分かりにくくて、的外れな動画ですね。

ジェットのTesting Runに携わっており良い復習になりました。ありがとうございます。 航空ファンの方も多そうですので2、3補足させてください。 圧縮機出口温度、250℃はIDLE付近の温度で最高出力時は機種により380〜450℃付近まで上昇します。 暖気不要に関してはマニュアル上は油温に制限がある機種が多く、始動すぐに急加速をすると油圧が制限を超えます。 運用上はタキシングの間に油温の制限をクリアする為、特別な儀式は不要という認識です。 ボードローターに関してはベアリングはさほど問題ではなく、タービンの側面がシュラウドに食い込んでしまって始動困難、又は振動過多になる現象です。 これはタービンが大きい高バイパスターボファンに多く、タービンローターの上部と下部の温度差により熱膨張の度合いが違うのとそれより外側のタービンケースの方が早く冷えてしまうことで発生します。 シャットダウンしてからモータリング（スターターでの空回し）を行うことで回避でき、A320neoなんかは自動でモータリングするシーケンスになってたかと思います。 これからもマニアックな動画楽しみにしております^_^

短所→いっぱいで笑った🤣 中身をじっくり見せてもらって色々知れて凄くいい動画👍

私が大学の研究所に入った頃はファンブレードの一方向凝固や単結晶の基礎研究で金属屋は燃えていました。あんな複雑な形状の超合金を単結晶にしなければいけないと言う重圧の中でアメリカとしのぎを争って居ましたね。更に戦闘機のアフターバーナーの材料も作り方は分かりましたが実行は出来ませんでした。予算が膨大になるから。

燃焼温度も高ければ高い方がよいという訳でもなく、高温すぎて空気中の窒素と反応が起こってしまうと効率性が悪くなるので、2200度程度が限界と言いますね。　各国ではタービンに使用できる2400度程度の耐熱性を持った素材を研究開発中だとか。

ジェットエンジンの基本が詰まったとても良い動画ですね。登録させていただきました。

高校の時に空港でジェット燃料を見させてもらいましたが、とても透明でお水みたいでした。 純度が高いそうです！ 理由は、高度が高くなると燃料が凍って、燃料を供給するパイプが詰まったり、エンジンが損傷するのを防ぐためだそうです。 なので、燃料は何でも良いという訳でもなさそうですよ！

この技術を戦前に考えた人凄すぎ

100馬力の車で100万円程すると考えるとジェットエンジン5.5万馬力なら55億円になる。決して高くはない。

ジェットエンジ好きだけど、結構知らない事が解説されててとても面白かった。

大変ためになりました。章節の間に無音を入れるともっと聞きやすく、理解しやすいと思います。

大変良くまとまっており、且つ誰にでも分かる説明が並みでは無い理解度と感じます。 現役でジェットエンジンを触る事がありますが、大変参考になります。 今後も色々シリーズを増やして下さい、期待しています！

素晴らしい！ これだけ調べて、動画のするのも、素人にわかる様に説明するのも 大変だったでしょう。 他の動画も観てますが、興味深く大変勉強になります。 これからもこの様な動画を沢山作って下さい。 応援してます。

ロータリーエンジンは逆に吸気工程部分の温度が常に低いので 自然着火しやすい燃料でも使いやすいという大きなメリットがある だからマツダは水素燃料の内燃機関を研究し続けた

旧日本軍がジェットエンジン開発を行ってたのも燃料を選ばない点で、戦車にディーゼルエンジンを採用するくらいでしたからね。

タービンブレードを中空にして空気を流し込んで冷却する仕組みは第二次世界大戦中、ドイツで開発され電気放電でブレードを加工したそうです。現在使われている軸流圧縮式ジェットエンジンは、ドイツのハンス・オハインが開発したもので、英国のフランク・ホイットルが開発したのは遠心圧縮式ジェットエンジンで現在ではほとんど使われていません。 しかし、あの時代にこんな精密加工がよく出来たものです。

街のビル屋上に、非常用電源として、設置されてる事例設けてありますよね。ごく短時間、大きな発電量、しかも燃料は灯油みたいなもので充分、コンパクト/発電量です

ターボファンを使うのは低空ではペラが効率的だからという事も理由ですね…高空では逆にジェットが有効なので可変タイプも考えられています(F35用とかの新型で)がなかなか難しい様です…

とても興味深いですね。ちょっと内容が盛りだくさん過ぎて、１つ１つ深掘りしてみたいと思いました。

原子力発電のとかやると面白そうっすね。 原発の仕組みをおさらいしつつ、改良型沸騰水型軽水炉とMk.Ⅰ原発の比較をすると面白そうです。 主さんかなり深掘りしてくれますし、コメ欄も知ってる人多いので良質な補足コメが沢山入るかなと

超わかりやすい

ジェットエンジンじゃないですが、ガスタービンエンジンを解体(ローター部で100トン位)してますが、設計、組み立てしてる人に聞いたら、ほぼジェットエンジンですよとのこと、実際ジェットエンジン作ってるメーカーが タービン部分を製作してるんで、タービン部分の材質を分析したら流石に高価なインコ使ってますね、ブレードが空冷式なんで作りが複雑です。

17:55 プロペラ推進の場合、音の壁は機体そのものより先にプロペラ先端が問題になりますねー プロペラを高速で回さないと高速の後流を起こせませんが、そのペラは回転運動をしているので真っ先にペラの先端が音速に達します ペラの先端速度が音速になると衝撃波が発生しますが、そのせいでプロペラ効率が一定の地点でガタ落ちするわけっす

スティンガー·サイドワインダーといった赤外線誘導対策にもターボファンエンジンを軍用航空機で採用しています。排気温度を下げる目的です。

艦船においては逆に低燃費なガスタービンエンジンが用いられてます ガスタービンエンジンは最大出力付近で燃費が最高になるため高速巡行時や発電用に適しています CODAG, COGAG, COGLAGなどですね

いつも出張で飛行機に乗っていますが、エンジンの事初めて知りました。 わかりやすい内容で勉強になりました。 ありがとうございました🖐

ガスタービンでボイラーを沸かし蒸気タービンも動かす。船舶用のCOSAG（COmbined Steam And Gas turbine)をリクエストします！

とても参考になりました。ありがとうございます。

なるほど、空港で旅客機がエンジン回しっぱなしなのをよく見るのは再始動が難しいからなんだな。特に着いて下して、またすぐ飛ぶLCCなんかはエンジン冷やしてる暇がないわけだ。非効率だなと思っていたのがスッキリした。

単結晶タービンブレードの弱点はとにかく値段が高いこと 同一質量(体積？)の金と同じくらいになってしまうとか

コンプレッサーとタービンが難しくマッハ３以上は厳しいみたいですね。 同じジェットエンジンでもラムジェットやスクラムジェットはコンプレッサーとタービンがないのでそれ以上のスピードがだせます。可動部分もほとんどないようだし。

凄く分かりやすかったです😌

戦前、戦中は、空気圧縮の方法に様々な意見があって、日本はそれに特に苦労したようですね。部品点数が少なく、空気抵抗の少ない上空1万メートルでも出力低下が大きくない利点は航空機向きですね。寿命短いのが最大の欠点ですかね。

めっちゃ面白いチャンネルじゃないか！ 早速登録しよう

ジェットエンジンの雑食性に関して、一部の界隈では有名な石炭ガスタービン機関車なるものがるくらいなので面白いと感じます。 石炭ガスタービン機関車は粉末状にした石炭を使うことで燃料代を節約するために考えられたらしいのですが、実験段階では石炭の粉砕が念入りにでき細かくできていたため完全燃焼してうまいったそうですが、実用段階の試験車では石炭の粉砕が上手くいかず石炭の破片などが原因でブレードの破損を起こしてお蔵入りになったそうです。

次世代戦闘機用のXF-9エンジンのタービン入り口温度は1800℃にも達するとか。後、第5世代戦闘機用のターボファンエンジンは超音速巡航のためにほぼターボジェットに近いほど低バイパス比で、バイパスエアはもっぱら赤外線対策のための排気冷却に使っているらしい。

わかりやすい！チャンネル登録しました。

僕もメカ好きなので、いつも楽しく拝見させていただいてます！！ 本当に良く調べられてすごいと思います👍 独創的な技術なのに、日本では輸入もされてなく知名度もかなり低いと思われるチェコのタトラ社のトラックのスイングアクスルシャフトの動画作ってほしいです 他メーカーには太刀打ちできない走破性が魅力です！ ぜひお願いします😄

I don't speak Japanese and I don't know why this was one my front page... But I assume its very informative?

見ててとても面白かったです。機会があれば船舶用や発電機に使われるガスタービンエンジンについて解説してください！

安全の観点から新技術バンバン投入するってことをすると、不具合が発生する確率が跳ね上がるというのと、その不具合は人の生命に直結するものですから、それよりかは信頼性のある既存の技術を使おうってなるので、なかなか進化できないのが現実ですね。

数少ないガスタービンを動力源とする車、かつては日本で誰でも乗れる場所があったんですよね。 丸の内を巡回する無料バス「丸の内シャトル」では、2003年の開業当初デザインライン社製のガスタービン発電バスを導入していました。 ガスタービンならではの高い燃焼効率で発電機を回し、その電気をバッテリーに蓄えて走行自体はモーターで行うシリーズハイブリッド車ということで、「低公害車」という触れ込みで導入されていました。 今は国産のHVバスに切り替わっているようですが、後が続かなかったということはまあ…いろいろ難しかったんでしょうね…

ガスタービンのパワーウエイトratioはかなり高い。雑食燃料で良い。 IHIのXF9-2はスリムな低バイパス比エンジンで有りF3/TempestのエンジンとしてR&RとIHIが共同開発熟成を行う事が決定された。技術開発Tune up要素は、本解説中のヒントの中にあると推定される。

都庁の地下には非常用の発電用（暖房用？)ジェットエンジンが２基設置されていたはず。都庁ではなく他の建物かもしれませんが。

ジェットエンジンが異常に高価なことに疑問を持ってたけどこの動画で納得できました

米軍はジェット燃料JP8を基本にして航空機だけでなく、戦車、装甲車から偵察バイクに至るまでJP8で稼動するね。バイクのフレームはカワサキだけど、エンジンはディーゼル機関に換装。

ちょうどジェットエンジンを作ろうと思っていので助かりました！

めっちゃ面白かったです。動画ありがとう。 金属素材屋なのでクリープや耐熱合金の話が刺さりました。 耐熱合金は素材の時点でもめっちゃ高価です。

ファインセラミックを使った超小型ガスタービンで発電機を回すハイブリッド車が欲しいな。新幹線並みのスピードが出せそう。

興味深い動画ばかりで、チャンネル登録しました😀 今度発電用のガスコンバインドサイクルはいかがですか？　熱効率を求めたシステム、電力問題がありますし。次に水力発電用とか(笑)　是非お願いします

始動の切っ掛けはどのように得てるのだろう 車のエンジンならセルモーターではずみをつけますよね ジェットエンジンでは 燃焼するには空気を取り込むための回転が必要 空気を取り込むには燃焼によって生まれる回転が必要 しかしエンジンが止まってる状態では その両方が同時に欠けてることになる

燃料をいっぱい燃やせるだけでなく冷却が必要ないのも大馬力を出せる理由ですね

クリープはだんだん歪むっていうのも間違ってないけど、もっと言えば歪みは歪みでも高温下での塑性歪みだから外力除いてももとに戻らない これが正確なクリープ現象の説明 常温下ではある程度の外力を加えても弾性変形で済むから安全だけど、同じ材料を高温下で曲げると塑性変形する これがジェットエンジンやロケットエンジンの開発に影響している

太陽光発電について、屋根のものや、スマホ充電について、他の発電と比べてパワーや必要な面積(容積)、耐久性から、効率はどうなのか？ あとは宇宙エレベーターや、海上都市建設等に必要な材料はどれくらいの強さがいるのか？実際 作れるのか？そもそも資源は足りるのか？ 地底を掘るドリルや、海底深く潜る機械に必要な強さなど知りたいです、 主旨がズレていたらすみません！

理解し易い動画と思います。 13:58～の画像はノズルとタービンが逆です。 ノズルガイドベーンとあるのが1段タービンで、 タービンとあるのが2段目ノズルです。 このカットモデルだと画像の角度からは見えませんが、 左の燃焼室側に1段目ノズルが隠れた状態であります。

航空機用のガスタービンは「流速」が必要ですがと地上据え置き用ガスタービンエンジンは流速はあまり必要なくむしろ圧力が出力と効率に関係します。燃焼温度が８００℃を超えるとNoXが増えてしまい大気汚染防止法の関係で問題が出ます。SoXは燃料中の硫黄分で決まりますので硫黄の少ない燃料を使えばよくなります。火力発電所のコンバインドサイクル用ガスタービンだけでなく天然ガスを燃料とする発電所では廃熱を蒸気タービンに利用したほうがエネルギー効率が高くなります。ガスパイプラインがあれば送電線を建設して電力を送るよりもブロックごと（町村単位）でガスタービン＋蒸気タービン発電所をおいて欧州諸国のように廃熱で温水を各家庭に送ればほぼ１００％のエネルギー効率になります。川崎重工業がこのようなシステムですでにアゼルバイジャンに大型のガスタービン発電機を販売設置しています。航空機用とは少し違う設計のガスタービンです。エンジンを始動させるにはセルモーターとMSE型電池にして空気始動の時の圧搾空気内の水が凍ってしまう問題の解決とエンジン停止時の熱変形防止のために「ターンニング」と言ってこの蓄電池で小型モーターを１０時間ほど回して回転軸の変形を防いでいます。ほかにもいろいろ技術改良してデジタルで燃料制御をして重油からメタンガスまで安い燃料を使えるように工夫しています。

現役の自動車整備士ですので比較にレシプロが出ると判りやすいですね。 ジェットの構造は知っていたけど、更に奥まで知ることが出来ました。 ようするに、鉄腕アトムがジェット2基分って事ですね。

飛行機で暖気運転ぜず、すぐに高回転にするのが不安でしたが、そういう事情があったのですね。 安心しました。

バイクの音が好きですがF2のアフターバーナー音が今までで１番カッコえ～！音でした。痺れた！あのファンサービス⤴️🙏入間でかな。

良いですよねジェットエンジン。私も好きです。

トヨタは昔、ガスタービンで発電機を駆動するガスタービンハイブリッド車を研究してたりしますね。 実用的なガスタービン車はエイブラム戦車くらいですけどね。 エイブラムスやトヨタのガスタービン車のエンジンには高温排気で吸気を加熱する熱交換器が取り付けられていて、 排気ガスの温度低減と排気熱を吸気で再利用することで燃費改善の効果があったりします。

今では ジェットファン 実際に燃やした燃料1に対して 外側に ファンンで回しただけの空気 合わせたのが 推力になり ハイパワーで燃費が良い ただ 戦闘機 F22やF35は アフターバーナを使わず 超音速が可能な 「スーパークルーズ」が可能となるが エンジンは ターボジェットに限りなく近い

ジェットエンジンというよりはガスタービンエンジン（ガスゼネレータ）ですね。 ジェットエンジンというと途中でチラッと出てきたパルスジェットのような全く異なるエンジンも含んでしまいますし、航空機向けに限定するとターボジェットエンジンはレシプロエンジンより珍しいエンジンになりつつあります。（近年の戦闘機用エンジンは低バイパスターボファンエンジンです。） ガスタービンエンジンは航空機用というイメージが先行するエンジンですが、鉄道、船舶（軍艦）、発電機、車両（M1戦車）にも使われています。 ガスタービンエンジンといえば軸流式をイメージする人がほとんどですが、遠心式も面白い特徴があるので、紹介していただけると、遠心式好きとしては嬉しいです。

ローターボウはエンジンを止めずに暖気状態に回し続ければ防ぐこと出来るので、 低回転状態を維持すれば軽減できるでしょう。 当然燃費が悪化するので、即再起動が必要な軍用機で行う運用でしょう。

燃焼ガスはコンプレッサ側に逆流しないのですか？

昔、T自動車がショウモデルで制作したガスタービンエンジンは、燃料切り替えスイッチが装備されていて、重油も使えるとアピールしてたけど、 重油を使うと煤が出る問題もあるとか言ってたかな？。

ジェットエンジンってとても複雑かつ大変な技術が使われているのがやはり凄いと思ったのとさまざまな燃料が使えることにとても驚きました！ あと、質問ですがマッハ2〜3を出せる ジェット戦闘機や超音速機などの戦闘機はなぜこれだけ速い速度を出せるのですか？

ぶっちゃけ、ターボジェットは車のターボの吸気側と排気側の真ん中に連続燃焼室をつけただけと思えば理解できます。 車のターボを使って自作する方もいらっしゃいますし。

大型のガスタービンエンジンなら同規模のガソリンレシプロエンジンより熱効率良い方なんですがね・・・。いかんせんアトキンソンサイクル故、ドカ食いは避けられない。

e=mv^2 　f=mvなので後流が速いほど同じエネルギーからとれる推力（スラスト）は小さくなります。 これが燃費が悪い第一因です。 次に空気粘性とブレード干渉です。水力発電タービンやプロペラ機のプロペラと違い ジェットエンジンでは空気とブレードは常に張り付いているわけでなく 失速と乱流が起こるので速度が十分に上がるまではここでも大きなロスが生まれます。 エネルギーをそのまま推力に変換できるシステムができたらホントに効率がいいんですけどね。

語尾の感じが好き

ターボファンエンジンの効率の理由について、式を見たらなるほどーと、思いました

高靱性セラミックスとか開発されたら熱問題解決するんかなあ(でもコストは更に悪化しそうだなあ)

ネピア･ノーマド の解説をリクエストします。 できればMk1の方を。

タービンブレードをセラミックで作る研究をやってると何かの動画で見た記憶があります。 アレって実用化までどのくらいかかりそうですか？

燃費が最も良いギヤードターボファンP&W１０００の最重要部品、遊星歯車は川崎重工が作ってます。ヘリコプター用の部品会社でなと作れないようです。

うまくいかなかった「スーパーライナーオガサワラ」もガスタービンエンジンを搭載していてような気がします。

最近の艦艇にも多く採用されてるガスタービンもジェットエンジンの一種？ なら煙突からは見えないだけで高温のガスが出てるってことかぁ

なんか人間の技術に対する探求心は凄いですね（笑）。 エンジンと名が付いてますが、次元は別物で、開発者の人や設計者の人、また超々高精度を要する加工技術者、半端ない世界ですね。「ジェットエンジン」、それは漢として浪漫の塊でもありますね（笑）。 またこの前出張で国内線乗ったけれど、エンジンをメンテナンス管理するエンジニアさんにも頭下がりますね(◡ ω ◡)。

一応過去にトヨタが真面目にガスタービンエンジン搭載車を開発してた時期があってだな GT-VっていうんだけどKZfaqに動画が残っているから見てみると 音だけはすごくかっこいいよ

ジェットエンジンやべえ。と思ったところで、自動車(現行車種)の値段と比較してみた。 まず、 5.5phsで20億円のジェットエンジンの 1phsあたり値段は¥36,363。 これは2004年4月型ロータスエリーゼの 1phsあたり値段、¥36,353より高い。 しかしプリウスPHV GR(2017)¥37,877や、 アルファードハイブリッド(2015)¥46,294よりは1phsあたりの値段は安い。 ただし、エンジンだけのジェット機と違い、比較される車の値段は諸々含めてのものであることは注意されたい。 その上で、1phsあたり値段が最も高い国産車はクラリティPHEVの¥56,006。 これは現行NSXのハイグレードより高い。 外国車を含めたとき、最も高額なものは ファントムEWBの¥120,522となる。 参考にしたとこ：greeco-channel.com/car/1ps_price_new/ こうして見るとジェットエンジン、実はそこまで高すぎというわけでもないように感じられる、かもしれない笑

始動用の発電用エンジンは、後ろに乗っているが、始動後のジェットエンジンからどうやって、電気を発電供給するのが判らないので教えてほしい。

VTEC構造についてやってほしい！！

最近A380で最近むき出しのターボファン・エンジンの実験やってましたね あれってどうなんでしょう、一度騒音問題でお蔵入りしたって聞いたけど

合金(冶金工学)に優れているのはアメリカ、GE,P&Wなど米メーカーが多い。潜水艦のスクリューも冶金技術がものを言うそうな。

でも今時のジェットエンジンって以前と較べて断然静かだよね 空港周りにいても離着陸音が全く聞こえない

5:22のカットモデルは何でしょう。 以前カムギヤトレーンについて動画を投稿されていましたが、ベベルギヤの組み合わせでSOHCのカムシャフトを駆動しているので気になりました。

何百度の空気で冷却なんて想像できないなぁ

ガスタービンエンジンの効率ですが、自動車のように部分負荷の多い場合に効率が悪いということで、船舶や発電所のように、ほとんど全負荷運転の場合はそれほど問題にはならないと思います。私は実際に計算したことは無いので数値的に確認したわけでは無いです。悪しからず。

なぜエンジンの真ん中で燃えた火は前方へ噴出さないのでしょうか？ コンプレッサーの羽の向きもタービンの羽根の向きも同じ方向にねじられていますので 真ん中で燃えた火は前方に噴出してコンプレッサーをタービンと逆方向に回す力が生じると 思うのですが…どうして噴出しないのでしょうか？

ジェットエンジンでも、航空機のガスタービンと発電用ガスタービンが有ります。　航空機用ガスタービンはパワーウエイトレシオを稼ぐ代りにその他を犠牲にしています。 　同じ様な燃焼過程を辿る発電用ガスタービンはパワーは有りますがとても重いエンジンです。　そして発電させる為には経済的なエンジンで無ければなりません。　パワーと経済性の両立、これが世界で数社しか無いメーカー数で他社が容易に到達出来ない技術力になっていると思います。 　発電用ガスタービンはその排熱で蒸気タービンを駆動します、その結果熱効率が６０％に迫る性能です。 　逆に考えると航空機用ガスタービンも排熱で蒸気タービンを駆動すれば熱効率はとても高くなります。　ジェット旅客機は高性能エンジンを積んでも燃費がとても悪いので巨大な燃料タンクが必要です。　もし、ジェットエンジンと蒸気タービンを積んで重くなっても燃料タンクが軽くなると経済的にペイする飛行機が出来そうですね。　ジェット機は高度１万メートルを飛ぶので氷点下ですね、すると復水器が熱伝導率が悪くても良い事になります。　つまりボイラーと復水器がコンパクトになれば航空機搭載は可能になります。　そしてジェットエンジンのタービンの入口温度が下げられればジェットエンジンが耐久性が増します。　蒸気タービンの蒸気の温度が４００度程度ですから高温の排気ガスは必要無い。 　すると双胴の航空機で片方にガスタービン、蒸気ボイラー、蒸気タービン、復水器で出力は発電機とすればインペラー式のファンで飛行する旅客機が出来そうですね。　ガスタービン、蒸気タービンの回転数を落として大型化しても寿命に振り向ければランニングコストの低くて燃費の良い旅客機が出来そうですね。 　もしかしたら実現可能かも知れません、誰かがエクセルでシュミレーションして見たら面白いですね。

ジェットエンジンは高性能を出すために熱をどう捌くのかが課題なんだな。 そのノウハウがない大戦中のジェットエンジンは熱に耐えられずエンジンの耐久性が悲惨なことになるわけだ。

長所や短所というのは比較対象ありきですが、○○と比べて、というのはタイトルには長すぎるってことですかね。

だいぶ前のドキュメンタリーでタービンブレードのお値段は金と同じ位だとか(今ほどバカ高くない時)。大航海時代前の胡椒みたいwww 余談ですが、アメリカのM1エイブラムス、アイドル時のあまりの燃費の悪さの為 車外に発電機を積んでいますねwww

ちょっと質問があるのですが、 同じ空間で圧縮燃焼するレシプロエンジンと違って圧縮と燃焼が別々の空間にあるジェットエンジンにおいて、コンプレッサーが圧縮する空気量とタービンが処理する空気量のバランスが崩れやそうな気がするのですが(加速時とか)、そういった事は起きたりするのでしょうか？

力とはパワーだよ！の理論が通じる

米陸軍の主力戦車M1エイブラムスは、ガスタービンエンジンを採用していますね。 動画内でも解説されている通り、ガスタービンは小型で高出力、かつ出力応答性が良好なので、ダッシュ&ストップといった高機動が要求される戦車に採用されるのは納得がいきますね。燃費はめちゃくちゃ悪いようですが……(笑)

Tu95のエンジンが燃費さいこ〜

興味深い動画でした。 ただ原理的には「筒と風車」なのに、実際には色々な補機が付いています。アレらは何をしているのでしょう？

水冷ジェットエンジンと言うのはありませんね。レシプロエンジンのように接触部分がないので、焼き付きもないしエンジン本体が溶けなければいいのでしょう。しかし高度１００００メートルではー５０℃にもなるそうですが、冷えすぎないのでしょうか。