drążek skrócił punkty mocowania czyli koła zrobiły się zbierznie, prawdopodobnie zbierzność była już za duża i kała się przepychały w trakcie jazdy, lewe koło chciało jechać bardziej w prawo a prawe bardziej w lewo i tak wpadały w rezonans. Nawet na tym krzywym drążku jak by ustawić poprawną zbierzność to może by to zniknęło. Takie są moje spostrzeżenia.

Powody death wobble to: 1. Jest to suma wszystkich luzów zawieszenia, 2. w momencie gdy drążek kierowniczy jest poprzecznie a nie wzdłużnie[jak w ciężarówkach] to death wobble jest powodowane zbyt małym kątem "wyprzedzenia sworznia" [ ang. caster] który powstaje podczas liftowania, cały most wtedy przechyla się do przodu i zmniejsza się caster. Most zaczyna przesuwać się lewo-prawo a poprzeczny drążek kierowniczy nie, to powoduje szybkie ruchy kołami lewo-prawo 3. Źle ustawiona geometria

Adam jako fan Opla mogę przygarnąć frotke do kolekcji moich korników 😇. Jest plan na holownik lawety z Calibrami i Mantami

Może odcinek o samuraju coily (sj80), jakieś różnice pomiędzy zwykłym samurajem bo jest ich kilka.

Luzy nie są przyczyną drgań a jedynie mają wpływ na ich amplitudę. Przy skrzywionym drążku, przekładnia (nie żadna maglownica) podczas jazdy na wprost nie pracowała w swojej nominalnej pozycji, tylko obrócona o pewien kąt. Przekładnie konstruuje się tak, że im większy kąt skrętu, tym większy luz kątowy. Zarówno w globoidalnych jak i w listwowych. To powodowało, że drgania wymuszane przez bijące koła były bardzo widoczne w zakresie rezonansowym.

Mialem pisać wtedy że coś z geometrią. Wg mnie krzywy drążek zmienił geometrię przednich kół. Finalnie jedno koło chciało jechać po torze nierównoległym do drugiego koła. Przez co następował jakby skręt kół (raz w jedną raz w drugą stronę) i powrót w wyniku chwilowej utraty przyczepności przez jedno z kół i ten cykl się powtarzał. Koła niejako przeciągały się nawzajem na swoją stronę. Jedno chciało jechać po innym torze niż drugie.. i gdy jedno traciło przyczepność drugie na chwilę "wygrywało" i jechalo w swoją stronę i tak na zmianę. Przy większej prędkości amplituda tych cykli jest na tyle wysoka że nastepuje stała utrata przyczepności na obu oraz sila odśrodkowa kół sprawiała ustabilizowanie się w jednym torze jazdy w ciągłym delikatnym uślizgu opon. Na zwykłych oponach dlatego było gorzej ponieważ opona była na niższym profilu i nie działała tak jak amortyzator (boczny) toteż więcej przenosiło się na kierownicę i możliwe że miały większą przyczepność toteż ciężej było zerwać oponom przyczepność wiec więcej musiały się koła skręcać by ją zerwać. Co do pracy silnika na nie wszystkich cylindrach przy gwałtownym dodawaniu gazu z niskich obrotów przyczyną u mnie (w osobówce) był uszkodzony rozdzielacz iskry. Mowa o mechanicznym z kopułką i cewką. Nie wiem co jest w Samuraju - pewnie listwa.. Ale one też często padają. Ewentualnie może to być coś z dawkowaniem paliwa. Pozdro. Świetny filmik jak zwykle :)

14:36 Pawel mistrz xD

nie jest terminowo ale drogo 🤣🤣🤣 - tekst roku poza tym pamiętajcie: Jak facet obiecuje, że coś ogarnie, to ogarnie i nie trzeba mu co pół roku przypominać 😜

Cześć wygięty drążek kierowniczy robi się krótszy a co za tym idzie zmienia się zbieżność kół albo są zbieżne do środka jeżeli drążek jest z przodu zwrotnicy albo rozbieżne na zewnątrz jeżeli drążek jest z tyłu zwrotnicy i nie są wtedy symetrycznie prosto względem pojazdu co powoduje wibracje pozdrawiam

no pewka ✌☺🙌

A propos zbieżności, to trzeba też pamiętać, że gdy mocno przerobimy zawieszenie (lifty itp.), profesjonalny warsztat nie zawsze ustawi ją dobrze. Jeśli robią to komputerowo, to mają dane fabrycznego zawieszenia, a nie naszego przerobionego. Dobrze wyjdzie tylko jeśli mają maszynę najazdową. A mozna to też ustawić samemu (również metodą najazdową).

Wasze wypowiedzi i komentarze w filmach robią robotę 🤣🤣🤣🤣 pozdrawiam

To bicie prawie jak u nas w Starze😉😎😂

Walka z kierownicą jak w ciągniku i ten znaczek jak w rajdowce :)

jak się pozbyć drgawek w terenówce?. Sprzedać terenówkę razem z drgawkami

W tym samochodzie również kształt nie ma znaczenia tylko długość,a powodem takiego zachowania kół była zła geometria,podejrzewam że jeżeli by zrobić geometrię na tym krzywym drążku to było by wszystko by się uspokoiło

Jeśli coś jest wygięte, to jego długość jest zmieniona ( jest krótsze ) . Wiedzieliście o tym przecież ;) .

aaaaa ja bym tak zostawil …fajnie tak sie jezdzi i trzesie🤣🍻

Slabe lub brak ladowania w samuraju.

krzywy drążek uciekła geometria -opony przeciągały się wzajemnie , powodując bicie, częsta sprawa w osobówkach po jakiejś dziurze, krawężniku , auto przy skrętach "przeciąga" z koła na koło, czasami tylko przy skręcie w jedną stronę, piszczą opony na zakrętach , czasem wystarczy zużyty sworzeń czy tuleja i już geometria uciekła , ostatnio robiłem kia miała zerwaną tuleję wahacza i ciągnęła tylko przy skręcie w prawo przy ruszaniu szarpała z koła na koło nie dało się jechać, przy okazji taka awaria strasznie zużywa resztę zawieszenia.

u mnie w witarze tak opony biły że mogły by ręce urwać ale były takie luzy że nic nie było czuć

Frocie może by zrobić crash test? Ze stromej górki albo na holu, pierdyknąć o słupek (pojazd holujący hamuje zanim Frota uderzy o beton, a ta siłą bezwładu łup!)

Pisałem wam w komentarzu właśnie o tym drążku mam dokładnie ten sam problemem ale w ciągniku i gwarantuje wam że to co wy mieliście w samuraju jest niczym przy tym luzie w przednim napędzie w Zetorze 😅 bo on na tych kołach 16.9/28 chcę wyrwać kierownicę i nie chcę jechać prosto

Dzieje się tak ponieważ wpada w coś takiego samego jak motocyklowa schima.

Tak jak większość zauważyła chodzi o sztywność elementu. Krzywy drążek nie będzie prawidłowo przenosił sił. Siła z jednej i drogiej strony w miejscu zagięcia spowoduje powstanie siły wypadkowej która będzie prostopadła do drążka powodując jeszcze większe ugięcie. Ale z uwagi na sprężystość elementu nie złamie go tylko wywoła rezonans. A z drogiej strony to chyba macie luzy na wieszakach.

Patryk sam odpowiedziałeś sobie na pytanie w momencie jego zadawania tzn długość drążka uległa zmianie w momencie skrzywienia 😉

Źle ustawiona zbieżność, wszystkie luzy w zawieszeniu się napinają a potem opona puszcza (bo opona bez końca nie może takiego ciosu przyjmować) i tak w kółko.

Piękny samurai, jak stał od września to może będzie na sprzedaż;)?

Patryk, powiedziałeś dokładnie to co było przyczyną, musi zgadzać się długość. Jeśli zrobisz luk z prostego drążka no to odległość między końcami się zmniejszy, jak byście skorygowali długość zgiętego drążka do długości nowego to też by ustąpiło. Dziwi mnie to że poszukiwań dziwnego zachowania układu kierowniczego nie zaczęliście od sprawdzenia zbieżności

ja może nie tak drastycznie i nie w terenówce ale też się z takim efektem borykałem - wymieniłem całe zawieszenie a okazało się że opona miała balona od strony wewnętrznej ...

Jeżeli jedno koło było na wprost a drugie poprzez skrzywiony drążek jest skręcone w jedną stronę i powstaje naprężenie na układzie. Koło skręcone wkocu prześladuje (uślizg opony) co powoduje szarpanie a w rezultacie bicie

Wyjaśnienie jest bardzo proste. Na drążek kierowniczy działają siły praktycznie tylko ściskające lub rozciągające (pomijam ciężar samego drążka). Gdy drążek jest prosty, bardzo dobrze znosi te siły, jest "sztywny". W przypadku drążka zgiętego, ściskając go bądź rozciągając za końce, zachowuje się jak sprężyna, dość sztywna sprężyna ale jednak. Teraz najważniejsze: mamy sprężynę i ciężar do niej przyczepiony (zwrotnica z kołem). Wystarczy trącać ciężar z odpowiednią częstotliwością i mamy rezonans. Pozdro!