20:17 圧縮比の意味分かってる？w ストロークまで長くなったらただの高圧縮化ストロークアップの排気量アップチューンやんw

リーンバーンエンジンが流行った時期にも、エンジニアの間ではこの技術はすぐに廃れて、ストイキ燃焼に戻るだろうと言われていました。当時の技術ではリーン燃焼で使える回転数が極端に限られていて、低燃費化には効果がなかったからです。 直噴ガソリンエンジンには各社苦労しましたが、トヨタのようにポート噴射を併用することが最適解のように感じます。それでも、あのカラカラ音は消えないのは謎。最近は燃費向上と直噴化とのコストが釣り合わないため、ポート噴射も見直されているのが興味深いです。

知らない単語が出ても直後に解説を入れてくれるし 自動車に視野を狭めず 航空機や鉄道のエンジンも一度に学べる これで試験はバッチリだぜ？

分かりやすくて、ポイントが良くまとめられてて面白かった。

約20年昔のお話。当時軽の最上級グレードだったワゴンR RR-DI(直噴ターボ)に乗っていましたが、FFなのにエコランしても年平均燃費が11km/L(冬場9km/L位)だったので燃料代に耐えかね購入1年半で売って、同じ型のNA 5MTモデル(燃費平均18km/L)に乗り換えた複雑な思い出…

初めて三菱のGDIエンジンのCMを見た時は『凄い技術だ！混合気を圧縮しないならノッキング知らずでブースト掛け放題じゃん‼️』って思ったけど… そうはならなかったなぁ… 結局、ガソリンをちゃんと気化させるには時間が掛かるから、吸気ポートに噴射する従来の方法が理に適ってるし、ポート噴射はインテークバルブを綺麗にすると言う役割も担ってた訳で、総合的に見ればガソリンの直噴ってデメリットの方が多かったと言うオチ😭 一部だけ濃い混合気を作れるのがメリットと言われてるけど、裏を返せば直噴は均一な混合気が作れない。 上死点で一気に燃焼室にガソリンを噴射したって、そりゃ気化も未熟だし均一に空気と混ざる時間もない訳で…

解説して欲しいテーマがあります。現役でバス運転士をやっている者ですが、同僚からディーゼルエンジンはアクセルを抜いている時、燃料噴射を完全に止める仕組みになっているが、排気ブレーキ作動中は燃料噴射が行われるから、なるだけ排気は使わない方が燃費がいいと聞きました。 ・排気ブレーキのしくみ ・排気ブレーキ中の燃料噴射について ・排気ブレーキはエンジンに負荷をかけるのか ・排気ブレーキやリターダーブレーキなどの補助ブレーキはフットブレーキと比べてスリップのリスクがどう違うのか など調べて欲しいです。

メカのテクノロジーを学ぶのは 本当に 楽しいですね～、感謝申し上げます。

とても良く理解出来ました。 D-4やGDI、リーンバーンエンジンから、失敗や紆余曲折を経てターボの見直しが図られ、今日の高工率高性能エンジンなんですね。 メーカーには、 安くて楽しいスポーツエンジンをお願いしたいですね。 …因みに先日、 今回のテーマとは正反対の、 20年近く昔の大排気量ターボ車を買いました。 今の車に較べ、燃費はハイオクでもあり目も当てられませんが、 それを補って余る愉しさがありますね。

懐かしい… 当時の通学路にいつもディアマンテとギャランが並んで停まってて 揃ってリアバンパー真っ黒だったので どうやらGDIってディーゼルの事らしいねと同級生らと話してました。

同じ直噴でもディーゼルは古くから採用されているのに何故ガソリンでは中々出来なかった？と皆思っていらっしゃると思う。 それはディーゼルとガソリンは燃料の性格が全くちがうからですね。 ディーゼルは直噴（直接噴射式）でなくても（予燃焼室式や渦流室式など）、空燃比に関係なく燃焼させることが出来るからそもそもスロットルバルブがなく、シリンダーに目一杯空気を吸わせておいて軽油の量が少なければ回転が低く、沢山噴射すれば回転が上がる。スロットルがなく、アクセルペダルは燃料の増減をする為の物としている事。 現在吸った空気の量など気にせず燃料の増減だけで燃焼出来る。 これがガソリンだとデトネーションやノッキングが起こらない空燃比を保たなければならない違いが大きいこと。 ですかね。 他にも要因は沢山ありますが

D4エンジン車は父親が一時期乗ってたけどフィーリングは直６らしくてスムーズで好きだったんだけどね。

直噴エンジンはPM2.5の排出が増えるというデメリットがあると聞いたことがある。燃費が良くても環境には向いていない気がする…。

いつも楽しい動画を楽しみにしております。今度気筒休止エンジンについてお願いします。 あまりはやらなかった理由を知りたいのです。

なるほど。VR30DETTなんかは圧縮比10.2！さらに燃費、高出力を両立してる。ネオクラ時のエンジンからは想像つかない領域。わかりやすい説明ありがとうございました。

所有車で 四輪は直噴エンジンと ポート噴射(スロットルバルブ後) バイクはポート(スロットルバルブ前) とキャブレター方式。 燃料噴射方法のバリエーション 豊かだなぁ〜 と改めて思った。

三菱のGDIを初代で買ったが、買って一カ月当たりで高速でエンジンがバタバタして走れる状態でわなくなり30キロぐらいで次のインターまで行って降りて三菱のDに行った 、怖かったいつ爆発するかと、、 でDで見てもらったら、回答は3000辺りまで回転させて下さいと言われた、びっくりしたわ いやいやATなんだか、、、と言ったが マニュアルで対応と言われた。 でな、これエンジンやばいんじゃね？と思っていたらDが周りからめっちゃ閉鎖し始めたんだ、ほんまに県にあったDの８割が閉鎖されておやおやと思ってたらGDIライン全てがK国に渡した時 あーやばいレベルのエンジンだからなかった事に三菱はしようとしたんだと思った。

すごく分かりやすかった ありがとうございます 欠点の煤が吸気バルブに着いたときの洗浄ができない問題が気になります 既出でしたらすみません リクエストとして吸排気の種類と利点や欠点をお願いします

プログレ中古で買おうと思ったけど直噴の信頼性が気になって敬遠した。

今回も分かりやすい解説とそして三菱ギャランが懐かしかった。 筒内の流れを作るためのピストンヘッド形状の工夫などは乗用車ならでは、発動機の小径化にこだわった航空用では及びもつかなかったでしょう。ちなみに零戦の場合は意外かもですが空燃比の調整はAMCという装置で自動化されていたので、実は搭乗員を選ばない親切設計でした。 今回は自動車観点の内容でしたがレシプロ機関連だと各気筒への燃料均等配分や、姿勢変化時の供給面で燃料噴射のメリットがありました。気筒の冷却目的でガソリンリッチというのが意外でしたが、昔の話でコンピュータ制御などはないのでチョークの危険があり、気筒冷却にはもっぱら水メタ噴射を利用していたり。また均等配分のメカニズムも各国のアナログ的工夫満載でなかなか興味深い内容なのでいずれ機会があればぜひお願いしたいです。

2GR-FSE搭載マークX乗ってます。 2GRは回転数を上げていくとポート噴射併用になるのでスラッジも洗い流されていきますが、それでも暫く大人しく走ってるとフツーにノッキング起こします。 下手なDQNに煽られた時はアクセル全開で黒煙をお見舞いできるくらいには(笑)堆積がヤバいです。直噴の泣き所だなーと思ってましたが、最近はそうでもないのですね。 人世代前のクラウンRSやLC500hに搭載されている8GR-FXSとかだとハイブリッドの恩恵もあってなかなか良さそうですがどうなのでしょう。

マツダのDISIターボ乗ってた頃は、何度もリプロの通知が来て…🏣

メーカーによっては直噴とポート噴射両方出来る仕様のもありますね

イメージでしか理解出来てなかったけど解りやすい説明のお陰で勉強になりました。 昔初期GDIエンジン（NA)搭載のランサーが下取に入りお客さん曰く「NA軽四に負ける」らしく 後学の為に軽く分解したらインテーク側ポートに小指すら入らない位びっしりとペースト状のスラッジが付いていたのを思い出しました。 オイル消費・EGR・オーバーラップによる煤の吹き返しで悪循環だったんですかね？。

ここから、パッシブプレチャンバー点火、アクティブプレチャンバー使用のスーパーリーンバーンまで解説してほしいですけど、まだ実用化まではイッテ無いので無理でしょうかねぇ…？

なるほどー　たー坊も人が変わったんだ〜

デメリットというか技術上の課題も上げないと苦労して実現したってのが伝わりにくいと。 爆発する燃焼室に毎回各気筒へ噴射とかどんな制御と信頼性なんだよと。

直噴ターボだと吸気バルブに付着した煤を洗い流せないのが欠点だなぁ... PM対策でGPFも必要になるだろうし... 日本車がドイツ車より直噴ターボに消極的(&ハイブリッド化に積極的)なのは、 ・街乗りユーザー(=stop and goの頻度)が多い ・ハイオク燃料に抵抗のある消費者が多い からでしょうね... K14Cエンジン（スイフトスポーツ）とか人気ですけどね！

そう考えるとプラグとか噴射口とか爆発の高圧力に耐えれるなーって思いますね。

いつも勉強させていただいてます！ もしかしたら、動画のどこかで説明されているかもしれませんが、 今ではほぼなくなったキャブレターの仕組みを細かく説明聞きたいです。 よろしくお願いいたします。

ガソリンの気化熱に依る冷却との表現がありますが、これは間違いです。戦時中には航空機用ガソリンエンジンの研究が盛んに 行われており、戦後に多くの内燃機関の文献が出版されました。今は中古も入手困難ですが、既に当時の文献にはCOの可逆反応 (吸収)エネルギーがCO2のそれの数倍大きく、そのエネルギー(熱)吸収特性を利用すべく濃い混合気にすると書かれています。 気化熱は簡単に計算できますのでガソリンの気化熱の影響が軽微なことは簡単に分かります。炭酸系の化学平衡で調べれば いくつかの文献が見つかります。

14:53 あのCMも記憶に残りますよねってのは、GDI！GDI！G！D！I！ってアレ？

私の車両も直噴のターボ車両になります。 FA20エンジンで86・BRZとエンジン型式は一緒ですが、NAはD4Sにてポート噴射と直噴と合わせてあります。 私のレガシィBRGは直噴のみでターボが乗っています。 2500回転から上へ回すとシートに押し付けられるほどの加速が出来ますね。 燃費も10km/Lほどで、300馬力のハイパワーAWDにしては燃費いい方ではないでしょうか？

言葉としてのノッキングは知ってましたが、「何故？」が色々分って面白かったです。 内燃機関の複雑さを考えたら、後発メーカーが「EV！」と言い出すのも判りますね。

メルセデス・ベンツのSL300は機械式直噴だったと記憶している

音がな… アイドリングでディーゼルみたいな音がするのは最新直噴エンジンでもそうなんだよな キャビンへの音の進入を上手く去なしているからか運転中は気にならないが、外はしっかりカラカラ鳴ってる

GDIの問題が良く分かった。他の動画と組み合わせて見たところこんな感じかな。 1)　リッチ領域・リーン領域で不完全燃焼が発生しススが出る（リーン領域でも燃料が粒状なので粒中心部に蒸し焼きの残滓が残るんじゃないだろうか）。堆積したススがいろいろ悪さをする。 2)　三元触媒が使えない。 だったら、こうすれば良いんじゃないか？ 燃焼室内にまず排気ガスを満たして(EGR)、必要量のストイキ混合気をプラグ付近に集中的に導入して点火。排気ガスと混合気は混ぜたくないので渦流はさせない。 1)　ストイキで着火すれば理想的燃焼を行い、比較的高速燃焼するだろう。(渦流がないのは残念だが）。 2)　燃焼室壁面は排気ガスなので多少無理な運転をしても自己着火しないのでノックを起こさない。 3)　排気ガスが燃焼室壁面と炎を遮るので冷却損失が少ない。 4)　排気ガスは比熱比が大気より低いので損かな。しかし排気ガスだって熱を与えれば膨張するんだから、たぶん効率は上がる。大気ほどではないにせよ。 5)　過剰な酸素がないので三元触媒が使える。 問題は、どーやって排気ガス空間の中に、ぽっかりとストイキ混合気を入れることができるんだ？　ということで、俺もわからん。 ヘッド上面に排気ガスを溜めるくぼみを作り、ピストン上面に混合気を導入するくぼみを作り、ターボで無理やり排気ガスの中に混合気を導入する。 高出力時はEGRを停止し、普通に１００％混合気を導入する。 言うだけやったらラクやのぅ^^

エンジンはラジエーターで冷却しなければならないとあるけど、逆にコスト度外視で超高温に耐える合金でエンジンを作って冷却不要に挑戦したエンジンってあったりするのかな？

GDIでススが多いのはそんな理由だったんですな。

う～ん。GDIを例に取り上げるのは違和感だなぁ。今ではMAZDAのスカイエンジンとかそこら辺で話をしてほしかったな。

ガソリンが持つ高出力特性を残したままディーゼルが持つ高効率、低CO2排出性能を持たせたい だからプラグ点火のメカニズムは変えずに直噴リーンバーンをさせました。だから最強ってタイトルなのかな？ 結果ディーゼルが持つカーボン、NOX、音の問題を抱えたわけで出力-効率-環境性能のバランスが変わっただけのように見える ああ何事もうまくいかない、トレードオフだなあ

直噴エンジンは　マメに　オイル交換した方が良いとゆうことですか？

EGRガンガンに入れてるからじゃないの

直噴タウンサイジングターボとミラーサイクルを組み合わせしたら今はどうなるのだろうか？ fiatのツインエアを直噴にしたみたいな感じなのかな？興味が尽きませんね。

ススが、たまるイメージしかないんだけどな、 長持ちしないよ。

一番触れてないのは、コスト。 インジェクターが高価。 煤が溜まらないようにさらなるコストをユーザーに求める形となる。

どうしてマツダの3.3Lディーゼルはリッター20キロ以上で走れるの？車重は2トン以上あるのに。

VWの独断場ね。成功者のTSIがでてこないぞぉ。何故か落胆の三菱が出てくるという皮肉。