フィアットさんおはようございます☀️ 今回もタメになる解説ありがとうございます😊 いつもテンポ良く綺麗に分けられているのでかなり勉強になります。

先日後輩の740d運転したんですが振動も無くてエンジン音も良くてビックリしました😳💦 メルセデスもディーゼルで直6復活したしマツダも新エンジン出したしで内燃機関もまだまだ進化し続けていますね💡

前回のトルコンATのロックアップ、多段化、今回の直6と私の車に当てはまる事ばかりなので大変参考にさせていただいてます！

おはようございます。直6の詳細解説大変勉強になりました。 BMWの直6に乗れるのはこれが最後（最新直6モデルは値段が高い）かなぁと思って所有しております。アクセルを踏み込んだ時の滑らかなエンジン回転の上昇と強烈なパワーはそれだけで所有欲を満たしてくれます。

６気筒と言えば、やっぱりRBだったな。

最近の車しか知らない人には想像付きにくいかも知れませんが、ビンテージカーマニアには直列6気筒よりさらに長い直列8気筒エンジンもとても魅力を感じます。有名な量産車ではビュイックがOHVの直列8気筒を1952年型まで、ポンティアックがSVの直列8気筒を1954年型まで採用していました。直列6気筒でもかなり長く見えるのに、直列8気筒ともなれば「えっ！何これ？」って言うくらい長くて物凄いインパクトです。1955年型以降はV8か直列6気筒がメインになって直列8気筒は無くなりますが、例えば1952年型で言うとキャディラックはOHVのV8、ビュイックはOHVの直列8気筒、オールズモビルはOHVのV8、ポンティアックはSVの直列8気筒、シボレーはOHVの直列6気筒と、同じGM車でも各ディビジョンごとにバラバラなのがとても面白いですね。シボレーのOHVの直列6気筒はトヨタの最初の車「トヨダA-1型」を作る時にほぼそのままコピーし、改良しながら長く使われた物なので日本車にもとても関りが深いエンジンです。因みに量産車ではない少量生産の車では超高級車デューゼンバーグに1937年の会社消滅までDOHC 4バルブ 直列8気筒と言うとてつもないエンジンが搭載されていました。

古いアメリカ車(トラック系統)だとV8標準で廉価版は直6だったりするね　シボレー/トレイルブレーザー(初代)の直6(LL8)は割りと新しいエンジン　オーストラリア/フォードのBRRA直6DOHCエンジンはタフで素晴らしいエンジン

BMWのV8にした理由はターボ化したE92の335のN54エンジンが凄過ぎてNA前提のM3はV8にするしかなかった。戻したのはNAをやめたから。序列が成立したから

MAZDA CX-60が出てきた時，なんとなく「パーツの共有化かなぁ…？」と思っていました。 それだけでなく衝突試験の多様化があったとは知りませんでした。 マジで勉強になります。

直6は一次バランサーが不要なんですよね。ターンフローSOHCの日産L型6気筒は非常にシンプルな構造でしたね。 私の免許取り立て時の家のクルマはRB20のR32スカイラインでした。音が良かったな🎵

直6エンジンは1番好きなレイアウトです。その中でもBMWの直6NAは最高ですね。いつか手に入れたいです。 ちなみに実家はV8のM3です笑

自分達の時代６気筒エンジンは高級車のみの設定でした。中でもスカイラインの六気筒Ｌ20ケンメリは夢の夢でした。整備工場にいた為一回だけ運転しました。スムーズの上がる回転にため息出ました。三十代後半やっとトヨタの１Ｇに乗ることが出来夢かないました。いまでもいい思い出です。プラグ六本も替えるのが大変でした。

もう新品でガソリンNA直６を買えるのはバイクのK1600のみなんだよな… ホンダも「予定」だけどリッターバイクで直６を販売するみたいです

直6NAはいいぞ..... E90長い事乗ってるけど、本当に良い。3,000回転からの吹き上がりが堪らない.....

歩行者はねた時の安全基準満たせなくて背の高い直6から低くしやすいV6にした車も多い。エンジンとフードの隙間をけっこうとらなくちゃいけないけど、エンジンフード低くしたいもんね。この問題はポップアップフードが一般化してクリアできた。それも復活の理由。

CX-60のXD-HYBRID乗ってます。人間の感性に訴える、効率だけでは計り知れない所が直列6気筒の魅力ですよ。 振動無いし、吹け上がりは最高ですね。何より直列6気筒のMハイブリッドで500万円台で乗ることが出来るのはなかなか無いですよ。 追加すれば、マツダの直列6気筒は空間予混合燃焼で噴霧干渉を抑えて、大排気量をエミッション性能に振ってますので、燃費も4気筒より良いですしね。 このあたりは、フィアットさんに解説してもらいましょう。😁

エンジン無くなる前に直六乗りたい！と思ってますね

ボディが大きくなり安全マージンが取れたことで、単純にシンプルで部品が少ない製造コストが低い直6回帰が実現したと思います。日産のVQからVRにかけてのV6エンジンなんてシルキー6を超える滑らかさと吹け上がりです。

6気筒エンジンを採用する車としてFRベースでなくてはならないというのも 採用が少ない部分であろう(4 WDを含めて)。となると一般的には高級車 という風になる。それに電気自動車の普及もあるからね。 他に採用の可能性があるのはキャデラック又はレクサスのLSあたりになるか。

アイドリング時に振動を感じないから、たまにヒヤッとする。タコメーター見ると一安心。 因みに17クラウン1jz-fseでの事です。

良く解りました。未だ、脱ＣＯ２の決め手は出て無いですね。水素エンジンが残れば、直6も有りかな。

水平対向4気筒のDOHCはとても贅沢で無駄の多いエンジンってことですね。最近はOHVでも可変バルブタイミング機構を組み込めるそうなので、V型や水平対向はOHVに回帰しないですかね。

ケース剛性やクランク剛性が確保出来るようになった事、ボアピッチが詰められるようになった事、給排気レイアウトやツインターボや他の補機類などの配置も案外し易いカモ🦆ですねぇ〜(笑) 🙄🤔🤨😁😜🤣

3:50 辺りの直6の方がV6より軽量に造れる云々のくだり、私は完全にV6の方が軽量に造れると思ってました。 因みに、乾燥重量でRB26は255kg、VQ30で195kgです。 34GTRが生産終わった瞬間に日産はRB捨ててましたね。でも直6が一番好きなE/Gです。

大昔に中古で購入した610型系ブルーバードが直6でした 当時は無知で高級？なものとは全く思いもせず 粗雑に扱い短期間で廃車したことを思い出しました 今の時代の直6のクルマを入手することはもうないだろうな・・・

まあ普通に考えても１気筒あたり５００ｃｃで作って、２気筒１０００ｃｃ、３気筒１５００ｃｃ、４気筒２０００ｃｃ、６気筒３０００ｃｃの直列エンジンで作るのが１番合理的な気がする。ＦＦで３リッターの６気筒を積むとなると直６だときついからＶ６かＶＲ６にせざる負えないのが実情ではあるが。コスト的にはワーゲンのＶＲ６やＶＲ５のほうが安く済みそうな気はするけど、あまり見かけないですよね（笑）

1JZ楽しかったな。車は重かったけど。

6発、1Gが好きｗ