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Пікірлер
@setsuokatsuta6885 14 сағат бұрын
競技しない人で手動の方が良いという人は、電動を使ったこと有るのか疑ってしまう。 度々結構な力で引き上げるのなんか嫌だよ、上り下り坂で効いているか気疲れしないし、 ワンタッチが便利だと思うよ。
@fiat_carlife Сағат бұрын
自分で操作することに謎の自信を持っている人が多いんだなぁという印象ですね🤔 機械の故障より我々人間の動作の方がよっぽど信頼性が低いと思うのですが💦
@NEWLAYZNER 23 сағат бұрын
僕は新型カローラのＭＴ車に乗っていまして、1200㏄+ターボです。パワー的には1800㏄位あると思います。リッター２０ｋｍ位の燃費になりました。運転し易いし不満はありません。 僕は競馬ではなく乗馬的な運転をするので、ダウンサイジングターボは僕向きだと感じています。
@hughug909 23 сағат бұрын
バッテリーあがりのときの解錠方法は？ それが今でもわからない
@fiat_carlife Сағат бұрын
メーカーの整備マニュアルには記載がありますが、ユーザー向けには無かったと思います。 というよりバッテリーが上がったらジャンプすれば良いのでは🤔
@otom8787 Күн бұрын
HVとの比較、大変分かりやすい解説でした。 ちなみに、全固体でバッテリ問題が改善されても、 ・EVにはガソリン税相当の課税が無い ・10,000km走るのに充電タイムロス 約20時間(本動画より) 待ち時間単価を1,000円とすると。。。 ・EVの補助金がいつまで続くのか ・e-mobility power 赤字決算(純利益) 21年度:▲3.7億 22年度:▲2.4億 23年度:▲33.4億 ⇒ さらに充電費アップの可能性あり と、懸念事項ありますね。 電動感を味わいたいなら、e-power が無難でしょうか。
@user-pg9lv7eh9s Күн бұрын
正確な車の説明動画は久々に見た気がしますねぇ。
@user-pg9lv7eh9s Күн бұрын
NCのAWDシステムは普通の車には転用は難しいと思いますけどねぇ。
@fiat_carlife Күн бұрын
あくまで培った制御技術という話しですね🤔
@user-pg9lv7eh9s Күн бұрын
まぁ、KBもありましたからプロペラシャフトがある場合でも無い場合でも作りようはあるとは思いますけどね。ただメーカーさんの作る電制のシステムは中庸な方々には良いとは思いますが、私は余り好きにはなれないんですよね。モノによりますけど。
@user-kj7xo4ei1b Күн бұрын
自宅充電に賦課金を導入して急速充電ステーションへの補助金に使えばいい。 さらに再エネ賦課金を全額EVの充電代に割り振ってと地球環境保全に注力したい。 その上でEVを再エネの出力変動に対するバッファとして使えば割安になる変動料金制とする。 電力の余るGWの日中などはマイナスの電気代でいい。その分夕方に割増とする。
@user-ct1fh5nv1o Күн бұрын
早口だけど聴き取り易く分かりやすいとても良い解説でした ありがとうございました
@herchunhechun 2 күн бұрын
スポーツカーを、造り続けられないのがトヨタの弱点
@fiat_carlife Сағат бұрын
一時期トヨタにはスポーツカーのイメージがだいぶ薄い時期がありましたね🤔 まぁ今となっては他メーカーがスポーツカーほぼありませんので、結果トヨタは流石だなと思います😁
@user-wi3ee4nb6j 2 күн бұрын
キントUに乗ってます 車検点検保険タイヤ2回か3回無料交換、盗難廃車免責5万円、リコールフリー、バッテリー上がり無料交換、バージョンアップ可能etc 見栄の所有権必要なし！気楽に安心して乗れるKANTOって儲かるのかしら❔😂
@fiat_carlife 2 сағат бұрын
やはりビジネスとして儲かるようで売上高は前期の２倍に伸び、ビジネス拡大投資を行った為の初期投資赤字の幅も縮小したみたいですよ🤔
@SCDP-wt4re 2 күн бұрын
そして減った分は、マイクロプラになります。
@fiat_carlife 2 сағат бұрын
Euro7ではタイヤ粉塵とブレーキダスト粉塵に対する規制が入る予定ですね💦
@user-yn1ns3yr5i 2 күн бұрын
どんどんとショボくなるETC割引、１０年前までは深夜、休日が5割、平日も大都市圏100ｋｍまでは５割でしたがいまや３割が最大割引とは、マイレージサービスもポイントの有効期限が短くＭＡＸ還元させる１年で５万円分走る人って仕事以外で使う人じゃなければ中々無理ですよね
@fiat_carlife 2 сағат бұрын
高速道路料金無償化の話ししかり、安くなる方向には向いていないですね💦
@user-hu2iy6pv3i 2 күн бұрын
ちょっと早口ではあったが、とても良く解りやすい解説でした。
@fiat_carlife Күн бұрын
動画お楽しみ頂けて何よりです😁
@user-tf2pi9xe1z 3 күн бұрын
仕事でEV乗ってますが、確かにタイヤの摩耗スピードが異常に早いです🚗 車重が重いのでブレーキの効きも最悪😱 夏場のエアコン使用時は走行距離が大幅に縮むし、冬場のヒーター使用時は更に走行距離が短くなり、使い物になりません😢 年々走行距離も短くなってくるし、良いところ無しです💀
@fiat_carlife 2 күн бұрын
EVのバッテリーの重さや容量など含め、まだまだ発展途上という感じが否めないですよね💦
@keim4117 3 күн бұрын
水平対向3気筒は出来ないの？2気筒でもいいし 後はCVTではなくATも難しいのかな？
@fiat_carlife 2 күн бұрын
偶数でないとピストンが対を成さないので、振動が大きくなってしまいますので水平対向では偶数気筒数しか存在しないんです。 ※スーパーカブのエンジンは単気筒を90°倒しているので実質水平ですが、あれはもはや単気筒ですので。 CVTではなくATにしてしまうと、更に燃費が悪くなってしまう可能性が高いのでCVT固辞なんだと思います💦
@user-rm1kn5bn1h 3 күн бұрын
4:58 BRZよりもロードスターとかの方が重心高が低いことを考えること、メリットは慣性によるヨーモーメントの抑制かなと考えていますがいかがでしょうか？ （ロードスターは、フレームの強度を底面で稼ぐ必要があると言うのも一つの理由でしょうが…) 丁寧にご返事をくださる方なので、かねてからの疑問を書かせていただきました。 重箱の隅を突く感じになってしまい、すみません。
@fiat_carlife 3 күн бұрын
初代の数値で言えば重心高460mmでしたね。 LFA：445ｍｍ、F360：447mm、ケイマン：482mm、S2000：475mm ロードスターはというとNB：463mm、NC：445mm、ND：440mm 重心高という意味では特筆するほどではありませんが、86/BRZもオープンカーではないルーフのあるクーペの割りには頑張ってるのかなと🤔 慣性モーメントの抑制と仰られているように、重心高だけ見るのではなく重量物が立てて配置されているのか、寝かせて配置されているのか？が大きなポイントかなと思います。 ※ボクサー信者ではないので推しでも嫌いでもないです（笑）
@user-rm1kn5bn1h 3 күн бұрын
@@fiat_carlife お返事ありがとうございます。疑問が解消しました。😊 私もBoxer自体は好きでも嫌いでもないのです（むしろBoxerの課題を乗り越えようとする技術者の姿勢は好きです）が、褒め意見が多く、ニュートラルな目線で見るとどうなんだろうかと思っていた次第です。
@4dimension46 3 күн бұрын
日本一売れてるNBOXやスペーシア買っておけばいいんじゃないの？ただ若いうちから軽に乗らないでボロい中古でもいいからいろんな車種乗ってみてからでも遅くはないよ。
@fiat_carlife 2 күн бұрын
家族などの制約が無い間に色々な車に乗ってみるのも良い経験ですね👍
@user-od5hu4tk8c 3 күн бұрын
気筒は多ければ多いほど良いですよね❤
@fiat_carlife 2 күн бұрын
間違いないですね！ 気筒数が多いのは正義です（笑）
@XX-ut7ey 3 күн бұрын
社用車で4速ATのNV200バネット、代車でCVTのフリード+に乗る機会があったのですが、発進時にアクセルを割と強く踏み込んでしまう私的には、気持ちの良いエンジンの吹け上がり方と変速をするバネットの方が好きです。シフトショックが快感。 自分の車がMTなので、それに近いフィーリングのステップATの方が違和感ない。
@fiat_carlife 2 күн бұрын
効率の良さとフィーリングの良さは別物ですから、好みで選ぶのも大事ですね👍
@user-rm6fm4qh8t 4 күн бұрын
リーフを乗ってるけど確かにタイヤ減りが早いよ
@fiat_carlife 2 күн бұрын
同じクラスの車同士で比較するとどうしても避けられないところですね💦
@tume1124 4 күн бұрын
EVを幅広いひとが乗り出したら凄い事故が増えそう
@fiat_carlife 2 күн бұрын
アクセル操作については電子制御で味付け可能ですが、重量についてバッテリーの革新が起きない限り如何ともしがたいので、タイヤ管理が大事になりますね💦
@user-yv1ou1nb1p 4 күн бұрын
無意識にサイドブレーキ引いていたから面倒だと思ったこと無かった コーナリング時はここを掴んで振られないようにしてた
@fiat_carlife 3 күн бұрын
それが不要な車に慣れると、以前の当たり前が面倒になったりするんです💦 例えばキーレスの無い車に慣れるとドアに鍵を挿すのが面倒になるのと同じですね🤔
@user-uz6ow5nn5l 4 күн бұрын
道路が傷む、大気汚染を引き起こす、のでEVの走行規制を！
@fiat_carlife 4 күн бұрын
一度はテスラが諦めた２段変速機構がポルシェのタイカンに搭載されたり、スズキも開発を行っていたりしますので、今後モーターやバッテリーの小型化で軽量化される可能性はありそうですね🤔 まぁそれでもICE車と比べれば重いんでしょうが💦
@user-zw2fc4ey6p 4 күн бұрын
ホンダのインスパイアは、義兄が2Lの初期型に乗っていた。「すぐ160キロ出ちゃうんだよね、危ないんだよ免許が」と言っていました。バブルの時期で、2.5Lの3ナンバーになったが、バランスシャフトは無くなっていましたね。ホンダの知り合いは、「5気筒には必要だ、と言った偉い方が居て、仕方なく付けたが、無駄なので外した。」とのことでした。確かに2.5Lのカタログにはバランサー・・・とは一言も書いてない。ある意味、技術コンシャスな凄い会社ですね。
@fiat_carlife 2 күн бұрын
2.5Lではバランスシャフトが廃止されていたんですね😁
@akihiro8811 4 күн бұрын
EVいらん！
@fiat_carlife 4 күн бұрын
まだまだ過渡期であるものの、避けられない波ではありますので、今後どうなっていくかですね🤔
@tail- 5 күн бұрын
🐼も4WD 本皮 パールホワイト SASAシステム搭載
@fiat_carlife 4 күн бұрын
しかも二足歩行と四足歩行を使い分けるパートタイム4WDです（笑）
@taici120407 5 күн бұрын
結局他社の後追いか ホンダってやってきたことを否定するの得意だよな だから技術が育たない
@fiat_carlife 4 күн бұрын
まぁ色々チャレンジした結果なんじゃないですかね🤔
@user-tg9qt6gp6k 5 күн бұрын
ホンダのハイブリッドの開発初期、フロントエンジン、リアモーターの開発をしていたはずです。リアのトルクペダリングはその当時から開発していました。商品化されたのはフロントエンジンのハイブリッドでしたが。
@fiat_carlife 4 күн бұрын
元々機械式のSH-AWDもありましたから、トルクベクタリング制御技術自体は長らく取り組んでいますよね🤔
@fiat_carlife 5 күн бұрын
3:12あたりでMX-30 REVをHONDAと間違えていますが、疲れていたようです。スミマセン💦
@user-dn7pv2ur9h 5 күн бұрын
MX‐30rotaryはHONDAじゃなくてMAZDAですね。
@fiat_carlife 5 күн бұрын
疲れてて間違えちゃいました（笑）
@aaa-dc7rp 5 күн бұрын
画像がいっぱい準備できているのにびっくり。きれいな映像をつくる技術はすごい。何でもかんでも画像にしちゃうんだな。素晴らしい、どうやってるか知りたいなあ。
@fiat_carlife 3 күн бұрын
有料のフリー素材サイトなどを活用させて頂いております。
@user-uz6ci5wi5y 5 күн бұрын
とりあえず電子制御って言葉でみんなが納得する時代。ラノベの魔法みたい。
@fiat_carlife 4 күн бұрын
確かに電子制御は機械制御と比べると魔法のようなことをしていますね🤔
@word4you 5 күн бұрын
電動パーキング、一度使ったら便利で戻れません(^^; 全車速でACCが効くのも楽。渋滞時に重宝します。 ホンダ車は比較的早くから電動パーキング採用しているので、中古のN-WGNとかFITなどでも運転が楽。 ホンダ車では隠しコマンドでエンジンを切ると自動で電動パーキングをONにできる。 なぜ隠しなのか？といえば寒冷地で固着しないように配慮しているんでしょうね。 でも長年の癖で、信号停止するとニュートラルに戻してしまいます(^^；
@fiat_carlife 4 күн бұрын
本当に便利ですよね😁👍 私ももう電動パーキングブレーキじゃない車はちょっと不便に感じてしまいます（笑）
@nagatahiroyuki7721 5 күн бұрын
ハイブリッドの販売台数が伸びてるのは、ハイブリッドしか売っちゃダメ！って法律に従うしかないので・・・ メーカーはハイブリッドしか作ってない。 売ってないからハイブリッドしか売れない 今あるガソリン車も次のモデルチェンジでハイブリッドになるからガソリンエンジンは無くなる
@fiat_carlife 4 күн бұрын
こればかりは事実としてCAFE規制もあり、企業としては致し方ない選択といったところですね🤔
@user-wk6pc6zp5f 5 күн бұрын
よく見ないで４WS の話題かと勘違いして、ＮＳＸじゃなくてプレリュードだろって思いながら再生してしまった、、、
@fiat_carlife 5 күн бұрын
そちらはそちらで動画ありますので見てみて下さい😁 kzfaq.info/get/bejne/aa5la9GTnsnchHU.html
@type21m.h75 5 күн бұрын
電子4WDに期待してるのは、従来のペラシャ＆デフ式だと左右に5050で、コーナリングフォース とかで内輪差＆接地圧が変わると50の余剰分を切り捨ててた所が、電子配分で例えばアウト側に70イン側30 とかに駆動力を安易に配分できるってところが気になるなぁ ２輪でも両輪駆動＋電子制御のモトクロスとか夢があると思うんだけどなぁ
@fiat_carlife 4 күн бұрын
トルクベクタリング制御はモーターの方が圧倒的に行いやすいので期待したいですね😁👍
@tomosyamy4393 5 күн бұрын
2WDでもガソリン車からe:HEVになっただけで、トルク制御が繊細になったからか雪道の安心感上がったので、電気式4WDが楽しみです💡
@fiat_carlife 4 күн бұрын
モーターの方がトルク制御は細やかに行えるのは良い点ですよね👍
@ytf5036 5 күн бұрын
開発した後輪用のモーターがどのくらい軽量でパワーがあるのか気になりますね
@fiat_carlife 4 күн бұрын
そうですね！ BEV技術の転用なのでそれなりに大パワーだと嬉しいですね😁
@c-lunch 5 күн бұрын
どちらもそれぞれ何台か過去に乗って来ましたが、どちらにも捨て難い良さが有りますね！ でもやはり官能的な部分ではNA高回転ハイレスポンスなエンジンが楽しかったです😆 （今はターボエンジン車に乗ってるので余計にそう感じるのかも…無い物ねだり笑😂）
@fiat_carlife 4 күн бұрын
車を楽しむという意味ではどちらにも良さがありますよね😁👍 私は今はNAに乗っているので、ターボが欲しいです（笑）
@c-lunch 5 күн бұрын
禿げ上がる程に同意です！！😂笑 維持費や故障等のリスクを鑑みて、元々は国産車派てしたが、全く同意見にて今は輸入車ばかり見てしまいます。ましてやMT車が欲しいとなると今となっては国産車では殆ど皆無状態😢 （昔は国産車でも沢山選べて良かった…）
@fiat_carlife 4 күн бұрын
輸入車はチューニングせずとも高性能なモデルが多いですし、最近では情報も多くなったので買いやすくなりましたよね😁
@c-lunch 5 күн бұрын
今まで、ターボ、NA，と、それぞれ何台かスポーツ系の車両に乗って来ましたが、出力性能が従来と同等かそれ以上（と言われている）最近のダウンサイジングターボに乗っても、動力性能や燃費性能は素晴らしいとは思いますが、やはり官能面ではNA高回転ハイレスポンスエンジンや'80年代〜'90年代のドッカンターボには叶いません😂笑
@fiat_carlife 4 күн бұрын
必要な動力性能というのと、効率とは関係ない気持ちの良さというのはまた別物なので悩ましいところですね💦
@aret0413 5 күн бұрын
ホンダが機械式4WDができたのは、エンジンモードだけでも単速のギアによる駆動ができることも一因です。 従来の方式が使えるのは、それまでの蓄積も使えるから都合は良かったのです。
@fiat_carlife 4 күн бұрын
開発生産効率というのは企業として重要ですから、機械式4WDにもメリットがありますよね😁
@c-lunch 5 күн бұрын
スポーツカーにおいても、昔乗ってたNAエンジンの車両よりも最近のターボ車の方が排気量の差なんでしょうが、踏めばより速い（多分トルクのせい）にも関わらず燃費が良いですもんねぇ🤔 （逆に'80〜'90年代のハイパワーターボ車は燃費は極悪ですがwww😅） でもやっぱりNA高回転エンジンの回り方やレスポンスは官能的で捨て難いんですよねぇ〜😂
@fiat_carlife 4 күн бұрын
最近のターボと絡めた燃料制御技術は凄まじいものがありますよね💦 私もNA高回転エンジンの気持ち良さが忘れられず、最後に楽しむつもりでRS5のV8を買っちゃいました（笑）
@c-lunch 5 күн бұрын
単に街乗りでも運転が楽しいから昔からスポーツ系のMT車に乗ってるのですが😊、仰る通りで、ここ数年は球数減っているせいか？リセールバリューが同一車種のATよりも全然良いですね。その辺も含めて益々ATには乗れないなぁって思ってます😂 （昔免許取った頃は周りの車好きはMT乗りばかりだったのでそんな観点は皆無でしたけど…😅） 以前乗ってた某欧州車はMTだったお陰で、5年以上乗って10万キロもゆうに超えてましたが、そんな状態だと同一車種のAT車なら二束三文で買い叩かれる所を、球数が極端に少なかったせいもあってか、昔中古で買った価格よりも高く売れました😄 （ATと比較して買取価格が軽く￥百万円以上も違いました💴）
@fiat_carlife 4 күн бұрын
MTの「車という機械を自分の意思で操作している感」は速度域に関係なく「味わいと楽しみ」がありますよね👍 私は家族との絡みもありAT縛りなのですが、その中でも制御がスポーティな物を選ぶようにして楽しんでいます😁 トルコンAT、DCTどちらも制御プログラム次第で全然違いますので💦
@gloriosa_superba_racing 5 күн бұрын
e-HEVの4駆ってペラシャあったのか。。全然知らんかった！しかしいつも分かりやすい解説が凄い！構成と言葉選びが素晴らしくて参考にさせてもろうてますー！
@fiat_carlife 4 күн бұрын
いつも動画お楽しみ頂けて嬉しいです😁 私もなんでe:HEVって4WD少ないんだろうなぁという疑問から調べてビックリでした（笑） なるべく難しい技術用語を用いて「AがBだからCなのです」といった解説は避け、分かりやすく噛み砕いて解説することをモットーにしております👍
@kansaikonamon522 6 күн бұрын
サイドパーキング〖手引き式〗から足踏み式の車に乗り換えた時に戸惑った事を思いだしました😅
@fiat_carlife 4 күн бұрын
私も手引きの911から足踏みのISFに乗り換えた時は激しい違和感がありましたし、足踏み式は好きではありませんでした（笑）
@user-jt7rr2qo8i 6 күн бұрын
NSXの場合モーターの搭載により大幅に車重が増えて自在のベクタリングも物理をひっくり返すほどのメリットはなかったですがどうですかね? eHEVでもAWD車種の採用は増えるのでしょうがヴェゼル、ステップワゴンクラスまでだと結局コストの面からハイパワーモーターが使えなく駆動力に乏しいアシスト程度の生活AWDが精々じゃないですかね? ノートのAWDとかゴミでFFと変わらんし
@user-mi7ir8fo7j 5 күн бұрын
おっしやるとおり。 アコード等の高級車は別として、庶民対象のヴェゼル以下はどうなるのかな? そしてそもそも、機械式の方が登坂において優れているといっていたが、いつのまにか、電気式が良い、となっている矛盾点、 フィアットさん、回答して。
@fiat_carlife 4 күн бұрын
高出力を得ようとするとモーターが大きく重くなるわけですが、ポルシェのタイカンなんかでは２段ギアにしてモーターの肥大化を抑えていますよね。 ※確かスズキもEVの電動化ユニット小型化の為に２段変速を開発中。 なので、コンパクトな２段変速ユニットの開発をEVへの投資で実現出来れば、大きなモーターを搭載出来ないモデルでも期待出来るかも？なんて思ってます。 ※ホンダが２段変速ユニットを検討しているかは不明ですが（笑）
@fiat_carlife 4 күн бұрын
小型車向けをどうするか？はコメ主さんの回答を参照でお願いします！ えっと、機械式が優れていると言っていたのを電気式にすり替えているのは、矛盾に聞こえるようですが「ただのポジショントーク」だと思います。 機械式と電気式双方にメリットデメリットありますので、採用している方式のメリットを強く主張し、デメリットは謳わないというのは本件に限らずビジネスでは一般的なことかなと思います💦 ※要はどちらの方式が完全に上位互換のシステムではないという意味で