Freue mich drauf, bei Deinem nächsten Projekt zuzuschauen. :-))

Und das Geniale: Martin ist kein gelernter Zweiradmechaniker sondern Elektriker, das macht es umso beeindruckender, auch wenn sich hier und da ein paar Fehlerchen einschleichen, das bleibt nun mal nicht aus, wenn man sich die Dinge teilweise selbst erklären muss.

Es gibt Firmen, die haben sich auf die Reparatur von ABS- und Motorsteuergeräten spezialisiert. ABS zum Nachrüsten ist mir noch nie begegnet. Ich glaube auch nicht, dass es das gibt.

Danke für den Hinweis. Auf Grund der vielen Fragen und Unklarheiten wird es sowieso noch eine Nachlese geben müssen, da werde ich darauf noch einmal gezielt eingehen.

Ja das ist mir schon klar, mich würde es interessieren wie genau es funktioniert :)

Und die Pumpe habe ich vergessen. Besonders bei kühler Bremsflüssigkeit wird die doch mehr wie 3A ziehen.

Ja, so ein ABS braucht viel Strom und ein stabiles Fahrzeugnetz. Deshalb ist es auch "hoch" abgesichert. Es überwacht auch die Bordspannung, wenn bei der CBF1000 die Lichtmaschine verreckt, merkt das ABS das als erstes und macht seine Warnlampe an. 😉

Bestimmt sehr ähnlich, baugleich sicher nicht, weil die PC38 kein CBS hat.

Das mit dem Dynamikkompressor erledigt eigentlich KZfaq bei der Verarbeitung der Daten... Aber ich schau mal, ob ich da was einstellen kann. In DIESEM Film hier gab es ja generell Probleme weil ich das Mic einmal verloren hatte, das kann der Kompressor natürlich nicht mehr ausgleichen.

Ja.

Leider kann ich Dir da nicht weiter helfen, ich weiß es nicht.

Nein :). In der Werkstatt kann der Mechaniker via ECU den ABS Block auf Durchfluss stellen und so die komplette Flüssigkeit ersetzen und das System entlüften.

Mathias , ich hab mich unklar ausgedrückt. Ich meinte, wenn man selbst die Bremsbrühe wechselt, verbleibt immer der Rest hinter den geschlossenen Ventilen.

Leonid Breschnjev da könntest du recht haben. Außer man besitzt selbst so eine Hardware und Software, die solche Eingriffe erlaubt :).

Also betätigt man die Bremse, der Bremsdruck wird ungehindert durchs ABS mit geöffnetem NO-Ventil aufgebaut, wenn der Sensor ein (fast) Blockieren des Rades feststellt wird das Ventil der Hauptbremszylinderzuleitung geschlossen, der Druck zum Bremssattel sinkt, währenddessen wird künstlich Druck zum Hauptbremszylinder durch die Pumpe im ABS aufgebaut, sodass der Bremshebel wieder über die zurückgepumpte Flüssigkeit herausgedrückt wird, die Rücklaufpumpe wird deaktiviert, der Hydraulikkreislauf der Pumpe wieder über das NC-Ventil geschlossen, das NO-Ventil zum Hauptbremszylinder wieder geöffnet, sodass der normale Bremsdruck wieder anliegt und das ganze wiederholt sich gegebenenfalls mehrmals in der Sekunde, je nachdem wie oft der Sensor anschlägt? Ich versuche nur die Technik mit eigenen Worten zu erklären, so kann ich es mir besser merken. Alles korrekt?

Es ist komplex und erst recht schwer in "nur Worte" zu fassen. Ich denke, es wird eine Art Nachlese geben, in welcher ich versuche, die Unklarheiten, auch meine eigenen, auszuräumen.

Super, ich freu mich drauf!

Wenn der bremsdruck zu hoch ist und ein blockieren des Rades droht, wird das Zulaufventil vom bremszylinder geschlossen. Der Druck danach, also zum radbremszylinder verschwindet aber nicht einfach so. Sollte der Druck immernoch zu hoch sein, muss er ja irgendwo hin. Also muss die abs Pumpe den Druck entgegen deinem bremshebel abbauen, das ist das pulsieren was du dann spürst. Künstlich bremsdruck erzeugen Tür die abs Pumpe nicht, das wäre ja entgegen dem Zweck des Abs Systems. Bei esp sieht die Sache wieder anderst aus.

Das geht nur über rechtzeitigen und regelmäßigen Wechsel der Bremsflüssigkeit. Dann sollten die Ablagerungen im Idealfall erst gar nicht entstehen.

@@ZAMsChannel schon klar,ist aber nicht der Fall(,,es könnten welche sein,daher meine Frage,?

Das ABS Gerāt wird eigentlich nicht geöffnet, um Defektfall nur komplett getauscht. Es gibt aber Firmen, die haben sich auf die Reparatur von ABS Geräten und Motorsteuergerät en spezialisiert. Da kann man es hinschicken. Der Hersteller geht aber davon aus, dass die Geräte nicht geöffnet werden, und so werden Sie auch gebaut.

Die kürzeste Antwort wäre: "Weil es mir ein Fachmann empfohlen hat". Ich würde auf diese Frage aber in einer Nachlese noch einmal genauer eingehen.

@Martin: Merci. @Pierre: Wenn man den Block trocken lagert und vorher gut mit destilliertem Wasser durchspült sollte es doch keine Probleme geben, oder? Zumal Bremsflüssigkeit selbst doch massiv für Korrosion sorgt, zumindest wenn Luft im Spiel ist. Sind die Kanäle und anderen Oberflächen mit Kontakt zur Bremsflüssigkeit irgendwie gegen Korrosion beschichtet oder wieso bildet sich dort kein Rost? Weil die Luft fehlt?

Beim trockenen Lagern, kann es zur Versprödung der O-Ringe kommen und dann zur Undichtheit nach aussen. Vom Spülen mit Wasser muss ich dringend abraten, da man das Wasser nicht mehr vollständig raus bekommt, es sich mit der Bremsflüssigkeit später vermischen wird und dann in der heissen Bremse verdampft. Dann hat man eine Luftpumpe, aber keine Bremse mehr.

Genauer wenn der Schlupf zu groß wird. Ein Rad ohne Schlupf überträgt keine Kraft auf die Straße (Abgesehen von der Gewichtskraft :-)). Oder andersherum gesagt, wenn ein Rad Antriebs- oder Bremskräfte überträgt, tritt immer Schlupf auf. Entsprechend kann man dann beim ABS von einer (Brems-)Schlupfregelung sprechen. Die übertragbare Kraft am Rad wird maximal, wenn der Schlupf auf ein Optimum geregelt wird. Um das zu tun ist es erforderlich, die Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund zu kennen. Die Geschwindigkeit ist aber, gerade wenn man bremst, so genau nicht messbar. Messbar sind ja nur die Raddrehzahlen und die sind ja bekanntermaßen schlupfbehaftet. Folglich bemüht man im ABS ein Rechenmodell für die Referenzgeschwindigkeit. Vermutlich regelt dieses ABS aber nicht den Schlupf, sondern sensiert eher Drehzahlgradienten um festzustellen, wann ein Rad zu stark in seiner Drehzahl absinkt. Dann macht´s im ABS Block Klack Klack und ein Blockieren wird verhindert indem der Bremsdruck verringert wird.

Das war zwar ziemlich "wissenschaftlich", aber Du hast völlig recht. :-)

Genau, und deshalb kann man sich überschlagen, wenn ich das richtig verstanden habe, denn x Prozent Schlupf vorne sagt nichts darüber aus, ob das Motorrad hinten den Boden verlässt.Wenn ich das weiter richtig verstanden haben, wird die vordere Bremse wieder gelöst, wenn der Schlup groß ist und das hintere Rad nicht mehr dreht (weil es den Boden verlassen hat) Das ganze natürlich differenziell betrachtet, also die Änderung der Raddrehzahl. Selbst wenn die Analyse von ZAM nicht zu 100 Prozent richtig war, kann ich mir jetzt nach dem Video sehr gut vorstellen. Danke ZAM!

und danke Frank