車＆バイクの気筒数について語る【まーさんガレージライブ切り抜き】

No video

車＆バイクの気筒数について語る【まーさんガレージライブ切り抜き】

Рет қаралды 182,998

Күн бұрын

【元ネタ】
• 【エンジンの違い】4気筒と2気筒、インラインとV型
---------------------------------------------------------------------------------------
●まーさん切り抜きチャンネル
/ @user-gs7tf7im7x
●まーさん切り抜きX
/ image5150
●まーさんガレージ
/ @ma-s
●まーさんガレージのwebサイト
ma-g.jp
便利な再生リストとしてご利用ください
●まーさんのX
/ yamada911
---------------------------------------------------------------------------------------
【そもそも　まーさんって何者？】
ポンコツ車＆バイクを拾ってきては整備するyoutuberです
以前は自動車、バイク系の記事を雑誌やWebに執筆するフリーライターでしたが
時代の流れに対応してyoutuberとなりました
1963年4月3日生まれ
バイク雑誌編集長　ポルシェ専門誌創刊などを経験
日本一周やアメリカツーリングの経験あり
フリーライターとして活動するも
2008年腎盂がんを発症　
その後寛解するも時代の流れによりライター業での収入が激減
極貧生活を余儀なくされる
2015年からyoutubeに動画を投稿
極貧どん底からyoutubeドリームを手にした
2018年11月まーさんガレージ株式会社を設立するも経営は思うようにいかず日々苦戦中！
※切り抜きチャンネルは
まーさん本人が運営しているわけではありません
#まーさん

Пікірлер: 228

@user-sf7bh8mu5v 6 ай бұрын

ムーヴの４気筒から３気筒のバモスに乗り替えました。シリンダーの数が減ることから、振動、騒音が大きくなることを覚悟の上での決断でしたが全くの杞憂でした。静かさ、スムーズさに驚きました。これならば、もはや４気筒にこだわる理由はないと思いました。

@user-zr5td3vd4g 10 ай бұрын

四気筒も三気筒もそれぞれメリット、デメリットありますよね燃費、振動、出力、コストetc…… 時代が何を求めるかによってメーカーも変化させてるんでしょうね三気筒の時代は長く続くのかなぁ～個人的には車は六発、バイクは四発が好みなんだけど……

@user-hi8my6zs6e 6 ай бұрын

非常にわかりやすい説明ですね。

@syujihayashi5229 8 ай бұрын

いつもためになるお話有難うございます！！毎回楽しみにしています。

@user-sp9ko4hz9o 9 ай бұрын

私が整備士だった頃は、多気筒万能説オンリーだった❗　単気筒から2気筒~3気筒~4気筒~6気筒~V8~Ｖ10~Ｖ12だろう❗　ほとんどのマイカーが4気筒エンジンでカム方式はOHVからOHCでトヨタ車は高級車のみ直6のOHC2000ccエンジンだった❗　スポーツカーみたいなDOHCエンジンは1600の2Ｔ-Ｇ系と2000の18Ｒ型が有った❗　だが4気筒エンジンの90度の上死点・下死点はどうしてもエンジン振動が発生してエンジン内部の部品にストレスが出るし、不快な振動はドライバーの疲労に繋がるので、バランサーを組み込む必要が有った❗　だが3気筒とＶ6エンジン成らば120度間隔の点火だから、エンジンの膨張力が不快な振動に成りにくいので、ほとんどの現代車は3の倍数気筒エンジンに成って仕舞った❗　昔の常識が発想の転換で変わった良い例だ😊

@highlow5226 10 ай бұрын

３気筒エンジンの勉強になりました

@user-dh3ux9pw1k 10 ай бұрын

4気筒より3気筒の方が部品数が減らせるので低コストで生産出来るってのも流行ってる理由だと思う

@SuperPi3.14 10 ай бұрын

3バルブエンジンも復活する？

@NEXT-lm8kh 10 ай бұрын

ケチくさいエンジン、３気筒。耐久性も無い

@user-sq2oy5mc9n 10 ай бұрын

@@NEXT-lm8khそれは軽の3気筒エンジンを指している？🤔

@utamaru3581a 10 ай бұрын

@@NEXT-lm8kh無駄金使いの4気筒以上のエンジンって言ってほしいの？

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

流行ってる→流行っている

@SuperPi3.14 10 ай бұрын

6:52 インジェクションの普及が始まった頃には上位グレードは「電子制御燃料噴射装置」、下位グレードには「電子制御気化器＋フルオートチョーク」だった時期もありました。電子制御気化器は減速時に燃料をカットする機構が付いた気化器でした。

@user-cg6eb3gp7d 7 ай бұрын

廉価なシングルポイントインジェクションもありましたな。

@mountainGorilla2885 10 ай бұрын

これは勉強になるなぁ、まーさんの博識さ凄い👍

@CIVICTAXI 10 ай бұрын

スズキのR06Aに乗ってるけど、エキマニが無くてビックリした。ヘッドから出てくる時点で一本になってる。触媒もヘッドを出てすぐのところ、エンジンの前あたりに付いてて、たまげたぜ😂最近のエンジンはすげーや

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

乗ってる→乗っている

@ViViEgKK2121 6 ай бұрын

私が世話になってるK6Aとは世代が変わって、全然違うんでずね。

@CIVICTAXI 6 ай бұрын

@@ViViEgKK2121 私も前車はK6Aでしたので、大きな違いにビックリしましたタコ足なんて言葉も死語になってしまうのですかね

@MS-FREEDOM 6 ай бұрын

最近の設計の4輪車はヘッド内で4気筒分を集合させる例がふえてますね～脈動効果は無いけど他の排気を邪魔しないのでロスも少ないみたいです。それよりも製造コストが安くなるのが最もおいしいとか何とかｗ短いエキパイ方式は昔の第2世代のシティの排気系がそうでした。こんな貧相なエキパイでもジムカーナで早いんだなとか思いました。

@CIVICTAXI 6 ай бұрын

@@MS-FREEDOM 社外のマニに交換して「4-1排気でパワーアップだ！」みたいな会話が懐かしいですね(笑)

@opaio.1 10 ай бұрын

「400ccくらいまでは2気筒の方が効率が良いのです。」というCB400T/Nの広告が懐かしいですね。

@nishiy5538 9 ай бұрын

当時　ヨシムラも２気筒がいいって言ってましたね。でも結局４メーカーすべて４気筒になって、２気筒以上の性能を出していました

@gpb1s 9 ай бұрын

昔の軽自動車の3気筒に比べたら遙かにマシにはなりましたが、ヤリスやノートの3気筒あたりだとどうしても微細な振動の発生が押さえ込めなくて次第に疲れてきます。

@nishiy5538 9 ай бұрын

それと音もいい音じゃない。

@Osaka_1101 6 ай бұрын

30年ぐらい前にダイハツの開発部門からヘッドハントされた上司が、3気筒は理想のエンジンだと言ってた。

@PAx2 10 ай бұрын

部品点数も熱も増えるけど4気筒が好き

@user-utamko 10 ай бұрын

４気筒で集合管は音がイイ、ってしか考えてなかったｗ勉強になりました

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

考えてなかった→考えていなかった

@GoruoOkutae 2 ай бұрын

バイクについてはそれとても大事、音は耳で感じるデザインです

@user-lt1dm2qq6r 10 ай бұрын

すげぇ分かりやすい❗️

@user-kq9pn1fy6e 10 ай бұрын

バイクでもホンダのNC700(のちの750)系統のエンジンはヘッド内集合エキマニになっており、2気筒化の恩恵と言われています。　2輪でも大型バイクは燃費をよくするためのEGR(排気ガス回生)の配管がありますが、外部集合エキマニでは取付位置が限られる上に専用の配管を後付けするのに対して、ヘッド内集合だと他の冷却水路や油路と一緒に鋳物で施工できるので、製造管理がやりやすくなる傾向にはありますね。

@user-gr9rm3wu1z 9 ай бұрын

ダイハツが初代シャレードで３気筒を採用したってのは、すごいことだったんだね。

@user-cg6eb3gp7d 7 ай бұрын

しばらく後に出たマーチは逆に4気筒を売りにしていたような。

@sage0389ll 7 ай бұрын

う～ん仰られている事は理解できるのですが、3気筒でどうしようもない偶力の打消しが出来ないのが嫌なのです。 4気筒なら2次振動を打ち消すことは容易です。それとトヨタの3気筒エンジンでトラブルが頻発しています。カムであったりエンジンマウントであったり、トヨタの営業車は3気筒を採用していない事からも信頼性において4気筒より落ちるのではないかと推測されます。

@Yossssssyeeee 10 ай бұрын

いともとても勉強になります。ありがとうございます。

@chatora1618 9 ай бұрын

マッハとかGTの2スト3気筒は強烈でしたね

@r9740 10 ай бұрын

フィアットのツインエア乗ってみたくなった

@user-hq3fb5gv3y 10 ай бұрын

DAIHATSUシャレードのディーゼルは財布に優しくキャッチコピーも振動がビートだぜって、でしたね。w

@user-wz9ze3xw8m 10 ай бұрын

3気筒になった理由はコストと燃費、エンジン好きにとっては最も魅力に欠ける気筒数かも

@momomomomomo4129 10 ай бұрын

ダイハツのシャレードが３気筒でしたね。　熱効率が良かったね。

@user-yz3bm6tl6j 7 ай бұрын

私は「Magic energy」って燃費グッズをダイハツ・ソニカに取付けてますが、普通にリッター２０㎞とかの燃費で走ってますし、何なら車体が軽くなったのか？ってくらい、走りも良くなってますね😃 遠出するとリッター３０㎞位まで延びますから、燃費５０％位アップしてますね😁

@accelateral2716 6 ай бұрын

だから4気筒のとぐろを巻いた等長エキマニは美しいのか。

@nishiy5538 9 ай бұрын

だけども４気筒のほうがいいな〜。最近カローラツーリングからヤリスに変えたけど、やっぱりエンジンに関してはがっかりです。

@kanryukato5656 10 ай бұрын

ガソリンエンジンの場合、400-600ccあたりが一番燃費が良いとされているので総排気量1500cc未満が3気筒になるのは必然だというのは知っていました。それが排気タイミングの妙で排気管がコンパクトになり、排気ガス浄化機構含めコンパクトになるというのはこの動画で初めて知り、流石は有識者だなと感心しました。

@taka-sp 10 ай бұрын

あるEgチューナーから聞きました。理想は１気筒当たり500ccだと。だから２リッターで４発、３リッターで６発になります。昔のベンツでＶ１２の６リッターってのもありましたね。あとメーカーは性能よりコスト削減ですが。リンクやモーテック等のフルコン制御で、フィーリングは変わりますね。

@alphatango195 10 ай бұрын

ダイハツのシャレード1000㏄3気筒が出た時にはイイ解説はなかったな

@ViViEgKK2121 6 ай бұрын

パッソだっけ？3気筒の1000ccありましたね。初代ヴィッツもコレだっけ？代車で借りたけど、ウンコエンジンだと思いましたよ。ダイハツだから同じ系統のエンジンなのかも知れません。あのウンコは設計が特別ウンコなだけで、3気筒って構造上の問題では無いと思います。

@user-oo3zj3er3f 7 ай бұрын

４－２－１のEXマニで、２の部分がやや長めだったら大丈夫ですよね？

@yuzulemonhurikake 10 ай бұрын

若干分かりにくかったけど単気筒バイクの燃費がいいように単純に気筒数が少ない方が燃費がいいってことか

@user-ie5vg9lv7u 9 ай бұрын

勉強になりました!

@kazut9569 10 ай бұрын

それでも自分はホンダの 4発が好きです。

@nao9893 10 ай бұрын

燃費を重視したから3気筒なのか。3気筒のほうが機械部品が少ないので、摩擦によるロスも少ない気がしますが。ほんとに燃費を重視するならハイブリッドや電気自動車になるのかな

@user-pe1hk8xr7l 10 ай бұрын

（軽自動車は除く「）販売されてる排気量と、気筒を比較すると、一気筒当たり500㏄というのが多い感じがします。その圧縮がいちばん理想なんだと思います。

@taisuke6027 10 ай бұрын

よく言いますよね。BMWなども１気筒あたり500ccが理想的だって言っていますよね。４気筒2000cc６気筒3000cc8気筒4000cc。

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

されてる→されている

@akagi5932 10 ай бұрын

インジェクター減速時、ガス吹いていないことを初めて知りました。

@NOKKO777 6 ай бұрын

80年代のリッターカーは3気筒ばかりでしたね。シャレードなんかはこの動画のような小難しい理由なんかなくて至極単純な理由だったんですよ～

@user-cg6eb3gp7d 3 ай бұрын

マッチのマーチ(´Д｀|||)

@user-qf5lp5fx7c 10 ай бұрын

最後の振動の話も　確か、３気筒の方がクランク１回転（３６０度）を３で割ると１２０度づつの熱膨張？（爆発）させる事ができるので有利とか聞いた事がるんですけど。どうなんでしょ。？なので、倍の６気筒が完全バランスでBMのシルキー６でしたっけ。言われてんるじゃなかったでしっけ。？

@user-cf3ww5sl1n 10 ай бұрын

補足させていただきます。 4サイクルエンジンは２回転ですべての工程が終了するので720度で計算します。なので３気筒の場合は240度ごとの燃焼ですね。あと個人的に今まで見てきたエンジンの例で言いますと、クランク角度にもよりますが、やはり奇数シリンダーのエンジンは振動が多い傾向にあると思います。ただバランスシャフトを利用したりするなどで振動を抑える方法はあり、各メーカーでいろいろな対策が採用されていますね！

@masakimiura1551 10 ай бұрын

以前にエンジンの技術者から、「例えばツインターボなら、6発が理想的、３つずつ(多分クランク角の話)順番に回す圧を送れる」、って聞いた事が有ります。実際にはどうなんでしょうか？

@user-cf3ww5sl1n 10 ай бұрын

@@masakimiura1551 当方の少ない知識の中から考えてもそれは正解だと思います。動画のなかで３気筒の排気干渉におけるメリットがありましたが、そのおかげでターボを効率よく回せます。加えてV6であれば左右に一つずつ、直6でも6-2-1集合のマフラーで6から2に別れた後でツインターボを設置できれば、それぞれ３気筒と同じ排気ガスの流れになりますので効率よくターボを回せると推測できます。ただ直6の場合は場所の制約が厳しくなりそうですね。ちなみにほとんどのエンジンで前3気筒と後ろ3気筒でエキマニ集合部を分けることになりそうです。

@masakimiura1551 10 ай бұрын

@@user-cf3ww5sl1n さん分かりやすいご説明、ありがとうございます。ツインターボエンジン、6発が多い理由が分かりました。

@user-bi5nl5cs2q 9 ай бұрын

あと、一般的は直列4気筒の場合、上死点と下死点が揃う時があるが3気筒はそれが無いのでスムーズかつトルク特性に優れると思ってます。

@pingkang8005 10 ай бұрын

こう考えると、軽が久しく前から3気筒になってた事に凄さを感じる。

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

なってた→なっていた

@nishiy5538 9 ай бұрын

少ない排気量でトルクとかを出すのに、３気筒なんだろうな。

@user-wf6sy7fy8e 6 ай бұрын

@@user-iw8ph9lg2dいちいちめんどくさい

@skipclass123 23 күн бұрын

キャブ仕様のバイクに乗ってますが、インジェクションのほうが燃費がよいというのを初めて知りました。ありがとうございます。

@fuurai5472 6 ай бұрын

乗っていて音と震動は４機と６機がとても良いと思う、３機の音と震動は汚く感じる、昔乗っていたナップスの規制のL20のレシプロ５速でさえガソリン１リッターで１４キロ走った、今の軽のターボとそう変わらない、音も震動も美しさを求めてほしい、半分電気自動車の発電用エンジン直六DOHCにするとか。

@natuyasumi0710 10 ай бұрын

じゃあなんでクローバーフォーはいいのですか？

@mazdaRX7typeR 10 ай бұрын

リッターバイクが燃費悪いかと言うとそうでもなくて日常的にはそこまでエンジン回さなくていいので言うほど悪くない。自分ドカティモンスター900で28、刀の1100で22、gsxr1000rで20くらい(Rはハイオク)だったのでツーリングで燃費悪いとか思うことはなかった。今乗ってる110クロスカブで48位だから排気量とかあんまり意味ない気がしてます。

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

燃費が悪いか

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

乗ってる→乗っている

@reiji4461 10 ай бұрын

4気筒のバイクでも最近は集合前のエキパイ同士を途中でつなぐようになりましたよね。あれも排気干渉対策の一環なんでしょうか。

@GSF1200824 10 ай бұрын

集合前のエキパイを連結するのはかなり昔からやってますよ（少なくとも３０年以上）。集合では無いけど、CB７５０出た時に左右二本のマフラーエンドは中空パイプで結合されてたはず、何でと思った。

@ikaichiyaboshi2235 9 ай бұрын

GRヤリスの排気口からキャタライザーの長さが短さが気になっていましたがそういうことだったんだと腹落ちしました。もう一つ気になることが1.5のターボで約270ps。これってエンジンに無理がかかっていませんか。

@gadgetdeca 10 ай бұрын

素晴らしい👍 モヤモヤが綺麗に解決しました。日本の軽自動車の素晴らしさが理解できました。

@user-hv4ds8kc4i 9 ай бұрын

コンパクトカーは4発より3発の方が舵角が増えて小回りは効きます。 ndロードスターが最後の砦？縦置き4気筒が好きです。

@user-vt6ze6nf4t 10 ай бұрын

排気量を上げて多気筒化したほうがエンジンは熱効率がいいんです……

@user-yi8eq6nj6k 7 ай бұрын

バイクですがユーロ5に適合すべく燃調が薄すぎます、アフターパーツなどで少しリッチに振ると、燃費は下がりますが本来のトルクが出て、特に発進加速時にトルクを体感できるし、エンジンにも優しいかと、、、

@user-yz2yu5kr4v 10 ай бұрын

ディーゼルエンジンは３気筒は殆どなく、４気筒以上なのですか？

@user-hy2yy1kb9n 10 ай бұрын

しかし車のエンジンはコンパクトカーでも凄い金かかってるよな、ＤＯＨＣ４バルブ、吸排気の可変バルブ、直噴とポート噴射の併用、デュアルインジェクター、、、、、１５０万の車でもこれぐらいやってるもんな

@nishiy5538 9 ай бұрын

一昔前のレーシングエンジン

@ViViEgKK2121 6 ай бұрын

DR800の話が出てたw あれはエンジン開けた事がありますけど、約10cmの大きなピストンが入っててスゲーなーって感心しましたね。振動はバランサーシャフトが付いてて少ないし、圧縮比も低いので紳士的なフィールです。クソトルクは怖いですけどw シンプルなエンジンだと、360度クランクのパラツインに行き着くのかな？昔家にあったミニカエコノは、2気筒だったわ。

@user-wo5fy6sc8d 9 ай бұрын

当時マツダで、1.8リッターV6ガソリンエンジンあったよね？流石に贅沢過ぎるだろと思った😅

@user-cg6eb3gp7d 7 ай бұрын

マツダは360の4気筒もありましたな。

@ikenuma2010tensu 10 ай бұрын

スイスポは4発ターボだけどエキマニレスで燃費もよいんだが、あれはどーなってんだ？スズキすげえなあ。

@nishiy5538 9 ай бұрын

イエローマジック

@user-oo9cl8ys6n 10 ай бұрын

FFV6 、3L engの　半分、リア側バンク3気筒分を作ったのでわないかと思う、工場も開発も色々流用できて良さそうです。

@user-fh5yh4wm9j 10 ай бұрын

ダイハツ・ストーリア(約1,000CC)に乗ったら、えっ?軽自動車? というエンジン音。その後軽自動車に乗ってみると同じ音色でした。なので軽以外の3気筒は、私は苦手になりました。

@fxbmadstone708 7 ай бұрын

３気筒はエキマニをブロック化することによりウオータージャケットでラジエーター冷却出来るメリットもあります

@Audi-TT-Q5 10 ай бұрын

日本車の場合、素晴らしい技術や最新の技術は全て燃費のためなので、どうしてもパワーはそがれる、振動は多くなる。車に乗る楽しさからはどんどん離れていく。

@GSF1200824 10 ай бұрын

二輪に関しては、かなり昔のマッハスリーから３気筒を知ってるけど、ドマイナーですし、トラ・BSA連合が３気筒（OHV)でかなり出してるけど乗った事無いし日本ではほとんど見ません。日本にいる限り二輪では３気筒はマイナーと思います。四輪でも、軽以外は３気筒乗った事無いですね。３なんて半端にしないで、思い切ってどこかのイタリアンみたいに２気筒にすれば軽く部品数も少なく出来るのにと思います（当然バランサーは付きますが）。

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

知ってる→知っている、出してる→出している。

@user-iw8ph9lg2d 9 ай бұрын

3気筒の車に乗った事がない

@user-cg6eb3gp7d 7 ай бұрын

フィアットの現行パンダに乗ってみましたが、不快な振動とかは無くて、乗りやすかったように思います。(*´･∀･)

@user-yo4ph1nc5o 10 ай бұрын

規制をクリアするために排ガスをクリーンにする必要はメーカーはあるだろうけど、ユーザーからしたら車検さえ通ればかんけいないよなあ

@user-cg6eb3gp7d 7 ай бұрын

規制をクリア出来なければ、そもそも販売出来ませんな。(ヽ´ω`)

@user-yo4ph1nc5o 7 ай бұрын

@@user-cg6eb3gp7d そう。だからメーカーは環境に配慮（規制をクリア）する必要はあるけど、環境に良いをアピールされても消費者からすればそれがどうした？って話

@norit7778 10 ай бұрын

軽の0.66Lの3気筒と1.5Lの3気筒は全くの別物だから。

@user-qw7yu6qi2p 2 ай бұрын

どんぐりの背比べ

@mkep82da 6 ай бұрын

１５００cc以下で燃焼効率を求めると３気筒にたどり着くのだがそれを可能にしたのは振動対策だけでなく可変バルブタイミングやリフト機構が確立して軽自動車ですら当たり前に搭載されるようになったからだろう。それまではむしろ排気干渉を利用して低回転域の混合気の抜け過ぎを防いでたのを可変バルブ機構のおかげで最適タイミングにできるようになって３気筒でも問題なくなったからだろう。

@user-hy2yy1kb9n 10 ай бұрын

まあ気筒数減ると部品点数も減るからコストや軽量でイイしな、そういう意味で２気筒が最良、実際燃費でも２５０ｃｃの場合１気筒減るだけでリッター５ｋｍぐらい上がる、そのくせＺＸ２５Ｒとニダボを比較してもパフォーマンスに大した差は無い、場所によってはニダボが勝つ、Ｒ２５辺りとなら圧倒的な安さで勝つ、ツインはトルクでも有利振動だって現実的に困る程あるわけじゃない、車ならラバーマウントだから尚更、軽は２気筒にするべき、

@nishiy5538 9 ай бұрын

性能だけでバイクを語るのはどうかと思う。音や振動、乗り味、かっこよさなどいろんな要素が絡み合う

@user-kf2cz5es5t 10 ай бұрын

理想は燃焼スピードの限界範囲の400から500ccだと言われている。それから割出したのが3気筒あたりの排気量。トヨタの直噴技術で燃焼効率が少し上がって600ccあたり。市販されている大体の車がそうなっている。軽は単純にトルクを選んだ方が燃費上がるから。

@gomachanLovely 9 ай бұрын

マジで参考になります　ただ３気筒の優位性があるならなぜ?　６気筒化が設計サイドで支持されないのでしょうか?　Ｖ６なら低重心でラリーでLauncherストラトスターボが世界を制したように高効率と燃費は別物と割り切ったほうが良いのでしょうか?

@user-vn1hj4jc4m 12 күн бұрын

てっきり４気筒の方が全てにおいて上の性能と思ってました。勉強になりました

@yts-ta1195 10 ай бұрын

燃費や環境対策化を進めるとエンジンの回転はほぼ一定でトランスミッションで上手く処理するって事にならないですか？

@mikunitmr Ай бұрын

それがCVTやな

@user-rv9qy9xe7l 6 ай бұрын

V6にしたらどうなんですか？

@user-qi6cs4ol4s 7 ай бұрын

ミラージュ、ランサーは1600V6もありました

@GJ-ix8gy 10 ай бұрын

ホンダ、マツダの小型車は頑なに４気筒で３気筒を作ってないと思う。（軽を除く）（海外は知らないけど）メーカーのこだわりなんでしょうか。

@nekonotyaya5273 10 ай бұрын

エンジン音の質が悪くなり音量関係なくチープで煩くなるのを嫌うから…

@koshi_yaba_men 9 ай бұрын

あと単純に1気筒少ない分軽量化図れるもんねぇ。

@user-kd4bt7vt9j 9 ай бұрын

３気筒エンジンのクランクの角度についても教えて頂きたいです。（点火順なども）昔ホンダが２５０ｃｃの２気筒エンジンのクランクを１８０度と３６０度の２種類で発売していたと云う噂を聞いたことがあります。お時間あれば、ことの真偽と解説をお願いいたします。

@usd787 9 ай бұрын

240°

@carlover1279 10 ай бұрын

GRヤリスのエンジンブローが多い理由が3気筒にあるという疑念が益々増えた。(´-﹏-`；)

@nishiy5538 9 ай бұрын

ダイハツエンジンですから。オイル管理をしっかりやらないと駄目ですよ

@tatsuhiko0526 10 ай бұрын

何十年前の話しをしてるのかと。。

@wind141414 10 ай бұрын

ううむ、勉強になるなあ。これならばV型二気筒や水平対向エンジンにもワンチャンあるかもと考えましたが、エンジンヘッドが一か所で済むから、コスト面では直列3気筒がやっぱり有利ですね。いやまて、OHVならどうなんだ・・・？

@katayamamakoto 9 күн бұрын

音はやっぱり4気筒ですね。バイクは趣味性が強いから燃費の優先順位は低くなると思います。

@user-lg9hk5xq1m 7 ай бұрын

既存データとして、１気筒あたりの燃焼効率という理論が有る。400～600ccが最適！ターボに於いては500cc前後。エンジン本体の総合条件を加味しての結論。約５0年前の出来事。今でもV６＝500Ｘ6＝3000cc　S４＝500Ｘ４＝2000cc 計画段階の基準・目安。ピストンスピードの条件次第で、ボア・ストロークも決まる。

@ainayuzu6276 10 ай бұрын

トップフューエルのV8エンジンはエキマニ結合しないから排気干渉は発生しないのだっていう次元のエンジンじゃないか。エキゾーストの排圧で数百kgのダウンフォースが発生するらしいからね。

@yamato3228 2 ай бұрын

気筒数を減らしたら、一気筒当たりの燃焼室面積は増える 4気筒でも、スモールボアにすれば燃焼室面積を小さく出来る

@februarytwelve7381 10 ай бұрын

フリクションロスについては語られてないなあ

@prelude8457 10 ай бұрын

４気筒でもマニ一体ヘッド多いよ 1000ccはともかく1200ccクラスで3気筒は嫌やなぁ

@user-sq2oy5mc9n 10 ай бұрын

結構エンジン回すと、野太い咽び泣く様な排気音出して、良いもんですょ？🤣あ、バイクの1200ccの話ね😍振動も気にならないし💦

@jboy117 10 ай бұрын

お疲れ様です。まーさんガレージ何時もの楽しみに拝見させて頂いております。トミタクさんの受け売りですが、キャブレターも燃焼効率を上げれば、排ガスの清浄度も問題ないとの事でした。燃費は、悪い（笑）でしょうけど(^_^;) ピストンのスキッシュエリアをシリンダーヘッドに当てる（シリンダーとコンロッドの伸びを計算して組み上げ）。そうする事で燃焼室が更にコンパクトになって、燃焼伝播速度も上がり効率も上がるとの事でした。まぁ、確かにアクセルオフしても燃料吹いているので、インジェクター式には、かなわないけど今の車両には無い楽しさが詰まってるなと思う次第でした。

@user-cg6eb3gp7d 7 ай бұрын

標高のとか気圧の変化に対応出来ますかね。

@akkytossy3079 10 ай бұрын

キャブだとクイックシフターは出来ないかな？

@athushi1980 9 ай бұрын

何故ってそれは今の子は3気筒が好きだから

@ncrlel3223 2 ай бұрын

V6が消滅したのも同様の理由ですよね

@user-rv9qy9xe7l 6 ай бұрын

GRヤリスが触媒なしでも排ガス規制いけるくらい凄い理由はこれか

@vfr7419 Ай бұрын

へぇ～知らなかった！ってことはV6も排ガス対策に有利なのか。

@astealohen3706 Ай бұрын

十年くらいしたら１モーターが良いのか前後２モーターが良いのか議論していそう

@dantenero3418 7 ай бұрын

3気筒のメリットを考えると、V6はとても良い事になりますね排気干渉の部分で？？？考えてみたら、クランクの位置が変わるから、上手くゆかなくなるのかな？

@user-qz6zb8cz3t 2 ай бұрын

ダイハツで２気筒計画があったんだとか？最近だと２気筒はフィアットくらいかな

@user-oc1yb6uv7w Ай бұрын

3or6が回転運動？円の割り算？素数？何か忘れたけど、効率的なんだっけ？正三角形の組み合わせ最強でハニカムフレームやラチスフレームだったり。あ、関係無いか？ま、大排気量車は6気筒、コンパクトカーは半分の3気筒でいいんでね？って感じ？

@user-hp4tc9kx6b 10 ай бұрын

現在の大排気量エンジンはV6が主流なのでラインを共用できる3気筒が都合がよい。😊

@iTa358 6 ай бұрын

２輪車は実用がメインではない（大方、趣味の世界）というスタンスなら、４～６気筒（並列＆Ｖ型）の多気筒ばんざ～い...ということもあり得るのでしょう。ただ、３気筒は、同じ排気量の４～６気筒よりも部品点数が少ないこと等で軽量・コンパクトにでき、更に、重心を車体中心に近づけることが容易で、操縦性・運動性・整備性も良好でしょう。一方、４輪車は環境に対する影響が大きいことや、EV推進の政策に押されて、４～８気筒（並列やＶ型）等の多気筒ばんざ～い...とは、いかないのでしょう。