このAT開発に多少関わっていた者です。 とても興味深い動画です！ 補足ですが本当の意味でリニアに制御しているのは5th,6thのみです。 1~4thはアキューム、ワンウェイクラッチ変速なので、加速とエンブレ要素が変わります。

「新品交換ですね」で終わらせず、とことん　【直す】　姿勢が素晴らしいと思います。

イモビライザー情報の具体的な移植手順を映して「いない」ところが素晴らしい。

duty比の変化過程が見れないので判断が難しいですが、波形反転している様にも見えますので、NOT回路のトランジスタが飛んでるのかもしれませんね。今回も見応えのある内容ありがとうございました。良いお年をお迎え下さい。

ここまで素晴らしい技術をお持ちの修理屋さんはほとんどいないですよ。 自分も整備士でしたがここまで原因究明探求できる増満自動車さんには脱帽です。 今後も素晴らしい動画楽しみにしています。

ディーラーに持ち込んでも診断機でリセットかけて､様子みてくださいねで返されるパターンのやつですね｡こんなに親身になって診断してくださる姿勢に頭が下がります｡

素晴らしい、故障診断のお手本と言える内容でした。 しかも、イモビライザーの情報を載せ換えてしまうとは、確かに物理的には可能なのでしょうが、その様な方法を用いられておられたのは、初めて目の当たりにしました。 また、最後の解説も非常に分かりやすく、しかも詳細にまとめられており、メーカーの方も目を丸くしているのではないかと思います。 今回も、ありがとうございました。

この走行距離にしてこの奇麗さ。大事にされてきたオーナーさんとそれをしっかり治す増満自動車さん。最高の組み合わせで見てて楽しい。

これ10年前くらいに下取りしたアスリートがまさしくこれでした。 再販したいがミッション載せ替えないといけないと工場から言われ、えっ？載せ替え？となり、ATF交換したけど、まるで変わらないという事で、そうなったそうですが、個人的に納得出来ず、制御系か？と思い、ECUに至りました。 苦労しましたねー。 あの時の記憶が蘇りました。 増満自動車さんさすがです。 これからも頑張ってください。

ディーラーならコンピュータ交換か新車への乗換を勧められる事案を財布事情に合わせて対応してくれる素晴しい会社ですね！

ここまでして直してくれるショップを探すとゆうのが実際難易度が高いんでしょうなぁ

車両修理というと物理的な故障を直すイメージですが、最近はソフトウェア故障も考えなければならず、 そして非常に分かりにくいという特性があるのでさらに面倒なことになるんですよね。 今回の様に事例があり確認方法も確立されているというのは非常に幸運な部類に入ると思います。

ここまでしっかり、調べて、直してくれる修理屋さんが近くにあればなあ 今年も動画ありがとうございました。良いお年をお迎えください

単純にミッション載せ替えましょう、なんて提案をせずに原因をここまで徹底的に調べる姿勢は本当に素晴らしいです。 SDGsにも繋がる、本当の意味での修理屋さんだと思います。

数年前まさにこの症状が原因でマークXを手放しました。 中古ECUに交換まではやったのですがエンジンがかからず、それで諦めたのですが今回で理由がわかりました。 マークXはまた乗るつもりなのでECUだけでなく動画全体の内容を覚えておいて問題が出た時の参考にさせていただきます。

波形を見る感じだとデューティーがずれているのではなく信号が反転してるように思います。 チップ部品が飛んだときでもこの症状が出るはずなので、徹底的に調べるとしたら該当する信号のラインを追っかけるしかないのかな…と思います

素晴らしい修理内容でした。 まさにプロのエンジニア！

今年もカッコいい動画、期待してますゼ。ありがとうございます。

今年も参考になる動画ばかりでとても楽しかったですありがとうございました

勉強になりますね。自動車でも今や化学・メカ・電気・ソフトと一式理解出来ないとわからない時代になりました。 こういう経験豊富な人が原因を特定してくれる自動車修理店は感謝ですね。

電気は目に見えないから追うのが物凄く大変ですね。 基板の移植作業を移してないところもプロ意識高いですね

素人にはとても難しい事を、とても解りやすく説明しているところが凄いです！めちゃくちゃ素晴らしいです。

修理対応内容が素晴らしい。 とても参考になりました。

素晴らしいですね。私の家の近くに増満さんのような修理屋さんがあればと、動画を拝見するたびに感じています。今年も勉強になる動画を沢山ありがとうございました。よいお年をお迎えください。

流石の一言です❗大変参考になりました、有り難うございます。

私は東北地方南部在住のクラウン乗りです。地元のトヨタディーラーより遥か上を行く見識と実力の工場さんですね、ブラボー‼

考察とても勉強になりました

貴重な情報をありがとうございます。 当方、自動車の解体をやっておりますので、回収部品の参考にさせていただきます。

素晴らしい！ 尊敬いたします。 コンデンサーの類はメーカーが違えど耐用年数は一律15年などと聞いたことがあります。 機械的な故障と違いソフト面での不具合発見と修理は難易度が格段に上がることと思います。 自分の愛車も18年程前の車なのでコンピューター系やソレノイドの故障が発生したら怖いなぁなどと不安を感じつつ大切にしています。 名医「増満自動車」様　素晴らしい動画をありがとうございます。

さすがです！ 感動しました

スゲー面白い！ 知らないことを知れてありがたいです。

いつも為になる動画をありがとうございます。ISに乗っている者ですが、エンジンルーム内はほとんどクラウンと同じ造りですし、本当に参考になる動画でした。 いつもレクサスのディーラーに点検を出していますが、最近はディーラーでもリビルト品と新品を選ばせてくれるので何かと助かっております。 近くに増満さんがあれば1番ありがたいのですが…。

丁寧な説明でとてもわかりやすかったです。 こんな信号ライン出力側が壊れることもあるんですね。 自分のレガシィは加速時の1.2速が同じようにおかしくなって乗り換えたのでこのあたり検証すればよかったかもしれないですね。 プジョー308あたりもソレノイドトラブル多発しているのでこのあたりの情報はとてもためになりました。

価値ある動画でした。ありがとうございまし😊

製造年代にもよりますが、大容量のコンデンサの液漏れや容量抜けで回路特性が変わることによる故障は割りとよくあることですね。

ありがとうございます！

この音楽聞くだけで、興味が湧いてくるぜ。

いや今回は変態的に凄いな。

スズキの電子制御ATも1～2速の時に変速ショックがあります。リビルドに載せかえても同じ症状でした。ECUは無チェックでした。とても参考になりました。電子制御のミッションは共通の故障ではないかと思います。

毎回勉強になる動画ありがとうございます。 今回の動画ですがＥＣＵの不良 あり得ない故障は存在しないと思ってます。 基盤やコンデンサ、ＩＣチップ、ハンダクラックなどさまざまあります。搭載場所にもよるのですが温度や振動で破損状況がかわるものもあります。 室内搭載は湿気、カビ、ホコリを対策する為エンジンへ振動、熱に弱いのにナゼ？ 室内よりエンジンの方が壊れるまでの時間が長いと自分は思います。 昔の話で恐縮ですが、日産スカイラインにＥＦＩ制御のエンジン搭載モデルが出てから数年湿気カビから起因する故障を発見した事は今でも鮮明に覚えてます。 あれから数十年あり得ない故障と戦っております。

経験がものを言う！流石👏😊

この動画にら辿り着き。同じ症状でしたが、ATFなどやらず、ecu交換だけで完全に直りました👍私の集めた情報では、都度前期2500ccの ecuがこの致命的な症状が出るらしいです。変速ショック出現後ATF圧送交換等の動画や業者は沢山見ますが、その後、直ったのかの、記述が都度無く、私は無意味なのでは無いかと思いました。本当にこの動画に、感謝しかありません！ありがとうございました。

初めまして。自分もゼロクラで全く同じ症状が出て修理に出したことがありました。 ディーラーでも原因が判らず、結局コンピューター関係を丸々交換してもらい、症状は改善しましたが、今度はエンジンが掛からなくなり、最終的に購入から1年足らずで廃車にしました。 購入当初からイモビ関係に異常があったようで、その際にもコンピューター関係を交換していたのですが、今思えばこれが全ての元凶の始まりだったのかも知れません。 UP主様のような素晴らしい工場にクルマを預けられていれば、今も乗れていたのではないかと思うと非常に悔しい気分になりました。

マスミツ自動車さん好きです。いつも楽しみにしています。

このクラウン、一時期あちこちのにわか車系ユーチューバーが質の割に値段が安いとしきりに勧めていたモノですが、ECU交換が必要なトラブルがそれなりの頻度で発生するなら、こんな風に値段まで気にしてECU交換してくれる工場でなければ高額な修理費用になりますから、彼らは実に罪深い。 翻って、増満さんのように警戒を鳴らしてくれるユーチューバーさんが本当にありがたいですね。

凄いっ❗️プロフェッショナル‼️‼️

私は昔からアッセンブリ交換を疑問視していました。早く治すために、調べるのが面倒だ、など理由はあったでしょう。SDGSが叫ばれる世の中には、こういった故障箇所のみを直すということはゴミの減少、資源の有効活用など効果があるはずです。しかしアッセンブリ交換を推奨してきた為にこのような故障診断ができる人材が枯渇しているのは事実でしょう。かく言う私の周りでも1人しか居ませんが。

素晴らしい知識と技術です。私が乗っていた中古購入の183クラウンもかなり近い症状が出てました。1↔2速でのギクシャクが、過去に乗ったどのクラウンよりもお粗末で、クルマ好きサイトのブログにも書き残しています。電スロになったからプログラムの詰めの甘さかと思っていましたが、故障だったのですね。

いつも拝見してて　は～～なるほど～～と感心しています　ATに大きな変速ショックが出ると私のようなシロートはすぐ　あ！AT壊れた！　と思い　車交換とかを考えてしまいます　今回の動画でAT本体の故障でない場合もある　ということなんですね　とても勉強になりました　😊

私のフーガ(2009年Y51フーガ８万ｷﾛ)も同様のパーツが壊れました。中古車で購入して１年目不具合を感じて購入した日産系ディーラーに相談しても症状が今出ないから解らないの一点張りでした。保証期間が終わったあとに完全に壊れました。修理の依頼をしても『新品パーツの入荷の予定が立たない』、リビルト部品を探すように依頼しても何もしないなど不手際が多くガッカリでした。故障から一ヶ月以上待ちましたが何の進展もしなかったです。フーガは大好きですがあまりに酷い対応で嫌になり廃車にしました。増満さんみたいな工場を知っていればこんな事にならづに済んだかもしれませんね。

本当に難しい技術って全開よりも閉塞間際の安定した流体制御技術なんですよね〜。

BMW760Liでも同じ症状が出ますが、走行状況に合わせてシフトチェンジのタイミングが変更される仕様です。渋滞にはまると一速発進に切り替わるため、二速のまま停止せずに直前にシフトダウンし、ショックが発生します。 アクセサリー電源時にアクセルを一番奥まで踏み込んで25秒待つとリセットされるため、症状はなくなります。 二速発進のAT車あるあるなのかもしれませんが、何も知らずに修理に出すとAT交換で100人近くの諭吉さんが旅立つこともあるので、気をつけたいです。ZF社のATはガラスのATと言う方がいますが、指示役が黒幕ってこともあるんですよ。 高速を降りたあとに快調に走るのはメリットでもあるんですけどね。

私は27年前のトヨタ車ですがトップギアに入らない症状で何処の整備屋に持って行ってもミッション乗せ換えないと駄目だと言われていた車をネットの書き込みを参考にECUの電解コンデンサーを2個交換しただけで治りましたよ、コンデンサーの容量抜けで電圧波形が変化していたのかもしれませんね電子機器を修理していると日本製のコンデンサーでも１５～２０年もすると容量値が下がるようですよ

それにしても綺麗なマシンだ。 大事にされてるんだろうな

増満自動車様、いつも動画を拝見させていただいています、これらは本来自動車メーカが行うべきものと思います、時間とお金が限られている中、本当にお疲れ様です。

よくぞここまで追求して下さいました。後はHIroさんの言われるような回路上の部品の調査ですね。

MTで減速時に回転合わせないでシフトダウンしたみたいな症状なんでしょうね コンピュータ修理とは…電子工作までやれるとは技術力の高さに脱帽です 他人の不幸を楽しむわけではありませんが 動画を開くときはクラウンのミッションの内部構造が見られる！とワクワクしてしまいました でも画的にはジャンク家電の修理動画みたいな笑 それにしても試しにエンジンをかけたときに無音なのはさすがクラウンですね

今回は修理屋の仕事というより電気屋の仕事ですね。昔は車にコンピューターなんてものはなかったわけですから、身につけなければならない知識や技能が増えて大変そうです。

dutyの違いまで見るのは素晴らしいですね 自分だと波形出てるねで見逃しそう😂

チップ移植できるのすご

いつもながら故障原因をきちっと特定して修理されるプロの技を見せて頂きありがとうございました。自分の車も時々減速時に４速から３速に落ちるときにガツンとショックがあるのですが、いつもある訳でないので困っています。自分の車のＥＣＵからトランスミッションへの波形の情報などは持っている通常の整備マニュアルには載っていませんがどの車にもあるのでしょうか。オシロスコープは使えます。

とても分かりやすい説明で、参考になりました。 ただし、規則正しくないオン・オフ制御でも、パルス制御と言いますよ。Duty制御とかPWM制御ですね。

まさに修理。

ほんま医師ですね。

メカとエレクトロニクスのどちらにも知識があって、それを追求できる経験があるって素晴らしいですね。自分には内容が理解できないのですがこの動画を見ることは なぜか気分が良くワクワクしました。ところで、ECUの基盤ですが何年ごろの製品でしょうか。ゼロクラウンの生産終了時期より後だった気がしますが、 面実装型のアルミ電解コンデンサーの目視ではわからない経年劣化の早い容量抜けがいろいろ出て対策され（それ以前の面実装品は早い時期に液漏れし対策された）、その後さらに 数年経って同じタイプのコンデンサーが加速度や振動でも容量抜けしやすいことがわかって対策されたと記憶していますが、耐振動保証品の面実装の電解コンデンサーは コンデンサーの周りを囲むような羽があったりしますから、映像を見る限りは耐振動保証品では無いように見えました。。すみません、的外れですね。

当該車両について14万キロも走ってることに驚愕しました。さすがクラウンですね！！

神すぎ。うちも低速域での減速から加速でショックくるのにディーラーで様子見しましょうからの保証切れたわ

最近の車屋さんは電子基板もいじれないといけないとは大変ですね。

まさか、ECUに原因が有ったなんて目から鱗です。 大抵の修理工場は原因を探る前に、消去法で部品を発注してから交換して違ってたなんて事が多いですから 無駄に修理が必要にない部品を取り替えてお金だけ掛かって治らなかったなんて事ザラです。 これからは益満自動車さんの様なスキルを持った修理工場に出したいです。

ディーラーでもここまで出来るメカが居るかどうか…とにかくすばらしいです(限られた予算の中で出来る最良) 故障探求の事例として参考にした方がよい動画だと思います！

電子基板修理で、動く基板とのIC入れ替えって結構やってましたね、あるあるですｗ 波形を比べると、良品と波形が反転してますね。出力のICかトランジスタ辺りが故障してる感じ。 まあこの症状で原因がECUに辿り着くのがすげぇ。誰でも機械的なトラブルって思っちゃうよなぁ。

プロだなー

初代マークx でも同じ症状ありますね。

OBDを使った最新の診断ですね。 デバイスを使えて、しっかり読み取る事が出来るのは経験という礎があるからでしょうね。 脱帽です。

日産マーチで走行中は問題なくATギヤは変わるのですがコンビニなんかに寄り道し一旦エンジンを切り買い物を１分ほどで済ませ再びエンジンをかけて走り始めると３速から４速に変わらない症状が出ます。80km出しても変わりません。しかし20秒ほど辛抱していたらやっと変わります。一旦エンジンを切ると症状が始まります。

ふむふむ、とても興味深く且つ良い動画ですね☻ 良かったら教えて下さい、今回の不具合は診断機をつないでもエラーとしては出ない（残らない）のでしょうか？ 割と初期の段階でECUに辿り着けるのが、本当に凄いと感じました🐥

ゼロは製造終了から新しくても15年近くは経過してるから ハンダ不良等が出てもおかしくはない時期ですね。 うちのイチクラもエンジンが温まりきれてない時に1度だけ 40～50km/ｈ辺りで軽く変速ショックが出る事が増えてきてるので (他にも空調制御もおかしくなってきてる)参考にします。

イモビライザーの部分で物理的に何とか･･･と出たので、まさか？と思いましたが、そのまさかでした。。 驚きの方法があるものですね。。。

過去にマークXでなっていました。 減速時に後ろから蹴られたような衝撃なんですよね。同じかしら。

メチャクチャ感動しました……職人ですね…。 ところで信号波形が反転しているように見えるので、もしかしたらパルス出力用のコンデンサがどこか死んでる可能性があるかな～なんて妄想しています。

マークＸでこの症状あった気が…普通に減速すると酷い時はシフトダウン（Dレンジ）スキール音する時ありました😅エンジンもGR系でコンピュータも同じ場所😌 自分の時はイモビなしだったので交換のみで良くなりました😌 昔の車ならATコンピュータの液漏れ等目で見て分かる事もありますけどマークＸのコンピュータはさすが開けませんでした😂 と言うか開けられたかな…❓

初代シーマあたりのECUは、両面にPPコーティングしてあり部品交換もネチャネチャになり大変でしたね。今のもそうかな?

何時もご苦労の修理解説脱帽です。 常日頃から勉強させていたいています。今年も素晴らしい動画の製作心よりお願いしますm(__)m

デジタル信号をアナログ信号に変えるときの一つの方法がパルス幅変調ですが、そのパルス出力も、何かの入力に連動している筈です。 ICの内部回路が壊れて誤動作することは稀で、多くは基板上のFETやコンデンサの劣化により特性が変わり、全体として誤動作に至る場合が多いです。 メンテナンスマニュアルでは、問題箇所の電子部品を特定せずに、交換するユニットを判断するための指標や手順が記載されているので、マニュアルに基づけばECU交換が解になるのですが、結局基板上のIC交換が必要ならば、基板上のコンデンサ類を一通りチェックすれば、部品代数十円＋工賃(人件費)で修理できた可能性もありそうです。

町の整備工場がデューティー比とか気にするレベルとは。。。脱帽です　普通ここまで工数掛けると、客が技術料が高いと文句を言ってきて、結局診断せずに交換してしまう流れになってしまうんですよねぇ

凄い。まぁコレは通常のディーラーや修理業者では手が出せないですね。知識も時間も高額な工賃も、、。

On/Off制御ソレノイドは、ECUからの配線が1本でソレノイド側で接地しているのに対して、可変電流制御をしているソレノイドはECUへのリターン線がありますね。極性を切り替えるという用途ではないようなので、わざわざリターンさせているというのは、たぶんリターン配線側でソレノイドに流れる電流を測っているのではないかと想像します。この場合、小さな抵抗を介してからECU内部で接地し、抵抗端に発生した電圧を測ることで、ソレノイド電流を測定できます。もしこの電流測定回路（ADコンバーターか、簡単な抵抗回路）まわりに不具合があり、電流を正しく測定できていない（電流を過小に認識している）と、ECUは電流を増やす（デューティ比が変わる）可能性があります。 完全に電流測定不能ならエラーコードを吐くでしょうが、測定値が規定外だけどそれが補正可能な範囲内であれば、エラーを吐かず、通常より大電流を流すという動作になるかもしれません。あるいは簡単な測定回路で、そもそもエラー検出もできないようなものか。。 なので、電流検出回路あたりにハンダクラックがあり、ECU内の制御チップへの入力信号がおかしくなってる、あたりが故障原因かなぁなどと予想します。

点検でオシロを使うんですね～ EEPROMやFLASHROMなどチップＩＣを交換するスキルがあれば不良部品（コンデンサとか）をピンポイントで交換できるのではと思いました しかしここまで徹底して原因究明してくれる（出来る）車屋さんはそうそうないですね うちの近所にも欲しいです

ATの仕組みまで説明されていて興味深い内容です。４個もリニアソレノイド使ってるんですねｗ 僕が気にしてた車種はライン圧はメカニカル制御でロックアップクラッチのみリニアでしたね～ このSL2で制御されている油圧はそのままブレーキに行くのか、他のON/OFFソレノイドを経由してブレーキに行くのか分からないのですが、止まっている時（シフトがP時）でもPWM制御されているのなら後者なんでしょうかね。 PMWの発生元はマイコンの中にある場合が多いので、センサー入力が異常なのかもしれません。 他の方が書かれているようにソレノイドの電流値のフィードバックあるいは油温センサーなど。 油温でライン圧の補正したり、ソレノイドの切り替えタイミングを変えたりしているはずです。 減速時の２速→１速の場合B4を減圧してB3を加圧するみたいですが、そのタイミングを調整します。 両方が加圧され過ぎるとアウトプットシャフトにブレーキがかかり過ぎで変速ショックになるでしょう。TN、SP2の回転パルスもアナログ信号をパルス信号に変換後、マイコンに入れてから内部カウンターでパルス幅を測ってシャフト回転数を計算しています。誤動作して期待外れな回転数値になるとDTCにエラーが出て、縮退運転になったりします。ただ変速ショックなど短い時間の誤動作までは検出していません。温度センサーは断線やショート等は検出してるはずです。 リニアソレノイドの電流フィードバックまでは行ってないかもしれません。断線検出だけかもです。ソレノイドに直列に抵抗いれても同じ電流値を流そうとすれば、電流フィードバックしてますね。 電解コンデンサーはマイコンやドライバー周りの電源の安定に多く使われていると思いますが、 大きく劣化しても意外と動くのです。ドライバー周りはソレノイドの波形にノイズが出たりして分かるのですが、マイコン周りはA/Dコンバーターにノイズが乗るくらいで分かりにくいです。エラーの閾値を超えやすくなったりするかもしれません。 劣化しにくいセラミックコンデンサーが並列に入っているのでマイコンのプログラム誤動作はほぼ起こらないでしょう。漏れた電解液がアナログ回路に悪影響して温度センサーやコイル電流センサーの値が変化している可能性が大きいです。

回路エンジニアです。CPUそのものの出力は5Vもしくは3.3V、いわゆるロジック電圧なので、その信号をソレノイド駆動できる電圧/電流に変換するドライバが必ず必要です。ほかの方もおっしゃってるように、このドライバが壊れて極性が反転してしまったのかな？ CPU出力がそもそもおかしいという可能性もありますが。確かにこれ以上は膨大な時間がかかりますねｗしかし車屋さんでオシロスコープとは意外でした。今後電装テンコ盛りになっていくので、ちゃんとここまで理解できる修理エンジニアが必要になってくるのでしょうね。またはもっとブラックボックス化しちゃって全とっかえになっちゃうのかな？

ディーラーなら電装屋に投げて、代金乗せて解決ってとこでしょうか?深堀り、探求欲が半端ないですね、お見事です。

現在のお車を所有するオーナーさんも、ある程度のメカ知識は必要だと思います。プロの整備士さんにすべて任せきりでもいいことではないと思うからですね。普段乗っていてほんの少しでも異変に気付くくらいの知識や感覚は大事なことでしょう。

昔、180系のマジェスタで同じような症状でした。 減速時の2速から1速らへんになるときにドカン！という症状でした。加速時はショックがあったのか覚えていません。 ディーラーに持っていき、ミッション交換になりました。 40万円ぐらい取られた。

私の場合もＢＭＷを買って１年半、距離で１万７千キロで同じ症状になりました。 ニコルにて全ての診断を終え提案された答えがECU交換。数日後に今度はアイドリング不調。また交換。 結局直らないので症状の出ていないときに某買取店に売り飛ばしました。

減圧弁の圧力調整をバネとネジで行うのでなく、電磁石の印加電圧のデューティー比変更でしているのか。これならデジタルとの相性も良い。回生ブレーキの制御もそうかな。

トルコンATはあまり知っているわけではありませんが。エンジンの回線数制御が問題な感じはしませんね。最近の全段ロックアップクラッチの付きATはエンジン回転数が制御できずにショックでたりしましたが。ただ3->2ショック小で2->1ショック大はギア比の関係または車輪ブレーキによる停車制御によるものに思えますね。PWM異常についてですが、リニアソレノイドドライバーが不良か異常検知により出力を止めた状態なのかもしれません。2004年式という時代を考えるとASICのFB（フィードバック）も粗末なもので今回の回路との組み合わせでは検知できないか制御マイコン側でASICとのコミュニケーションがうまくいってなくDTCが出せないなのかわかりませんが・・当時の故障診断技術限界だったかもしれません。ISO26262もなかった時代なので何とも言えないですね。なぜそうなったかというと例によってチップ部品（コンデンサ、抵抗、ダイオード）破損かなと予想します。

よくわからんけど増満自動車が素晴らしい事はわかった

今時だと各種センサーが故障を拾いそうだが､ECU自体は自分の故障を診断できないレベルなのかな ATが電子制御で良くなって広く広まった頃からこの手の問題は無くなりませんね

LEDを明るくしたり暗くしたりするのもデューティー比を変化させる事でコントロールしています。 それを突き止めるなんて凄いですね。毎回、探求と調査に執念を感じ拝見させて頂いてます。

貴重な動画ありがとうございます 多分ECUの物理的な破損ではなく、営業含め考慮不足な類だと思います