90系ヴォクシーですが22年10月納車で約1年5ヶ月で4回バッテリー上がりました。一度は扉すら開かない状態までなりました。いつも10日間位乗らないと駄目みたいです。最近は1週間に一度はパルス充電していますがCCAも低くなってきたので納得できないですが新品を購入しようか検討中です。80系ではこんな事なかったのにディラーはもっと乗って下さいとの事。納得できないな～

駐車中にドラレコやネット通信で電力を消費し続けるのが一番問題ですよね

CIVIC　ｅHEVに通勤で毎日20km、月に約800km程平均走っていて納車後1年経ちますがトラブル無しです。 日平均走行距離の少ない方は純エンジン車の方が良いかもですね。

60プリウス乗りです。納車3ヶ月でバッテリーがあがってしまい(DIY作業し過ぎました)なかなか性能が戻らずディーラーさんと相談して無償交換になりました。GSユアサが調査に来たそうです。新しく交換されたバッテリーは45A(CCA:285A)から50A(CCA:400A)と容量アップしています。

素晴らしい調査なのでメーカーさんは対処すべきです。 12Vバッテリーを1年単位で買い替えたらハイブリッド車は全然エコではないですね。。。

CT200hに乗っています。現役を引退して車にあまり乗らなくなってから補器バッテリー充電不足の表示が出るようになりました。長期間駐車しているとセンサーとかでも電力を消費しているし鉛バッテリーは自然放電して電圧が下がってしまいハイブリッドシステムが起動しなくなるようです。リチウムイオンバッテリーに替えてからこの表示は出なくなり、また上がったとしても充電すればいくらでも復活するのでこの問題は解決しました。

2009年式と2023年式のTHS2台を所有しています。経年による補機バッテリーの交換（7年周期くらい）こそあれ、動画のような状況に陥ったことはこれまでありません。 「始動不良が多発」ということから、どのくらいの頻度で発生するのかとても気になります。 業者さんであれば、故障統計など一般消費者には知りえない情報なども確認されているかと思いますので、その辺りの解説をお願いします。

うちのプリウス30後期は10年5ヶ月で10万km到達しましたが、未だに補機バッテリーの交換はしてません。現行新型は安全装置の電装品が多すぎる割に充電が間に合わないのかな？1年でバッテリーがダメになるってヤバいですよね。

教えてください。 新型ノア、ヴォクシーも同様のトラブルはありますか？

今年マイナーチェンジのヤリスクロスとかもそうなってしまうんですかね？

50系プリウスでは聞いた事無いけど、60系だけかな‼️❓❓😳😳

走行中でなく、夜間駐車中に12V鉛バッテリーがどれくらい放電するか、知りたいです。

プリウス６０PHVに乗っています。１ヶ月点検で補機バッテリーの充電不足あり、点検時充電していただきました。６ヶ月点検でも同様で充電が必要でした。PHVですのでほぼ電気のみで走っています。PHVであれば走行バッテリー充電時にも補機バッテリーにも充電すればいいのではと考えます。テスラにも乗っていますが、夜間受電時に補機バッテリーも充電されるようです。電圧計をつけてみると走行前に一旦、１４V台になりますが走行中は１２V台に低下します。これでは長距離走行に不安が残ります。トヨタはPHVでは近場では電気だけで走れますと言っていますが、PHVの場合の補機バッテリー充電はどのような場合にされるのかわかれば教えていただきたいのですが？

ハイブリッド車のエンジン始動は駆動用バッテリーを使ってモータージェネレーターを作動させて行いますので、12Vの鉛蓄電池から300Aも供給しないはずなんだけど不思議です。

動画中に、エンジン始動時に補機用バッテリーが大電流を消費するというお話がありましたが、トヨタのハイブリッド車では、エンジン始動に必要な電力は駆動用バッテリーから供給されるはずです。 補機用バッテリーはハイブリッドシステム(コンピュータ等)への電力供給だと思います。

はじめまして、いつも動画拝見させていただいております。 ハイブリッドのバッテリー上がりはだいたい理解できました。 プラグインハイブリッドも同じだと思った方がいいですか？ 不躾な質問ですいません。

エンジンにダイナモ付いてれば始動後少しアイドリングして、今は無きターボタイマーみたいにアフターアイドリングすれば少しは鉛バッテリーに充電出来るんでしょうけどリチウムバッテリー経由は複雑ですね。 CX60ノンハイブリッド系の鉛バッテリーの状態が気になります。

ホンダのディーラさんが　あまり乗らない人はハイブリッドおすすめしません言われました

最近、一年ではなく三か月でバッテリーがダメになる現象がでているそうです。

何アンペア流れるかはバッテリーの残量による 急速/普通の切り替えはやってると思うけど、このグラフ見せられちゃうと 常時急速充電な感じに見える ようするにどう頑張ってもこれ以上速くは充電できん 常時急速充電じゃそりゃ寿命も短いしな ・・・ 対策としては予備バッテリー積んどけ、しか無いわ 次の新型は予備バッテリーが標準仕様になってるかもしれんね

僕はハリアーphevに乗っていますが新車で購入して8ヶ月で上がりました。新品に交換しました。困ったものです。😢

外部電源をつなぐと１２Vバッテリーが充電できる仕組みがあるといいね

昔の寒冷地仕様の車はバッテリー大きいの積んでいたが最近は同じなのはなぜだ？

もう検討されたかも知れませんが、 バッテリーを買う(交換)のではなく、OptiMATE充電器でバッテリーを復活させるとかは如何でしょうか？😮

ユアサのバッテリー品質もどうにかしてもらいたい😅(Q85エコアールレボリューションを2回使いましたがどちらも1年半で突然死…) 交差点で右折待ちの際、アイドリングストップでエンジン停止直後に突然死し、アクセサリーは愚かハザードもつかない始末😅(発煙筒焚いて手押しで車移動させました…) その後、パナのバッテリーにしてからは4年間異常なし😅

当方、新型90系ノアハイブリッドに乗っています。2023年3月に納車で、同年12月にバッテリーが上がりました。 週末しか乗らないので、ディーラーもそのせい（乗る頻度が低い・距離が短い）だろうということでした。 そして今年2月にまたバッテリーが上がりました。 この最近、ひでぽんさんがアップされている動画のおかげで、バッテリー上がりの原因が腑に落ちたのと、 たくさんの人が抱えている問題だとわかり、少し安心しました。 ディーラーでの対応は難しいでしょうから、 この問題が表面化して、メーカー側が問題意識を持って、解決してもらえることを期待します。

情報、ありがとう。　 これから、LEXUSのLBXが納入予定ですが、色々自衛策を準備しました。

300Aも流れるのには驚きました、e：HEVのホンダ車も同じですか？ また、駐車時のドライブレコーダーとイモビライザーやECU、等々の消費電流はどのくらいでしょうか？ 週に３回程度で合計30Ｋｍの走行ですので心配になりました。（アコードのCV3です。）

これクレーム処理じゃないですか？トヨタのハイブリッドは高燃費優先にしてる ためにバッテリーに影響でてるんですよね。これ消費者に対しての裏切りじゃないですか？走行用の動力バッテリーへの充電が問題になるイコール動力性能や燃費に影響が 出てくるんでしょうね。

走行動画のモニターを見るとリチウムへの充電が無くても鉛バッテリーへは変化なく充電されているので、鉛バッテリーは発電に関係なくリチウムから充電しているという事ですね。 なので48V系として完結してるシステムから12V系を横取りしてる感じでしょうか。 結局、12V系の待機電力が多過ぎるから急速充電をしてでも短時間で満充電にさせたい制御であり、更に充電量を増やすのは延命には逆効果だと思いますよ。

アメリカ在住です。この動画にたどり着く前、先日 プリウスのPHEVをオーダーしてしまいましたがPHEVはどうなんでしょうか？車のことはよくわからないおばさんです。

素人の発想ですが鉛バッテリーはコンバータを動かしてHV用バッテリーを起動できる状態にするだけにして負荷を減らして、始動などはHV用バッテリーが担うようにすれば短距離でもHV用なら大電流で充電できるでしょうし最低容量もソフトウェアで管理できる気がします。

スマートキーを車から一定以上の距離を開けて車のシステムが早くスリープになるようにすれば解決出来るのでは？

90系ノアハイブリッド乗っています。昨年12月の終わりに納車されて半年で3回バッテリー上がりました。ジャンプスターターも全く効果無し。現在、トヨタのディーラーで1週間預かり調査したいとの事で貸してあります。診ても意味無さそう。

この事実を知るべきですね😅

標準装備でドライバッテリー積めば解決する？

キャパシター追加はどうでしょうか？また、B端子なら皿を加工して24バッテリーに載せ替えるとか。

鉛蓄電池なので、定電圧でも充電電流が変わります。おなかが減っていれば一生懸命食べて、おなかが減っていなければボチボチ食べます。 充電電圧が分からないのでハッキリいえませんが、もし充電制御をしているとすれば、通常は最初に定電流充電をして、その後に定電圧充電に移行しますが、最初に定電流充電はしていないようですので、充電制御はしていない(出来ない)ように思います。 なので、ソフトウェアで充電特性を変化させるのは難しい気がします。

今月、プリウス現行型納車されました。 前車は34万キロ無交換でした。 ただ、毎日220キロ仕事で走行します。 走らない方ほどトラブルかもしれない車ですね。

いい話して貰ってるけど、メーカーや開発に携わる人たちは見てくれてるかな？😅

走行用バッテリーの充電をたくさん残した状態で運転を終えても、残さない状態で運転を終えても、補機バッテリーの駐車中使用状況/走行後の充電状況は変わらないのでしょうか

リースにすれば関係なく交換してもらえば良いだけな気もする。

先週納車した友人の新型プリウスにTVキャンセラーが付いてました。ディーラーで付けてもらったようですが、最近になり大丈夫なキャンセラーが出たので大丈夫だと担当者から言われたようです。他県の方からもディーラー認定キャンセラーが出た等の情報はひでぽん社長のところに来てますか？

プリウスは１２ＶのＬＮ１バッテリー（ユアサ）なので大電流充電サイクルの寿命がどのくらい迄 有るのかが課題になりますね。充電プログラムの設定は燃費とのバランスを取らねばなりませんね。 チョイノリ車用のプログラムをデーラーさんでリプロで入れるのが現実的ですね。 全部チョイノリ仕様にすると大多数のユーザー燃費が悪くなるのでその辺のバランスが大切ですね。

私は、カローラフィールダーＨＶを5年、その後カローラツーリングＨＶを３年、その後マイナーチェンジの現行カローラツーリングＨＶを１年乗り継いでいますが、このKZfaqのような事は、無かったです。 このKZfaqを見てから、用心のため電圧計を取り付けて、注意深く確認しています。

アクア10年目だけど、12Vバッテリー上がりはありません。てか、バッテリーが後部座席の下にあるって、最近知ったくらいです。逆に、運転が月2回～3回と、少ないと上がるのでは。

私は通勤で片道10kmなので充電が十分か怪しいですね(;^ω^) 前にひでぽんさんが仰っていたように週1のドライブが必要になりますね｡最新のハイブリッドを買った場合は…

C28日産セレナのeパワーに乗ってますが、半年で12Vバッテリーが上がりました ディーラーに入庫することになり、12Vバッテリーの新品交換とBCMのリプロを実施したと報告を受けました ニュアンス的に暗電流を抑えるリプロの様な印象を受けました 新型車の12Vバッテリー上がり問題はトヨタ、マツダだけの問題では無さそうな気がしています

まったくの素人考えですが、エンジンを切って停車している時に、小さいバッテリーが充電不足なら、大きいバッテリーから充電するシステムって出来ないんですかね～？

スバルのエンジンルームにはバッテリーが２つあります 過去の記事を検索しましたところ、以下のような記事がありました 駆動用ニッケル水素バッテリーと電装系用の鉛バッテリーは基本的に回生ブレーキにより充電。ＩＳＧ用バッテリーはＩＳＧのジェネレータ機能によって充電するといった具合に、2系統にわかれているそうですが、 電装系用バッテリーが弱っている場合は、ＩＳＧ用バッテリーから電力を供給できるようにするなど「こんなこともあろうかと」的なバックアップを意識したシステムになっているということです。 Clicccar スバルXVハイブリッドが3つのバッテリーを積むワケは？ 公開日 2013/04/21 11:03 更新日 2016/04/22 00:13 著者山本晋也 今回の動画の趣旨と関連ありそうでしょうか？

一昔前の車は一カ月ぐらい走らないでいるとバッテリーが上がってしまうのが普通だったなぁ。 長期海外出張する同僚の車のエンジンを毎週日曜日に30分かけて回る小遣い稼ぎをしたことがある。 せめて週に一回、30キロぐらいは走ろうよ。車のためにもなるし、財布のためにもなる。

プリウスやアクアのハイブリッドはコストカットの影響受けている。 良いハイブリッドを作るにはもっと金かけろ。

お疲れさまです XDで納車一年ですがバッテリートラブルは今の所おきてませんよ

車の取扱説明書で、エンジンオイル交換でシビアコンディションの定義を見てると8km未満の走行とあるけど、8kmならいいんですよね。ならば、8kmで車に不具合が出ない制御にすればいいだけではないでしょうか。 今の制御だと、シビアコンディションでない10kmを走るだけの暮らしをしているとバッテリーがお釈迦になる事になりますよね。

プリウスにセルモーターは有りません。エンジン始動は発電用器用モーターがセルモーターに有ります。その発電機用モータを駆動するのは駆動用バッテリーです。補器バッテリーは関係ないと思いますが。ご見解をお願いします。

鉛バッテリーでは無理と思うよ 電流を制御してるんじゃなくて充電されてくと自然と電流は減っていく 充電ケチってるわけじゃないねん いくらでも電気押し込めるなら苦労しないよ、無理なのよ

ひでぽんさんお疲れ様です。本来であれば、トヨタやマツダがディラーから情報があがって来た時点で検証してメーカーの責任において真っ先にに解決する事案じゃないですかね。

自分は一年以上　5日間ゴールデンウィーク乗らなかったけと　バッテリー上がりしなかったです　あとは毎日乗ってます

鉛バッテリーは特性上常にフル充電なるように使わないと サルフェーションが発生し劣化していきます 車に乗っていない時システムアップデートとか通信にて鉛バッテリーを消費すれば どんどん劣化が進み充電性能も悪くなり1年もたたないうちにお亡くなるのは理屈でもわかります 対策とするならば走行バッテリーから鉛バッテリーをメンテ（充電）するとかしないと解決できないのでは？

コストの為に12Vバッテリー充電回路をケチっていない事を祈る。

最初の急速充電の電圧が高過ぎるんじやないかと 外部充電器であらかじめ満充電していても同じ充電カーブなら過充電の可能性 最初だけプログラムで見込み充電してるのかな？ 一昔前の原付きバイクのバッテリー不良みたいだな

18年前に買って今まで乗ってるハイブリッドGS450hは全然そんな事ないのに 何故、最近の新車はそんな事になるんですかね？ 電子制御で電力使う機会が増えたのかな？

ドラレコの駐車監視とかサブバッテリーつけずに12Vのバッテリーから取ってたら上がるだろうね。不具合多発って言ってるが、 その不具合車の装備品書かれて無いと 信憑性ありませんよ。

鉛蓄電池は電解液のメンテナンスが重要😅

THS2のプリウスはエンジン始動はMG1発電もMG1 、駆動はMG2 セルモーターは無いはず。 12VバッテリーはSMRの接続の為の電源 接続後はハイブリッドバッテリーの電源からMG1へ電気を流して始動していると思うから この検証は正しいのかは不明 ただ言えるのは最近の車は待機電力が高すぎる。 その後の12Vバッテリーの充電が少ない。 12Vバッテリーのマネージメントが不十分なんだと思う。

単純の熟成が足らないんでしょうね開発の。年単位で高いバッテリー交換となればハイブリッドの意味ナシですよ。 普通のガソリン車の方がコスパ良いって事になりますし、新車の金額も何十万円も高いんですから。アイドリングストップ機能も同様。バッテリーの価格差を解消出来ないし。

制御用１２ボルトバッテリーに３００アンペア超えの充電電流が流れたら１２ボルトバッテリーが火を噴くと思いますが？ 駆動用バッテリーへの充電電流も含まれているのでは？

ひでポンさんの原因追求力は素晴らしいですね。現状出てしまった物は仕方ないですが何とかして欲しいものです。自分の車はハイブリッドではありませんがバッテリー13年過ぎても元気です。そもそも製造時のエネルギーや資源を考えるとハイブリッドはマイナスなんですよね。

ヒデポン社長様 有意義な情報有難うございます。 これは鉛バッテリを定電圧充電回路で充電している為にそのような電流波形になっているのではないでしょうか、 おっしゃる電流コントロール充電は、パルス充電回路が必要となり不可能な気がします。 そこで、鉛バッテリではなくリン酸リチウムイオンバッテリ（非常に高価）を搭載した場合はどうなるか 興味がありますが如何でしょうか。

60プリウスを10ヶ月乗ってます。2度もバッテリー上がりを経験しました。原因が分からずにいましたが、こんな原因があるとは知りませんでした。ディラーにクレーム対応してみます。

ドラレコの駐車監視とかは関係ないんですかね？ 自分は純正のデジタルインナーミラーつけてますが上がったことはないです あとはDIYで余計なもの付けたとか週末にちょっとだけしか動かさないとか

これ、メーカーはどう対応するんやろなあ。販売済みの車両についてはもはや焼け石に水の解決方法しか思いつかない。 これから発売するものについてはバッテリー容量を２倍にして充電電流を増やしたりでもするんやろか。しかしバッテリースペースの確保をするにしても大幅な設計変更が必要やし、これから発売するぶんについても厳しそうや。

せっかくHVが注目されてきたというのに、トヨタさんどうするのこれ。

最近ディラーから、大きな容量のバッテリーに買えませんかとラインが来ました。3月中なら、約千円引き。ディラーは、原状のバッテリーでは上がりやすいのを知っていて黙っているのではと思いました。😅

怖ろしいことですね　知りませんでした　目から鱗が落ちたという感じです 暗電流消費装備がHV車に限らず、HV以外の車にも暗電流消費装備が 対応されているとしたら、そして数週間に一度しか乗らないとしたら、 何をしてもバッテリーは上がる、上がりやすい、劣化しやすい、 ということではないでしょうか 昨今、EVはダメ、HVHVと世の中は盛り上がっていますが、 いくらHV車でガソリン代を浮かしても、走行距離が少ないユーザーさんは トータルコスト（1年～1年半ごとにバッテリー交換）では結果、高価なものになると　 要はシンプルイズベストということですね

90系ノアHV4WDで新車購入で1年半経過。 寒冷地仕様でバッテリー容量アップだったはず・・ 片道通勤10キロ ナビは一番低いグレードなので、社外品にしました。 今のところは大丈夫だと思います。

う〜ん 新型プリウスは、まだ購入しないほうがいいかもね

まぁ〜行政が動かない様にメーカーも残念ながら動かないでしょうね もうバッテリーを2ランクアップして一週間に一度充電、マンションの方はポータブル電源を持ち出して充電しか無さそう。

80ボクシーは大丈夫なのか？😢

有意義な動作ありがとうございます。 これ、25SやXDモデルだと、もっと厳しいのでしょうか？🤔

OTAキャンセル出来ないのかな、更新はディーラーでw

要すりにバッテリーの容量を上げろということだね。

THSは一定以上のペース以上(時間基準)ではで充電してくれないようなので満充電するには5〜8時間、できるだけ止めずにREADY ONし続けないとだめ 最低でも復旧後3時間は連続稼働させるべき(エンジン停止しててもREADY ONなら問題ない) ただ一定以上放電してるとDC-DCコンバータの最低供給電圧に引っかかるようでその間は本来以上のペースで入る場合がある 上がってすぐなら数時間(6時間以上推奨)きっちり連続してREADY ONで復活することが多い 50プリウス/初代アクアでデータ採取した結果

ハイブリッド車利用者としてこのような情報はありがたいです。 私の利用環境が”たまたま”補機バッテリー上がりにつながらなかっただけのようですね。 でも、定期的に充電器で充電をするなど、なにか目安になる数値があって、充電の必要が利用者側で判断ができると対処できるのかなと思います。

見せかけの燃費を上げる為って所が燃費偽装が問題になった時と本質は変わってないな。 更に今回もスズキは他人事って所が。

ハイブリッドは走り始めの燃費は悪そうですね〜。

CX-60 HVのバッテリーは、充電制御車用のバッテリーですよね。 カオスの推奨品を調べると、普通充電電流6.0Aですよね。 そこに何十アンペアもかけて大丈夫なのでしょうか？ 充電制御車用のバッテリーでないトヨタのプリウスやアクアを、 CX-60 HVの充電制御の問題と同列に扱ってよいものなのでしょうか？

V＝IR 内部抵抗 サルフェーションの戦いですね トヨタのハイブリッドは充電制御してます？

トヨタは問題を把握していると思うけどどう対応するのだろうか？

これが頻発するようだとメーカーへのリコールになりませんか、ハイブリッド車にセルモーターが付いてるの初めて知りましたが普通はモーターが始動してからエンジンがかかるのでセルは不要で、アイドリングストップでのセルの頻繁な始動も無いのでバッテリー消耗も無いはず。　普通のガソリン車よりバッテリーは持つのでは自分のアクアも5年で交換してます。

60プリウスに乗ってもうじき1年になろうとしていますが、バッテリー問題はありませんが‥‥何かの拍子でDモードに入らなくなり焦る時があります。また調べて下さいませんか❔ 因みにKINTOだからバッテリー壊れても無償だから心配ありませんが(笑) 車自体は素晴らしい車です🎉

大電流を高速充電すると電池やケーブルが燃える！

12V鉛バッテリーによっては短時間大電流で充電しても大丈夫だと思います。 市販のものはピンキリあるので銘柄は限定されるはずですが… また、バッテリー回復機能搭載の充電器はバッテリー状態を自動判定後必要なら初期に大電流で充電　規定電流で充電　直列セルのバランスを取る為充電と休止繰り返し　をします。 そうすると、逆にバッテリー寿命が長持ちする車も可能ですが、おそらく特許になっているので無断で充電アルゴリズムを使う事は出来ないのと充電時間が数時間かかわるのでバッテリー回復機能まで持たせるのは無理だと思います。

車がオフの時に、ハイブリッドバッテリーからゆっくり、鉛バッテリーに充電しても良いのに。それは、違うのかな？ 先進技術は色々ありますね

EN規格バッテリーは頼りない。

対策としてPHVじゃないと？

バッテリーメーカーはこんな充放電の使用環境を想定しているのでょうか？ 市販バッテリーの中には、期間または走行距離いずれか早い方で耐久性をPRしているものがあります。大丈夫なのでしょうか？ 特定の車種を除く、という但し書きが入りそうですね。

ディーラーさんが満充電したの置いときゃいいじゃんねー。 鉛バッテリーのサブスクや😂 外す手間とるなら新品買わしたれ感。

鉛バッテリーには、たまに数月に一度１６Ｖでの追い込み充電をするモードをつけると長持ちするとおもうよ。 電解液はあんまり気にならないレベルでも減りははやくなるかもしれんけど。 ３０Ａでの充電は鉛バッテリーさんにもきついとおもうよ。 メーカーはせっかく駆動用バッテリーつんでるんだから、夜中にそこから鉛バッテリーに充電できるようなシステム作りをしたらええとおもうよ。 製造コストで数千円だとおもうよ。 あと、バッテリーメーカーと共同で最新自動車用のディープサイクルバッテリーを開発するとか。 なんとなく、メーカーはそんなにバッテリーの容量監視システムには手をかけてなくて、14.5Vの定電圧充電してるようにもみえるので、その辺の解析もしてみたらええとおもうよ。 ユーザーは月イチくらいで、パルス充電器で補充電してあげたら、幸せになれるかもしれんよ。

大電流の高速充電を繰り返すと電池自体の寿命が縮まる。 例えば、EV車の30分間高速充電は一日2回以内に内部制御されている。