Sehr aufschlussreich der Erfahrungsbericht. Ich verstehe nicht was da schief gelaufen ist beim Bauen der Heckklappenform. Der 353er hatte ja ebenfalls eine Heckklappe aus GFK und die passte ja augenscheinlich. Ob man eine 353er Heckklappe umgebaut hat um daraus eine neue Form zu bauen und die ganze Sache dadurch eine Nummer zu klein geraten ist?! Wäre echt interessant zu wissen. Ob sich da jemand noch aus dem Karosseriewerk Dresden finden lässt der darüber etwas weiß?

@@Tiff-Toff Ich VERMUTE: - 353er und 1.1er Heckklappen waren gegenüber der Aufnahme-, Scharnier- und Materialtechnik relativ schwer. Selbst die 353er Heckklappe bewegte sich beim Fahren um mehrere cm. Mein Vater hatte auch schon bei Fernfahrten beim 353er die Kofferraumbeleuchtung von automatisch auf aus gestellt. - Die 1.1er Heckklappe war nochmals bauchiger, hatte eine größere Scheibe drin und das Gewicht des Heckscheibenwischers. Da hatten sich alle Fertigungstoleranzen, Schrumpfungen im GFK, Planungsfehler und dynamischen Kräfte so addiert, daß 'ne flache Hand eines Mannes zwischenpaßte und ein Schraubendreher oder dicker Stift hätte rausrollen können. Ist halt vor 40 Jahren so passiert. - Heutige Heckklappen sind noch schwerer, sie haben aber ringsherum einstellbare Stützpunkte. Ebenfalls wurden zwischenzeitlich hochfeste und ultrahochfeste Stähle entwickelt. Man kann mit den Materialstärken runter gehen und sie Klappen leichter machen, andererseits verziehen sie und die Karosserie sich kaum noch. Mit geschweißten Kastenprofilen geht heute der Flex in Richtung Null, den Rest besorgen komfortable Mehrfachdichtungen. - Der Wartburg basierte noch auf dem Fahrgestell(!) aus den 1930er Jahren. Die Materialentwicklung ging auch weitgehend an ihm vorbei. Nehmen wir einen 1992er Golf II Function aus Mosel. Die Fertigungsqualität lag höher als in Wolfsburg. Außerdem hatte auch der noch Spaltmaße, bei denen ein Zeigefinger reinpaßte (Die Spaltmaßdiskussion kam bei VW erst in der 2. Hälfte der 1990er auf.). Wenn mein Golf Function auf dem Wagenheber war, berührten sich fast die Türbleche. Die Tür war nicht mehr zu öffnen. Auf der Bühne mit 4 Druckpunkten klemmte die Fahrertür ebenfalls. Rückblickend vermute ich, daß man mit dem Stand der Fertigungsqualität und der zur Verfügung stehenden Materialien mehr wollte und mehr gebraucht hätte als damals zur Verfügung stand. Teile davon werden wir auch künftig wieder sehen, wenn Werbe- und Verkaufsabteilungen in der Entscheidungshierarchie oberhalb der Ingenieure stehen, nach Produktionsbeginn noch die Kostenoptimierer eingreifen dürfen, echte Langzeittests nicht mehr stattfinden und Fahrzeuge als Bananen ausgeliefert werden ("reift beim Kunden"). Kommen dann noch Produktionsaus- und -verlagerungen und ungelernte Leihkräfte mit ins Spiel ist der Spaß komplett. Auch heute ist nicht alles perfekt. Auch heute gibt es Autos mit Wassereinbruch in einer oder 2 Rückleuchten (ohne Unfall!), Entwässerung der Windschutzscheibe auf einem Steuerteil oder einem oberen Querlenker aus ungeeignetem Material. Man hatte sich im Mai 1989 natürlich mehrfach geärgert. Man war wg. der allgemeinen Situation angefressen, Wartezeit, mangelnder Auswahl und Preis. Die Gesamtsituation machte es halt besonders ärgerlich.

Ein einmaliger Zeitzeuge.

Ich fahre Automatik, meine Hände sind immer am Lenkrad. Das ist Weltklasse

@@ralle3329 Das stimmt. Automatik ist ne tolle Sache. Aber die gab's nun mal am keinem Wartburg.

Danke, Trabant 1.1 folgt demnächst

Ohje 😕

Sicherlich an der B-Linie die Kästen abgeformt? In meinem schlauen Buch steht bspw. drin: (Anfang 1988) "VW-Modell eingespannt", Unterschrift "Pregel", also Meister (oder Schichtleiter?) Thomas Pregel.

@@ThiloKa1 Ich war Reparaturschlosser in der Kernmacherei. In der Formerei, wo die Ober und Unterkästen mit Formsand befüllt wurden,gab es zwei Linien. Eben für Ober und Unterkasten. Diese wurden dann am Ende der Strecke zusammengesetzt und fertig für das Gießen gemacht.

@@p.k.3378 Ich habe noch Unterlagen hier, obwohl ich 2007/2008 nur "Leiher" war. B-Linie war für NFZ-Köpfe und PKW-ZKG aus Grauguß. Und ja, ich weiß noch, OK + UK (waren ja im Grunde genommen nur Rahmen, die auf einem Plattenwagen saßen) waren auf 2 getrennten Gleisen positioniert. Bei der A-Linie (NFZ-ZKG) gab es nur einen Strang. Also OK + UK im Wechsel hintereinander angeordnet. Habe das gedanklich alles früher "aufgesaugt". Ende 22 bin ich noch mehrere Male dortgewesen und habe das Meiste fotografisch dokumentiert. PS: Die Fabrik-Wanduhr Marke "Pragotron" aus der Meisterstube Schmelzbetrieb werkelt jetzt bei mir zu Hause (mit vorgeschaltetem Modul). Gruß aus Belgern.

@@ThiloKa1 Ich bin 1989 von der Megu weg. Was danach alles passiert ist, weiß ich natürlich nicht. Wir hatten damals auch LKW Achsen für den L60 gegossen. Oder große Bremstrommeln sowie große V6 Motorblöcke für? Keiner von uns wusste, für was oder wen die sind. Die technischen Anlagen hatte Kubota gebaut, die Gebäude Diwidag. Ende 1984 ging der Probebetrieb los,ab glaub ich, 1986 der Normalbetrieb.

@@p.k.3378 Bei mir hieß es noch Halberg - Guss. Bernd Neumann war da auch noch da. Jedoch nicht als Vorarbeiter. Hatte irgendeinen Sonderposten. Typisch für das Werk waren die ockernen Schalttafeln und Schaltschränke von Tsubakimoto - Chain & Co.

Ja, es sieht ein bisschen seltsam aus.

@@DDRautotester So wurde der Wartburg mit dem längs eingebauten Motor im AWE genannt! Grüße aus Eisenach ;-)

@@matti38 da gab es auch einen Passat mit diesem Namen 😉

So wurde der ab 1968 gebaute VW 411 genannt.

Hallo Robert. Ein wirklich großartiger Vortrag vom IFA Strategen persönlich gehalten. Der gesamte Vortrag ist auf unserem Kanal Förderverein August Horch Museum zu sehen. Viele Grüße Thomas

Sehr interessant. Danke

Der Dacia war doch der Renault 12 in Lizenz. Das Design hatte sich die Franzosen aus dem Kopf gequetscht und lange Jahre erprobt. Daher gab es da bis auf die Qualität des rumänischen Werk keine Überraschungen.

AWE hat ja auch mit dem 1300er Motor von Renault experimentiert um den 353er damit für Exportmärkte auszustatten. Das war der Parteiführung aber zu teuer, deshalb entwickelte man aus dem 353er Motor einen Viertakter bis zur Serienreife. Plötzlich kam der eingekaufte VW-Motor und die ganze Entwicklung war für die Katz. Ich denke mal deshalb haben die Eisenacher auch das VW Aggregat zuerst längs in den Rahmen geprügelt...so nach dem Motto: "Seht her wie sche1ße das aussieht aber wir haben ja hier noch unseren eigenen Motor...der passt 1:1 ohne Anpassung in den 353er!"

@@Tiff-Toff Der AWE - Motor war übrigens auch ein Dreizylinder, was die Passgenauigkeit erklärt. Der Zylinderblock war ähnlich dem 353er, nur ohne Kanäle, Viertaktkopf, viertakttypische Kurbelwelle gleitgelagert und anstatt des KG-Unterteiles eine Ölwanne. Hätte ca. 60PS gehabt.

@@Tiff-Toff vollkommen richtig

Aus dem Jahr 2022

@@fordervereinaugusthorchmus6963 Oh, danke! 😃👍

@@u.e.u.e. sehr gerne