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Lege jedem das Video von Adam Something ans Herzen, der das ganze Konzept auseinandernimmt. "Tech Bros Invented Trains And It Broke Me"

1. Die Reibung der Stahlräder auf Stahlschienen ist von Hause aus schon äußerst gering, da kann man praktisch nichts mehr einsparen. 2. Auf Strecken auf denen der Schwebezug schnell fahren kann, kann auch der herkömmliche Zug schnell fahren. Das ist unabhängig vom Antriebskonzept. 3. Hohe Beschleunigungen sind nur bei Zügen von Bedeutung, die häufig halten, also S-Bahnen. 4. Pod-Konzepte sind eine Katastrophe für herkömmliche Schienennetze, die Kapazität fällt stark. Für eine allgemeine Anwendung auf herkömmlichen Gleisen ist diese Technologie ungeeignet bzw. bringt keine Vorteile.

Moin, allen, die sich nach mehr Geschwindigkeit sehnen, lege ich die Videos von Alwin Meschede: Ausbau einer Bahnstrecke von 160 auf 200 km/h und die Kapazitäts-Betrachtungen von Gustav Richard ans Herz. Fazit: es braucht zwingend neue Trassen, um Verkehre verschiedener Geschwindigkeiten betrieblich sinnvoll einsetzen zu können - ein einzelnes schnelles Fahrzeug bringt im gesellschaftlichen Maßstab gar nichts; das wäre wie mit Formel 1-Wagen über die vorhandene Autobahn fahren zu wollen, um die Reisezeit zu verkürzen…

Können wir uns erstmal darauf fokussieren, dass die Bahn erstmal vernünftig bei 250 km/h läuft? Mehr wird geographisch auch nicht sinnvoll sein.

1:28 hier wurde sich um eine Zehnerpotenz vertan. Die Reifenaufstandsfläche ist eher bei 200cm² statt 2.000cm² - tut der These zwar keinen Abbruch, dass der Bremsweg dadurch kürzer ist als bei Zügen, hinzu kommt aber auch, dass Metall auf Metall nicht so gut bremst wie Gummi auf Asphalt

Ich finde den aktuellen Trend auf dieses Pod-System nicht wirklich vorteilhaft. Der riesige Vorteil von Zügen gegenüber anderen Verkehrsmitteln ist das sie mehrere hundert Menschen auf einmal transportieren können. Warum soll man den vorteil für ein bisschen mehr geschwindigkeit verspielen?

Noch eine Anmerkung zum Einbau von Linearmotoren in die Strecke. Beim Transrapid war eines der Hauptargumente seiner Gegner, dass eine Strecke mit Langstator-Linearmotor (Bei Transrapid war der Antrieb nicht im Fahrzeug, sondern in der Strecke) zu teuer sei. Bei Nevomo gilt das gleiche, aber beschwert hat sich bisher komischerweise niemand.

Hier eine kurze Analyse von Nevomos Ansatz: Bezüglich der Be/entschleunigung: Linearmotoren gibt es im Eisenbahnbereich bereits, z.B. wird der Vancouver Skytrain (Metro der kanadischen Stadt Vancouver) über Linearmotoren angetireben. Allerdings ist der Vorteil von Linearmotoren im eisenbahnbereich gering, da die maximale be/entschleunigung von 1,1 m/s^2 nicht aufgrund des geringen rollwiderstands, sondern aufgrund der sicherheit der Fahrgäste liegt. Das heißt, dass man mit Linearmotoren im Passagierbetrieb keine großen Vorteille erreichen kann. Zusätzlich kann ein Linearmotor garnicht in der Mitte einer Eisenbahnstrecke liegen, da der Platz dort für die Eurobalisen des ETCS (European Train Control System, das Zukünftige Signalsystem aller europäischer Eisenbahnen) benötigt wird, die zukünftig auf allen Haupt und nebenstrecken liegen werden. einzig in Rangierbahnhöfen wäre hierfür noch Platz. Bezüglich der Höchstgeschwindigkeit: auch hier ist der Begrnezende Faktor nicht die Stabilität der Züge, sondern die 1,1 m/s^2 querbeschleunigung, die den insassen maximal zugemutet werden darf. Deswegen ist die maximalgeschwindigkeit, die man aus einer bestehenden Strecke herausholen kann auch stark beschränkt, das beste was hier möglich ist ist die Neigetechnik, die es bereits gibt, aber die aufgrund wirtschaftlicher faktoren nur da angewendet wird, wo sie einen großen nutzen hat. Bezüglich der Kapazität von Eisenbahninfrastruktur: Die Kapazität einer Eisenbahnstreck ist dann am höchsten, wenn alle Züge einfach mit gleicher Geschwindigkeit im Blockabstand hintereinander herrollen können. höhere geschwindigkeiten können die Kapazität garnicht erhöhen, da mit der höheren geschwindigkeit auch der Bremsweg wächst, wodurch weniger Züge gleichzeitig auf der Strecke sein können. Die einzig wirkliche Kapazitätserweiterung, die der Hochgeschwindigkeitsverkehr liefern kann, ist die Verlagerung des Fernverkehrs auf eigene (neue) Gleise, da dadurch die bisher vom Fernverkehr genutzten Trassen Platz für den Regional/Güterverkehr machen. Fazit: vielleicht kann man im Rangierbetrieb hier etwas erreichen, im Personenverkehr wird Nevomo nie irgendeine Bedeutung haben.

Das braucht kein Mensch. Wir haben gute Schnellzüge die so schnell fahren wie es die Strecke und das Verkehrsaufkommen zulassen. Der Streckenausbau wurde wie der Strassenbau einfach viel zu lange vernachlässigt. Und wer so wichtig ist dass er von Hamburg nach Berlin in den Flieger steigt, wird das auch weiterhin tun.

MaDe4Rail wird generell wie das englische "Made for rail" ausgesprochen. Das ist ein kleines Teil von einem riesigen EU Projekt im Rahmen des Europe's Rail Vorhabens wo alle möglichen Forschungseinrichtungen, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Herstellern beteiligt sind. Im Logo sieht man schon das kleine "FP7" für "flagship project 7", also gibt's tatsächlich 6 andere FPs wo alles rund um die Schiene bearbeitet wird. Die Ausbreitung von automatischen Kupplungen bei Güterzügen in den nächsten paar Jahren wird wahrscheinlich das sichtbare Ergebnis sein.

Das Konzept ist mal wieder die Idee, die Technik vom Transrapid doch noch irgendwie zur Anwendung zu bringen. Wenn man aber einmal berücksichtigt, dass es eine Lüge ist, auf Güter- oder RE-Gleisen auch schnell fahren zu können und man deswegen ein kompatibles System hätte, bröselt das Modell kräftiger als unsere Infrastruktur. Wir müssen so oder so neu bauen, wieso dann also nicht gleich vernünftig? Wo es Geschwindigkeit im Fernverkehr braucht, ein eigenes System, wo Güter transportiert werden, ein davon getrenntes Netz. Beide vertragen sich nicht.

1:20 bitte um Korrektur falls ich falsch liege. Aber der Bremsweg hat doch nichts mit der Kontaktfläche zu tun. Der hängt doch rein von den beiden Materialien ab die sich berühren. Ein Auto wird schneller bremsen können weil der Gummi weicher ist und somit auch der Reibungskoeffizient höher ist. FR=FN*µ

Wenn ne Firma "hyperloop" und "pods" in irgendeiner positive Weise in ihrem Marketing Material nennt, kann man die eigentlich schon nicht mehr ernst nehmen...

Die Eisenbahnstrecken werden für eine maximale Geschwindigkeit und Achslast projektiert, entwickelt und gebaut. Deshalb: 1. Auch wenn keine echte Achse mehr auf die Schiene oder Untergrund drückt, kann der Streckenabschnitt nur eine bestimmte Last aufnehmen. Auch die Bremsleistung ist dadurch begrenzt. 2. Die Gleise sind in Abschnitte eingeteilt und legen die Orte für Signale, Freimeldeeinrichtungen, Weichen und Bahnsteige fest. Es ist nicht zulässig schneller zu fahren, da dann die Bremswege mit den Abschnitten übereinstimmen. Der MagRail darf nur so schnell fahren wie sein nicht schwebender Kollege. Er darf nicht stärker bremsen, da sonst der Unterboden zu stark belastet wird. Aus 1. und 2. folgt: MagRail kann nur die Betriebskosten reduzieren und führt nicht zu zuverlässigen Bahnverkehr mit höherem Durchsatz, leider.

MagRail klingt interessant und scheint mir besser durchdacht zu sein als das andere System der Italiener. Das MagRail-System würde bei den Bahnhöfen die Bremsgeräusche der Züge deutlich reduzieren. Die Menschen, die in der Nähe wohnen, würden das gut finden. Des weiterem bringt das System auch was bei den Strecken, wo aufgrund des Vorhandenseins von Bahnübergängen maximal 160 km/h erlaubt sind. Durch das verbesserte Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge auf der Strecke erhöht sich die Durchschnittsgeschwindigkeit merkbar. So eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um 10 km/h bis 20 km/h oder auch mehr, kann die Strecke besser auslasten, heißt es so könnte zum Beispiel ein Zug in der Stunde mehr auf der Strecke fahren.

Ich finde, wie beim Transrapid damals, brauchen wir nicht *einen* Wunderzug, sondern eine funktionierende, leistungsfähige Schiene, sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr. 300 oder gar 500km/h bergen viel zu viele (neue) Probleme, die teilweise nicht zu meistern sind (Anfahr- / Bremswege, Kurvenradien etc. pp.). Wir brauchen mehr "normale" Züge, mit einer nützlichen Taktung die funktionieren und pünktlich fahren, in der Breite.

Jakob, nein, wir brauchen nicht die x-te, schlechtere Wiedererfindung eines Zuges 😭🫠🫠🫠 Die DB soll einfach mehr Strecken legen, das kaputte Zeug reparieren und normale Züge darauf fahren lassen. Mehr nicht. Ich will nichts mehr von „Hubs“, „Pods“,… sehen, es ist einfach eine Farce. Der Zug ist ausentwickelt, wir müssen ihn nur endlich mal zu seiner verdienten Geltung bringen. Danke und beste Grüße!

Kleiner Fehler! Der Shinkansen ist KEINE Magnetschwebebahn! Er funktioniert mit herkömmlicher Schienentechnik. Vielleicht meintest du den Transrapid.

Es gibt immer noch Weichenwerke aus der Kaiserzeit die noch genutzt werden, dort läuft alles noch mit Stahlseilzügen. Dann ist einer für 3 Weichenwerke zuständig und strickt nach Fahrplan von Weichenwerk zu Weichenwerk fahren damit die Züge fahren können...

Ich zweifle an dem Konzept. Linearmotoren kann man mit dem Bestehenden Schienennetz nicht einsetzen. Es brauch hier eine spezielle Schine und speziell ausgerüstete Waggons. Und diese Abhebetechnik ist auch fragwürdig, allein schon wenn man überlegt wie der Wagen in der Spur gehalten werden soll. Aber ein Punkt der hier völlig außer Acht gelassen wird ist die Wirtschaftlichkeit. Immerhin bräuchte ein zusätzlicher Antrieb oder ein Schwebemagnet Energie um funktionieren zu können. Das heißt man braucht die Hebeenergie zusätzlich, verringert aber so die Reibung und erhöht die Geschwindigkeit. Oder man nutzt einen herkömmlichem Antrieb und einen Linearmotor parallel, sonst wäre man mit dem Waggon ja sehr an eine Strecke gebunden und müsste hier zusätzliches Gewicht mit rum schleppen. Das kann doch unterm Strich nicht wirklich wirtschaftlich sein, oder?

Die Verspätungen negieren jedes neues System. Es ist wenig sinnvoll was schnelleres "einzubauen" wenn andere Parameter dafür sorgen das es eben nichtg schneller geht. Jahrzentelanges Sparen geht halt auf kosten der Infrastruktur. Du sagtes es schon, wir haben andere Probleme.

Wie sieht es denn mit der Lautstärke aus, wenn der Linearmotor antreibt oder bremst? Durch das alte Netz ist der Güter- aber auch der Fernverkehr oft unangenehm laut. Wenn man allein das verbessern könnte, würde es sich schon lohnen. Für die Natur, Tierwelt, Menschen in der Nähe von Gleisen und nicht zuletzt im Bahnhof. Und wenn es wirklich gut funktioniert, würde doch auch der Güterverkehr stärker genutzt werden können.

Im Prinzip erinnert das, zumindest ein Bisschen, an die Laser-Abtastung von analogen Schallplatten. Gibt es bisher nicht, wäre aber eine Idee (diese hatten wir mal, als Schüler in den 1970ern), dann kam "irgendwer" auf die Idee, das digital zu machen "Pits and Lands", damit war das dann Geschichte. Was nicht heißen muss, dass man das nicht doch mal versuchen sollte.

Linear Antrieb = Bei der Sci Fi Reihe Perry Rhodan war das eine mögliche Überlicht schnelle Methode um schneller als das Licht zu reisen Vorher war es die Hyperraum Transition ❤ Um 1975 Erfunden in der Serie

Bahnunterführungen... sind halt vom Bau teuerer als Bahnübergänge... sieht man bei uns, da soll schon seit Jahren einer gebaut werden. Bei uns wird die Stadt quasi durch die Bahn getrennt. Die Unterführung soll schon lange wegen Rettungsfahrzeugen gebaut werden, die bisher auch wie alle anderen an der Schranke warten müssen...

Grundsätzlich interessantes Konzept besonders weil es bestehende Infrastruktur nutzt.

Es wäre doch super, wenn mit dieser Technik die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht werden könnte, wenn man schneller auf die Geschwindigkeit kommt, die man fahren will und wenn man bremst, auch etwas zügiger zum Halt kommt. Vielleicht beim Gütertransport, wenn man da die Hälfte der Zeit einsparen könnte, bis die stehen oder ihre Endgeschwindigkeit erreichen würden.

Nicht nur eine Lokführermangel, sondern in allen zentralen Betriebsjobs, besonders in der Infrastruktur

Ich finde es sehr cool, dass deine Videos immer so hochwertig und informativ sind

wir haben doch schon den ICE, und andere europäische hochgeschwindigkeitszüge, dessen geschwindigkeiten kaum genutzt werden weil die gleise und veralteten relais das nicht mitmachen.

Könnten die Linearmotoren nicht auch Oberleitungen ersetzen? Die sind ja relativ Material und Kostenaufwendig.

freue mich auf dein Buch, danke fürs schreiben

Danke für die neuen Informationen und das ausgewogene und gutgemachte Video.

Sackgasse. Nur weil sich etwas "spannend" anhört, ist das kein brauchbarer Hinweis darauf, ob es nützlich ist. Spoiler: Ist es nicht.

Wenn man mal denkt, wann in Deutschland Magneteschwebebahn entwickelt wurde und die CDU das sowas gegen die Wand gefahren hat… muss man leider sagen, diese Technik ist viel zu fortgeschritten für Deutschland 😅

Diese magnetschwebenden Hochgeschwindigkeitszüge (also das wirklich innovative) sind für Personentransporte gedacht. Warum wird dann die Verkehrsleistung von Güterzügen als stützendes Argument herangezogen? Das ist unwissenschaftlich…

12:12 seit wann sind pod-designs innovativ? Das verringert nur rie Effizienz des Zuges und die Kapazität der Strecke. Zum schnell fahren kommt noch dazu, dass dies eh nur auf separaten strecken wie beim shinkansen möglich ist (sonst muss man andauernd auf die anderen, langsameren Züge warten), aber in Deutschland ist sowas so ziemlich nicht zu finden

Hallo, danke für das interessante und gute Video. Bitte weiter so.

was bringt mir der schnellste Zug der Welt, wenn er dauernd ausfällt und lange Verspätung hat?

Schade, dass man den Transrapid nicht weiter entwickelt hat. Der trennt keine Landschaften und ist sehr sparsam und komfortabel unterwegs, fährt keine Viecher über den Haufen und braucht keine Bahnübergänge. Dass er unbedingt 400 fahren musste, hat ihn natürlich super laut und weniger sparsam gemacht. Die Technik bei Tempo 250 wäre schon ziemlich genial. Ganz ehrlich, ich hätte kein Interesse mit 500km/h in Bodennähe durch die Landschaft zu schießen..... Entschleunigung würde hier vielleicht auch ne ganze Menge technische Probleme kleiner machen.

Hey Team @breakinglab , wichtiger Punkt fehlt. Die Schienen haben gewisse Unebenheiten im Bestandsnetz. Je höher die Unebenheiten und/oder je höher die Geschwindigkeit umso mehr ruckelt der schwebene Zug. Fahrkomfort ist anders. Grüße Marcel

10x10cm sind 100cm² wenn ein auto den boden auf 2000cm² berührt, ist das 500cm² pro rad. bei einer radbreite von 15cm heißt das, jedes rad berührt den boden auf einer länge von 33,3cm. seid ihr euch ganz sicher, dass es 2000cm² für ein auto ist?

Danke für die informative Sendung. Zu den Bremsen beim ICE, da sind neben den mechanischen Bremssystemen auch magnetische Wirbelstrombremsen im Einsatz. Das Problem der Eisenbahn ist weniger von Großraum zu Großraum, denn von Haustür zu Haustür.

Apropos Verspätung... Nicht jede Verspätung ist automatisch schlecht! Heute hat mir die Verspätung eines Zuges um etwa 8 Minuten dazu geführt, dass ich eine Stunde eher zu Hause war. Durch diese Verspätung habe ich einen Zug bekommen, der noch rechtzeitg an dem Bahnhof ankam, ab dem es mit dem Bus weitergeht. Dieser Bus fährt abends nur noch stündlich.

Das klingt tatsächlich ganz interessant. Ich halte z.B. nichts vom Hyperloop, weil man halt komplett neue Infrastruktur bräuchte und Schienen sind schon nicht billig, dabei sind das nur 2 Stahlstangen auf Schotter und Beton, die wir seit 200 Jahren bauen. Eine 500km Vakuumröhre halt ich aus ökonomischer Sicht für völligen Schwachsinn, aber ein Konzept, welches auf normalen Schienen funktioniert hat auf jeden Fall Potential und das Schienennetz kann mit der Technik wachsen. Selbst wenn hohe Geschwindigkeiten aktuell nur stückweise möglich wären, wäre man ja trotzdem schneller und weniger Reibung bedeutet ja eigentlich erstmal weniger Verschleiß.

Die Höchstgeschwindigkeit ist gar nicht wichtig. Aber durch das System können auch schwere Züge am Berg ihr Tempo halten. Güterzüge könnten so auf Strecken fahren, wo es bisher nicht geht, z. B. die Schnellstrecke Stuttgart Ulm. Zudem können Güterzüge schneller beschleunigen und beginnen keine anderen Züge mehr. Theoretisch wäre auch automatisches rangieren der Waggons möglich.

Ich bin nicht der Meinung das die Technik zZ überflüssig ist. Betriebskosten senken, Reisezeit steigern und die Frequenzen der Züge steigern sind drei Argumente die schnell zu einem Breakeven in der Investition führen, die dann schnell zu mehr Ertrag führen. Betriebswirtschaftlich und technisch sehr interessant!

Die Lösung für unser Schienennetz sind nicht neue Technologien sondern ein nachhaltiger Ausbau und gründliche Sanierung der bestehenden Infrastruktur. Mit dem ETCS-System fahren dann die Züge schon in den maximal kürzesten Abständen. Die Beschleunigung der Züge ist von den Werten abhängig, die die Passagiere aushalten können. Was uns hier wirklich zurück hält sind die ganzen NIMBY-Initiativen.

Für den Hyperloop können sie die alten Flötze hier im Ruhrgebiet nehmen. Wir haben genug davon, groß genug sind sie und für Logistik Unternehmen eine echte Alternative. Aber die Machbarkeitsstudien hatten dies nie auf dem Schirm.

• min 1:25: Ein Auto mit vier Rädern steht nicht auf 2000cm² das sind umgerechnet 20dm² - ist wohl etwas viel min 2:00 • Um die Kapazität der vorhandenen Gleise zu steigern müssen die Züge langsamer fahren. Denn in Deutschland teilen sich Güterzüge, Regionalzüge und Fernzüge eine Infrastruktur. Güterzüge fahren langsam, Regionalbahnen halten oft und der Fernverkehr will möglichst ohne Halt von A nach B kommen! Die Kapazität lässt sich ein Stück weit durch ETCS steigern. Vielleicht könntest du zum ETCS und Stuttgart 21 mal ein Video machen?

2000cm² oder eben 0,2m² Kontakfläche bei den Rädern von PKW? Welche PKW? Monster-Trucks mit Reifenbreiten von 50cm, wenn nur die Hälfte an Druck im Reifen ist!? Also das ist doch mal etwas sehr hoch gegriffen...

Das ist schon nen sehr gutes Konzept, vorallem im Vergleich zu Ironlab, aber vermutlich eher für so kleinere Geschichten (Rangierbahnhöfe, Häfen, Umschlagbahnhöfe, abgeschlossene Systeme). Ich fände es aber interessant ob man die Modernisierung des Schienennetzes nicht nutzen könnte um sowas einfach Stück für Stück einzuführen. Insbesondere denke ich man könnte den Transrapid einfach wieder aufleben lassen, welcher ja schon Serienreif war und auch die Möglichkeit bietet auf der Strecke normale Gleise zu verlegen, sodass die Strecke gleichzeitig für konventionelle Eisenbahn genutzt werden kann. Und sogar schon direkt mit fester Fahrbahn.

Was die Bahnhöfe angeht: Zumindest hier in Österreich ist die Geschwindigkeit auf 160km/h begrenzt, wenn ein Zug direkt bei einem Bahnsteig durchfährt. Schneller gehts ohnehin nur auf eigenen Gleisen.

Danke für die Wichtigen Infos, die Sie uns bei jedem Video weiter geben! Vielen Dank!👍

MaDe4Rail ist als "made for rail" gedacht denke ich

Das ist immer alles schön und gut aber was ist wenn so ein Schwebender Zug Halten muss ? Angenommen der Zug schwebt 10 mm über den Schienen, der einzelne Wagen wiegt leer 20 Tonnen und Beladen 60 Tonnen, was passiert wenn der Zug nun im wahrsten Sinne des Wortes auf die Schienen fällt ? Halten oder Brechen diese ? Können nach so einer Landung welche das Gleis deformiert noch normale Züge dieses benutzen ? Was ist mit der Ladung selbst, wie wird die vor dem Aufprall gesichert ? 300 kaputte Kühlschränke nur weil der Zug "runterfällt" sind sicher nicht wirtschaftlich. Ebenso wenn aus diesem Grund noch mehr Material in die Ladungssicherung investiert werden muss, dann steigen die Kosten und der Transportraum wird knapper ! Ich sehe zu einem langfristigen Ausbau der Infrastruktur keine wirkliche Alternative. Und fehlende Lokführer, wären bei besserer Bezahlung auch kein Thema, aber solange alles Billig sein muss, wird sich hier nichts änder zumindest nicht zum Guten !!

In D sind Schienen meist kurvig, da wird das nix mit 550 km/h auf Bestandsstrecken. In anderen Ländern (z.B. USA, AUS, ...) geht es teils stundenlang geradeaus. Und für die Windeffekte interessieren sich die Kängurus auch nur bedingt ;)

Ein ICE bei 250km/h erzeugt nicht viel Wind, da kann man bequem daneben stehen. Beim Güterzeug mit halber Geschwindigkeit und doppelten Abstand ist das schon viel extremer.

Ich komm da jetzt nicht ganz mit. Züge haben ja in der Regel eine Lok und dutzende Waggons. Nevomo sagt: das ist uns zu doof weil nur so wenig Kraftübertragung über die paar stahlräder der Lok möglich ist. Also bauen wir was, wo jeder Waggon sich selbst antreiben kann und anstatt einfach den Waggons Motoren zu geben, bekommen die einen linear Motor der nur auf präparierten Gleisen funktioniert. Und das verbesserte Bremsen geht auch nur auf diesen Gleisen!? Für den maglev Kram haben die doch Räder die sich anheben können. Sollen sie doch eine aktive Achse mit einem hohen Reibkoeffizienten zum Beschleunigen und Bremsen nutzen und bei Reisegeschwindigkeit auf eine passive Achse mit Stahlrädern wechseln. Das wäre solide und könnte tatsächlich bestehende Infrastruktur nutzen.

Die Schiene mit Magneten für den Betrieb mit Supraleitern auszustatten, könnte teuer werden.

Wenn der Geschwindigkeitszuwachs fraglich ist, warum konzentriert sich dieses Video nicht auf die Kostenersparniss durch den Schwebeeffekt? Gibts dazu keine Zahlen?

Ich sehe da ein Problem bei Kurven fahrten. Die Räder sind ja nicht aus Spaß and der Freude so gemacht, mit der Wulst. Das soll das Rad und den Zug in der Spur halten. Hebt man den zug an, dann geht diese Spurhaltung entfernt. Nicht umsonst umfassen die Fahrzeuge des Transrapid die ganze Schiene. Man braucht halt nicht nur eine hebung sondern auch eine seitliche begrenzung, das macht das Rad durch die Wulst.

Was bringt die potentielle Energie auf, wenn der Zug angehoben ist und was wirkt da kontinuierlich der Schwerkraft entgegen? Wenn ich Wirbelströme im Gleis erzeugen will, welche dann diese Arbeit verrichten müssen diese ja auch irgendwie entstehen. Bleibt ja eigentlich nur eine bremsende Wirkung, bzw ein Teil der Antriebsleistung muss in Schwebeleistung umgewandelt werden. Da der Rollwiderstand bei Zügen schon sehr gering ist, kann es gut und gerne sein, dass dieser neue Antrieb mehr bremst als tatsächlicher Kontakt. Und das wäre kontraproduktiv. Ok hinten sagst du, dass auf der Schwebetechnik nicht der Fokus liegt. Dann ändere ich auch mal meinen Fokus auf den Linearmotor. An sich eine super Sache, bin ich vom Konzept her auch ein riesen Fan. Nur glaub ich, dass jegliche zusätzliche Komponente welche im Gleis verbaut werden muss einen großen Kostenfaktor mit sich bringt. Genau deswegen werden Antriebe aller Art so lokal wie möglich gebaut. Klar kann ich die ganze Straße als große Rolltreppe bewegen, aber es ist nun mal günstiger, wenn sich jeder selber bewegt. Alleine schon entweder Magnete oder elektrische Leite auf der vollen Länge eines Streckenabschnittes auszubringen verursacht sehr hohe kosten. Das passt aber auch mit den kleinen Brötchen zusammen welche am Ende gesteckt wurden. Lokal dieses System einzusetzen um größere Steigungen bewältigen zu können ist sinnvoll. Wobei gerade auf Abschüssen ein passives Notfallsystem nicht existiert. Das wäre fatal. Aus all diesen Gründen muss ich leider sagen, dass ich hier ein viel größeres ABER sehe, wodurch ich an dieses Startup leider nicht glauben kann.

Danke für das Video.

Das Problem der Güterbahn bleibt wie immer: Vor- und Nachlauf zum/ vom Verladebahnhof (letzte Meile) wird nicht gelöst, die Umladeprozesse sind kosten-, arbeitskraft- und platzintensiv. Dort liegt der Hase im Pfeffer. Das muss gelöst werden. Ob der Zug nun etwas schneller fahrt oder am nächsten Signal dafür länger steht, ist nicht ultimativ wichtig. Zuverlässigkeit wiegt da für die Beteiligten viel mehr. Weiterhin: Grenzübertritt der Güterzüge: nur mit Lokführer, der die Landessprache versteht. Das muss gelöst werden, vielleicht hilft nun gleich KI.

„Wenn Sie ... vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine se ... Charles de Gaulle äh in Frankreich oder in ...äh... in ... in...äh...in Rom.

Wenn der Nevomo-Zug von der Schiene abgehoben hat, was hält ihn dann auf der Strecke? Ich möchte mir nicht vorstellen, was passiert, wenn mal so eine fliegende Rakete "entgleist". Außerdem werden die Nevomo-Pods - wie der japanische Chuo Shinkansen - erst bei Geschwindigkeiten von mindestens 100 kmh abheben können und damit es sich lohnt, müssten die Strecken weitgehend geradlinig sein.

Gut erklärt! :) Einzige Anmerkung: Bei der Eisenbahn heißt es nicht Kurve, sondern Bogen :)

Ab Minute 2:30 wird gesagt, dass der Anteil um mehr als 7% zugenommen hat. Gemeint sind hier Prozentpunkte, oder? Rechnerisch gibt es nämlich eine Zunahme von 15%. Beim Schienenverkehr entsprechend eine Abnahme von ca. 4 Prozentpunkten und insgesamt 24% weniger.

Es heißt nicht Veränderung in Prozent, sondern Prozentpunkte, sind zwei verschiedene Aspekte und das sollte ein Wissenschaftsfanatiker schon wissen ;-)

Hi Die Lösung, für all die mittelgroßen Aber, stehen als Lost Place in Lathen. Trotzdem, ein sehr interessanter Beitrag 👍 und Gruß aus dem Emsland.

Vielleicht weniger Geschwindigkeits-hipe dafür pünktlich ?

Ich finde das Hyperloop system mit Vakuum Gequatsche nervt langsam. Die meisten machen sich keine Gedanken was passiert wenn ein Element des Hyperloops kollabiert. Es entsteht eine Druckwelle im Tunnel die sich mit Schallgeschwindigkeit im beide Richtungen ausbreitet und die Strecke wäre sofort gesperrt und über Monate nicht nutzbar. Wenn man unbedingt in einer Röhre fahren möchte wäre aus meiner Sicht ein Überdruck system sinnvoller also vor dem Zug einen Unterdruck erzeugen und hinten dran einen Überdruck. Somit unterstützen die "Luftpumpen" den Zug in der Fortbewegung vorne mit Sog und hinten Schub. Zudem kommt der Antrieb des Zuges selbst dazu und das einzige was passiert wenn ein Loch in den Loop kommt ist das da nur ein Windstoß den Zug aus bremsen würde und man dieses Loch reparieren kann. Somit bewegt sich die Luftmasse im Loop immer in eine Richtung. Wenn. Man jetzt noch eine Umlenkung für die Luftmasse einfügt ist das ganze ein Kreislauf der nicht gigantische Energiemengen benötigt. Aber was weiß ich schon...

Anstatt es gleich richtig zu machen un das System an sich zu revolutionieren....

Das größte Problem für hohe Durschnittsgeschwindigkeiten sind nicht die Maxiamal- sondern die Minimalgeschwindigkeiten. Erst muss mal das 4-fache in das deutsche Bahnsystem investiert werden (wie in der Schweiz, finanziert durch den ineffizienten, parasitären und übergeförderten Straßenverkehr), danach müssen die Halte „entfernt“ werden (10min Umstieg und 10min Be- und Entschleunigung entsprechen einem Wegstreckenverlust von 50-80km!). Da können höhere Beschleunigungen durchaus helfen, aber besser nicht für den ganzen Zug, sondern für kleine Zubringershuttles die ein dynamisches Zu- und Absteigen im bewegten Zug zwischen den rund 100km entfernten Shuttlestationen (Großstädten) erlauben. Das erfordert etwas mehr Streckenkoordination, aber die Freistellzeiten von Folgezügen von 15min (für die Shuttles) können durch bauliche Maßnahmen wie Shuttle Beschleunigungsspuren und ebensolche Lineamotorbooster noch deutlich verkürzt werden, wodurch eine weitere Bahnverdichtung und Kapazitätserhöhung erfolgen kann.😏

Interessantes Projekt. Bitte mehr Themen rund um den Schienenverkehr oder Verkehrstechnologien allgemein!:)

Mehr Geschwindigkeit auf Expressverdingungen zwischen Großstädten / Knotenpunkten hätte auf jedenfall was, wäre so eine richtige Alternative zu Kurzstreckenflügen. Wobei ich jetzt vier Stunden von Frankfurt nach Paris schon fast OK finde. Von Innenstadt zu Innenstadt. Mit dem Teil wären es dann vielleicht 2 Stunden. Da müssten dann die Hochgeschwindigkeitstrassen nochmal ausgebaut werden. Und so ein 300kmh ICE/TGV Bremsklotz für die Geringverdiener darf da nicht dazwischenkommen

"Wir wollen auf runtergewirtschafteten Gleisen, die gerade mal 110 km/h zulasden 500 km/h fahren, ohne dass dieser lahm/schnell mischbetrieb zu Chaos wie bei der DB führt." Na klar.

Wie andere hier schon gepostet haben, brauchen wir keine Start-Ups, die das Rad oder die Schiene "völlig neu denken" wollen, oder auf ganz speziellen Strecken neue Höchstgeschwindigkeiten erreichen. Wir brauchen jemanden, der sich mal anguckt, warum so viele Züge ausfallen, oder sich verspäten und warum immer mehr Güter mit LKW statt Güterzug transportiert werden.

Klingt ja alles nett, ABER 1.Schweben auf der "Normalen Schiene" bedeutet: -Die Fahrzeuge haben keinen kontakt zur Schiene deshalb fehlt der Neutralleiter (eine Phase, die Oberleitung / Neutraleiter, die Schiene. Beide Notwendig) -Die Sicherheitstechnik funtioniert über den kontakt Rad mit Schiene, d.h. ohne kontakt zur Schiene verschwinden die Fahrzeuge aus der Überwachung ->Unfallgefahr!!! -Die Schwebefahrzeuge induzieren durch die Schwebetechnik Strom in die Schiene und angeschlossene Sicherheitseinrichtungen, diese brennen durch, Stellwerke fallen aus. 2. Das Hauptproblem bei der Eisenbahn sind die kosten (Weniger die Personalkosten, die machen im Güterverkehr nur 1-2% aus) -Stromkosten steigen mit der Geschwindikeit, unabhängig vom Antrieb. (wir Reden hier von Stromverbäuchen im MW/h bereich aufgrund der Transportkapazität.) -Die Güterwägen brauchen aktuell nur einen Pressluftanschluss für die Bremse, diese funktioniert aus gutem Grund (kosten) schon seit gut 100Jahren gleich und sind extrem haltbar und Wartungsarm, und leicht zu Warten. -Der Anbau eines Motores (Linear oder nicht) wurde schon des öfteren probiert (man kann ja auch einen Elekrto- Dieselmotor an eine Achse Schrauben). Aber ein Motor benötigt eine irgendwie geartete Energieversorgung, und mehr Wartung. Außerdem Steigen die Anschaffungs und unterhaltskosten des Wagens. -Es gibt bereits jetzt Güterbahnhöfe mit Automatisch/Ferngesteuert fahrenden Rangierlokomotiven, diese benötigen keine teuren umbauten an den Wägen und der Strecke (nur einen Zaun). -Es gibt auch alternative Rangiereinrichtungen, die keinen Umbau am Güterwagen benötigen. -Ein Linearmotor (oder das Gegenstück, sollte der teuer in der Fahrbahn integriert sein) der mittig vom Güterwagen runterhängt beeinträchtigt die Bodenfreiheit. D.h. einschränkungen bei Schnee, und Gegenstände im Gleis, Personen die aus welchen Gründen auch immer mal wieder im Gleis liegen werden leichter erfasst. -Bei Steigungen kann und wird, sofern die Kupplungen die Last aushalten, eine Vorspann oder Schiebelokomotive beigestellt. Es findet außerdem sowieso oft an der Landesgrenze ein Betreiberwechsel statt, oft auch mit Lokwechsel. -Just in Time bedeutet Pünktlich, nicht schnell. Die Ware die am 15. des nächsten Monats für die Produktion benötigt wird muss am 15. ankommen. Nicht früher (Lager voll) oder Später (Produktion steht) - Wir Arbeiten in Deutschland z.B. im Bf München Nord Rangierbahnhof, Bf Regensburg Ost, etc., und vielen Nebenstrecken, teilweise noch mit Formsignalen aus den Anfängen der Eisenbahn. Technik die Aktuell schon über hundert Jahre alt ist. Es ist kein Geld dafür da um hier zu modernisieren, also gibt es auch kein Geld das komplette Streckennetz inklusive Sicherungstechnik komplett Umzubauen. 3. Die Maximallänge wird aktuell teilweise durch die Stabilität der Kupplung beinflusst, wenn 1 Lok nicht reicht fahren 2 Lokomotiven. D.h. die maximale Zugkraft wird bereits erreicht. Wenn der Güterzug jetzt Stärker beschleunigt wird steigen die Kräfte die der gesamte Zugverband aushalten muss und Kupplungen reißen. Die aktuellen Kupplungen gibt es auch in einer verstärkten Version, aber sie können nicht beliebig verstärkt werden, das sie sonst nicht kopatibel mit der Alten version sind. Spezialkupplungen bedeuten führ den Güterwagenbesitzer eine Einschränkung, da die Lokomotiven EUROPAWEIT und darüber hinaus umgerüstet werden müssen. Das passiert erfahrungsgemäß nur gegen entsprechende Bezahlung. Aktuell ist es im Markt so, das ein Wagenparkbetreiber Verträge mit der Industrie zum Warentransport haben, und Verträge mit mehreren Eisembahnverkehrsunternehmen (EVU), die diese Züge dann in den jeweiligen Ländern mit ihren Lokomotiven fahren. Ein wechsel der Kupplung muss im gesamten Europäischen Normalspurnetz stattfinden um Wirtschaftlich zu sein. 4. Wie Schon Angesprochen wird die Höchstgeschwindigkeit von der Streckentoppografie beinflusst. Wenn ein "Normaler Zug" im Gleisbogen umkippt, tut das auch ein Schwebezug. Die Unternehmen fahren auf den alten Strecken bereits mit maximal möglicher Geschwindigkeit und kratzen, im Nahverker, bereits an der maximal erlaubten Beschleunigung (es stehen ja auch Leute im Zug) Schnellere Beschleunigungen wirken sich außerdem, ab einem gewissen Punkt, nicht mehr wirklich auf die Fahrzeit aus, nur noch auf dem Komfort (Beispiel Fahrzeit von A-Stadt nach B-Dorf 20 min +1 min oder +1,5 min Beschleunigung macht halt 21 min oder 21,5 min Gesamtfahrzeit. Bei 21,5 min bleibt der Kaffebescher auf dem Tisch bei 21 min liegt er im Schritt...) Meine Meinung: Es ist erstmal sinvoll die aktuellen Strecken in einen vernünftigen Zustand zu bringen. Der Einbau des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) bringt eine Taktverkürzung mit sich ohne das neue Fahrzeuge angeschafft werden müssen (umrüstung), ohne das eine koplett neue Sicherungstechnik entwickelt und eingebaut werden muss (z.B. der Geplante Umbau der Strecke Salzburg München) . ETCS ist bereits erprobt und etabliert und unterstützt je nach Ausbau von Level 1 Einfache Zugsicherung bis Level 5 Vollautonomfahrende Züge. UND man sollte vielleicht mal darüber nachdenken etwas mehr Geld in den öfffentlichen Verkehr (Bahn, Bus, Schiff...) zu Investieren. (so ungefähr das 3-5 fache pro Steuerzahler wie unsere Nachbarn in Österreich und Schweiz).

Wie immer schöner Beitrag. Aber ich würde mich freuen, wenn gerade bei einem wissenschaftlich orientierten Kanal keine Verwechslungen zur Prozentrechnung durchrutschen: Videoposition 2:34 - Eine Abnahme von 15,6 % auf 11,9 % sind vielleicht ca. 4 ProzentPUNKTE, aber nicht 4 Prozent, sondern 24 Prozent! Analog beim Straßenverkehr...

Ok, die Räder fangen dann also ab einer bestimmten Geschwindigkeit das Schweben an. Und was soll den Zug dann in der Spur halten??? Dann würde es Sinn machen neben der ersten Kurve einen Schrottplatz zu haben, dann landet der super, duper, hasse nich gesehen Zauber direkt da, wo er hin gehört.

Es reicht völlig, die Geschwindigkeit der bisherigen Züge zu halten - wenn der Verschleiß drastisch reduziert wird. Die zweite Frage, die sich mir stellt, ist: Was ist mit der Erwärtmung der Schienen? Denn genau dass ist ja ein Thema bei der Wirbelstrombremse, die eihne ähnliche Idee aufgreift.

Wir haben in .de doch die weltweit am besten ausgebaute Infrastruktur, um global agierenden Konzernen perfekte Mobilitätskonzepte anbieten zu können. Jeder Stadt ist mit hochgeschwindigkeitsgleisen für den ICE verbunden, damit wir auch ohne dümmlich Kurzflüge oder zähen Stau, komfortabel flink und gemütlich mit einem kalten Getränk vor uns auf dem Tisch, durch unser schönes Land reisen können. Deutschland ist einfach toll wie die DB-AG. Ach ne, wir werfen lieber 10x mehr Geld für Kurzstreckenflüge und 100x weniger reisende in die Luft, denn so ist es gut, soll der Pöbel doch sehen wo er bleibt.

Vielleicht noch eine Perspektive bezüglich des Gütertransports: Diese Maglev / Pod Systeme scheinen sich alle fast ausschließlich auf den Transport von Schiffscontainern eingeschossen zu haben. Das ist aber Unsinn. Ein Container ist oft wochenlang auf hoher See von Fernost nach Europa unterwegs. Wenn ich den Transport der Waren anstelle von 48 h auf einem konventionellem Schienensystem auf 3h mit allen Verlade- und Rangierarbeiten verkürze, spare ich aber wenig Zeit. Logistiker wollen nur, dass die Ware planbar ankommt.Wenn ich von 3 Wochen 2 Tage abziehe, bringt das wenig.

Ich glaube die Technik ist vor allem für Straßen und U-Bahnen spannend. 1. Besseres beschleunigen und Bremsen 2. Keinen Bodenkontakt => keine Vibrationen => leiserer Betrieb und weniger Verschleiß von Gebäuden daneben... Theoretisch braucht man dann auch die Schienen nicht mehr... 🤔

Verstehe nicht wieso seid Jahren versucht wird im Straßenverkehr das autonome fahren zu ermöglichen aber bei der Bahnfahrt braucht man immer noch einen Lockführer pro Lock. Im Gegensatz zum Straßenverkehr ist der Schienenverkehr doch so simple das es ein guter Hobbybastler im seinem Keller selber hin bekommt. Dann hätte man nur ein paar gut bezahle Aufpasser die alles aus der Zentrale steuern und die Bahnübergänge und co. könnten dann mit Kameras und Sensoren abgesichert werden. In einem Modernen Deutschen Werk ist heutzutage auch schon fast alles Autonom und es klappt prima. Klar ist das ein geschlossener Bereich und draußen im Freien gibt es bestimmt ne menge Hürden aber das sollte doch machbar sein.

Wenn die Bahn auf allen Strecken mindestens 200km/h fahren würde und zuverlässig wäre, dann wäre schon extrem viel erreicht.

Hä? Steh ich aufm Schlauch? nen Auto soll 2000 in Worten Zwei Tausend Quadratzentimeter also 20 Quadratdezimeter .. 20! kontakt mit der straße haben? also 1dm² sind 10 x 10 cm und das muss man mal 20 nehmen.. hä? Wenn das auto auf dem Dach liegt vielleicht? Das ist doch ein Fehler?

in Amerika werden die Güter auf der Schiene transportiert, in Europa Menschen. Erst wenn man Güter und Personenverkehr mischen will gibt es Probleme. Die Lösung muss sein, dass die Güterzüge auch so schnell fahren wie Personenzüge. Und dann reichen 200kmh völlig aus.

I'v intented the Quantum Rail System (QRS) based on the Pauli Exclusion Principle (PEP). It uses the most stable nucleus (Iron) in a homogeneous electron-carbon-iron alloy. The train levitates in a sub-nanometer distance from the ground track based on internuclear repulsion between the constituents. Friction is mitigated through high-precision geometries and a a ground breaking ball-ring-bearing system. The levitation does not require energy and the rolling resistance is minimal.

Zu kurz gedacht. Diese Züge sind nicht einfach in das bestehende System integrierbar, weil halt auf den Gleisen stets andere Züge fahren, welche diese dann ausbremsen würden. Und wer muss unbedingt mit 500 km/h unterwegs sein. Ich wollte so nicht reisen. Kostspielige Maßnahmen an der Infrastruktur oder gar eigenen Netz wären also auch so gegeben. Dennoch ein interessanter, innovativer Ansatz.

Und der Elefant im Raum? Müssen jetzt entlang der ganzen Strecke Unmengen von Magneten montiert werden? Warum wird das verschwiegen?

2024 und wir reden darüber wie wir bahnen verbessern können, wärend 1991 der Transrapit schon einsatzfähig war. Hätte man das Geld investiert, hätten wir eine schnelle und störfreie bahn, die wahrscheinlich auch anderen Ländern zur verfügung stände. Stattdessen werde ich um die 100 Jahre alt sein bis die DB pünktlich und störfrei ist (laut Prognosen der DB).

Ich finde es halt immer schade, wenn die genial klingenden Ideen an der Realität im Alltag scheitern. Einen Güterzug macht man für Steigungen fit, indem man zusätzliche Lokomotiven anhängt und diese vom Führerstand aus fernsteuert. Beim Linearmotor als Booster hinterfrage ich ernsthaft zwei Dinge: 1. Wenn man jeden Güterwaggon mit einem Antrieb ausstattet, muss ja auch ein durchgehendes Bordnetz für höhere elektrische Leistungen geschaffen werden, das ist technisch sehr aufwändig. 2. Wie hoch ist der Wirkungsgrad von einem Linearmotor gegenüber einem rotierenden Elektromotor, der das Drehmoment auf die Räder leitet, tatsächlich? Wenn Linearmotoren so effizient und wirtschaftlich wären, dann würde man sie bei Ubahnen schon seit Jahrzehnten überall als gebräuchlichen Antrieb verwenden.

Setzen wir mal voraus, es wird alles so funktionieren und es gibt auch die nötigen Investoren. Dann bleibt abzuwarten, ob die Pasagiere bereit sind, sich während der Fahrt anzuschnallen. Denn das ist die Grundvoraussetzung bei einer apprupten Abbremsung und würde beim Aufsuchen der Toilette oder dem Speisewagen ein Problem darstellt.

Alles schön und gut geredet. Aber, wie hoch ist den der Stromverbrauch bei den Geschwindigkeiten? Dieser ist nämlich auch die Bremse bei der Verbreitung der Magnetschwebebahn und deren Höchstgeschwindigkeit

Die Entwicklung der Magnetschwebebahn wurde in Deutschland stark zurück gefahren dabei gibt es Anwendungen wie Steigungsbewältigung bis 10% oder eben boostern.

Super tolles Video Was ich mich frage würd es nicht Sinn machen das wir dort wo der Zug so viel Wind kreiert würde es nicht Sinn machen dort Mini Windanlagen zu bauen um diese Energie nutzen zu können und auch zu bremsen 🤔 Und wie ist es mit den Bremsen Heute sind die ja ziemlich bedenklich Schwermetallbelastung….