Freut mich 🤭🙌🏼

Gut aufgepasst

Hat Peter erklärt. Ergibt sich aus dem Kontext: bei Geschwindigkeitsheraufsetzungen: Zugschluss! Bei Geschwindigkeitsherabsetzungen natürlich Zugspitze. So sind auch alle Lf - Signale in der La zu behandeln.

@@Sindimindi Danke!

Nein, zusätzlich die gesamte Zuglänge.

@@stg3260 Das ist in diesem Fall nicht richtig: der Fdl gibt Befehl 12 mit genauer Kilometerangabe. Ich fahre auf Sicht genau bis zur Kilometerangabe - und dann wieder Fpl- Geschwindigkeit bzw. Signalgeschwindgkeit.In diesem speziellen Fall findet die 400- Meter Regel keine Anwendung.

@@Sindimindi O.K.

Haha. Genial. 🤝🏼

Bitte :)

Das ist wie mit einem Stop-Schild. Man muss anhalten, auch wenn nichts kommt. Allerdings nur bei einer Störung

Danke. Wie hoch sind so die Strafen? Auch generell zum Vergleich im Straßenverkehr?

Nein. Permissives Fahren war früher bei der DB bei Störungen im Betriebsablauf das vorsichtige Einfahren in einen nicht gesicherten Streckenabschnitt. Ohne Befehl! Da das sehr riskant war, hat man die Regelung Anfang der 80er wieder abgeschafft.Bei der Reichsbahn galt sie bis 1992.

Errechnen aus den Hektometertafeln, die in der Regel im Abstand von 200 Metern stehen, ansonsten haben manche Triebfahrzeuge einen Zähler, der auf Knopfdruck die gefahrene Distanz misst. Die eigene Zuglänge steht bspw. auf dem Bremszettel.

"¥" kennzeichnet das Ende des anschließenden Weichenbereichs

Ich vermute das soll eine stilisierte durchgestrichen Weiche darstellen.

Das Y stellt ja sozusagen eine Weiche da. 2 Gleise/Wege. Dadurch das das Y durchgestrichen ist, zeigt es an das es aber hier nur noch in eine Richtung geht.

A) road runner : PIP PIP oder Hektometertafeln zählen

Und die zuglänge bekommt der Zugführer immer? Und die (kilo) Meterangabe steht an der seite?

@@Woelleffm Zuglänge und Zuggewicht stehen auf dem Bremszettel und werden vor Fahrtantritt in den "Bordcomputer" eingegeben. Auf diese Daten greift dann der Zuglängenzähler ("Road Runner" - sofern vorhanden) zu.

Ich mache mal ein einfaches Beispiel. Du kommst mit deinem Zug( Länge 200m) an einer Langsamfahrstelle vorbei. (Lf1) . Diese zeigt dir eine 7 an. Also Geschwindigkeitsankündigungsreduzierung auf 70 km/h. Mit der Wachsamkeitstaste der PZB natürlich bestätigen. Als nächstes kommt das Lf2 Signalschild. Anfang der Langsamfahrstelle. Dies steht jetzt bei Kilometer 20, 0. Jetzt nicht schneller als 70 km/h bis zum Lf3 Signalschild Ende der Langsamfahrstelle. ( Steht bei Kilometer 20,2). Du weißt ja das dein Zug 200m lang ist. Also darfst du erst wieder auf Fahrplan Geschwindigkeit beschleunigen, wenn du an Kilometer 20,4 vorbei gefahren bist, da hier erst dein ganzer Zug aus der Langsamfahrstelle herraus gefahren ist.

Zwei Möglichkeiten: 1. Kilometrierung. Nach 200m kommt immer eine neue Kilometertafel. 2. Zuglängenmesser. Hat nicht jede Baureihe. Man drückt den Taster bei Zugspitze Signal und wartet den Leuchtmelder oder das akustische Signal ab und beschleunigt alsdann. Da bei modernen Triebzügen die jeweilige Konfiguration gespeichert ist, weiß der Längenmesser, wann die Zuglänge abgefahren ist.

Booaaah. Krasse Frage

@@peterlesky konnte mir mein Ausbilder auch nicht beantworten. Übrigens, bin jetzt auch Lokführer. Hab alles bestanden und Arbeitsvertrag ist auch unterschrieben

@@russenflugplatz nach Rücksprache mit einigen Mitarbeitern sind wir zu dem Schluss gekommen, das es so eine Konstellation möglicherweise nicht geben wird. Wenn es kein Ausfahrsignal gibt dann meist auch kein Einfahrsignal. Und wenn doch, dann nur auf Nebenbahnen wo man sowieso nicht schneller als 40 kmh fahren kann und da wäre es dann egal wo der Weichenbereich aufhört

Interessante Frage. Ein Bf mit Esig, dafür aber ohne Zsig oder Asig, wird es wohl nicht geben.

@@stg3260 vermute ich auch

Perfekt! 🙌🏼😇

Warum gibt es überhaupt die 400m-Regel im EBO-Bereich? Bei BOStrab kann ich aus der Sichtfahrt heraus direkt am nächsten Signal beschleunigen. Deshalb frage ich mich gerade, was die Historie bei der EBO dazu ist?!? 🤔

Das lässt sich nicht logisch herleiten, und ist unlogisch. Das Fahren auf Sicht erfolgt, weil der Zustand der Strecke (frei, belegt) unklar ist und nicht durch Signale gesichert ist (Sicherheitsgründe, keine Stecken- / Gleisgründe). In dem beschriebenen Fall, wenn man das Signal nur mit höchstens 40 km/h befahren darf, sollte zusätzlich Langsamfahrt angeordnet sein, und zwar sollte das dann einschließlich des anschließenden Weichenbereichs gelten (!) - also so, wie wenn das Signal davor Langsamfahrt anzeigen würde. Ansonsten ist es sinnlos, nach den 400 m weiterhin langsam zu fahren, denn die hinteren Wagen müssen die Strecke nicht langsam sehen, das hat schon der TF gemacht. Beim Fahren auf Sicht sollte also mitgeteilt werden, ob (nur) wegen der Streckenkontrolle (automatisches Zugsicherungssystem ausgefallen) oder auch wegen der Strecke (Weichen, Bauarbeiten, usw.) langsam gefahren werden muss. So wie von J N beschrieben erscheint mir diese Regel sinnlos.

@@reinhardheim6008 Gerade im Bereich der ehemaligen DR können die Gleismeldeanlagen, welche das Hauptsignal in die Haltstellung fallen lassen bis zu 400 m hinter dem Signal liegen. Ich meine mich daran zu erinnern das es mal einen Unfall gab, bei dem ein Zug noch innerhalb der 400 m liegengeblieben ist und der nachfolgende daraufhin ZS7 bekam. Da das Hauptsingal noch auf Fahrt stand hatte er am Signal wieder beschleunigt und ist dem anderen aufgefahren. Viele Regularien, so auch diese, sind bei der Bahn mit Blut geschrieben.

@@edhoc2 Nicht jedes Signal kann HP2 (Langsamfahrt) zeigen. Von München nach Mühldorf haben wir z.B. noch Formsignale an den Bahnhöfen. Das Ausfahrsignal am durchgehenden Hauptgleis hat nur einen Flügel und kann somit nur HP0 (Halt) oder HP1 (Fahrt) anzeigen. Desweiteren stellt bei modernen Stellwerksanlagen der Fahrdienstleiter keine Signale, sondern Fahrstraßen. Somit hat er keinen Einfluss auf das was die Signale anzeigen. Er weiß es oftmals sogar gar nicht. Das Ausfahren mit höchsten 40 km/h der restlichen Zuglänge hat nichts mit dem anschließenden Weichenbereich zu tun, sondern damit das sich der hintere Teil des Zuges noch in einem Bereich befindet, welcher auf besonderen Auftrag zu befahren ist. Wie schon geschrieben können die Gleismeldeeinrichtungen, welche ein Hauptsignal auf die Haltstellung zurückfallen lassen bis zu 400 m hinter dem entsprechenden Hauptsignal installiert sein. Bei einem 600 m Zug hat zwar nach 400 m der Zug das Hauptsignal in jedem Fall auf Halt zurückfallen lassen (deswegen entfällt ab 400 m das fahren auf Sicht), allerdings ist der Zugschluss noch nicht am Signal vorbeigefahren. Die Fahrt auf besonderen Auftrag endet erst wenn der Zugschluss am Signal vorbeigefahren ist. Deswegen die Regelung die Restlänge des Zuges mit höchstens 40 km/h ausfahren wenn der Zug länger wie 400 m ist.

Ril 301. Das Signalbuch. Die gibt es auch als App zum Herunterladen! Bitte beachten: das Fahrverhalten wird darin jedoch nicht erläutert. Dafür bedarf es des BRW!

@@Sindimindi Dankeschön 🙂

Ein Blocksignal ist ein Hauptsignal der freien Strecke, das einen Zugfolgeabschnitt oder einen Zugmeldeabschnitt begrenzt. Unterteilt in Bk und Sbk. Blocksignal und Selbstblocksignal.

Hierzu zwei Sachen. Die Lok weiß zwar wie lange du bist, kann aber damit nichts anfangen, es sei denn man aktiviert den Zug längenmesser, den es aber nicht überall gibt. Die andere Sache ist die, dass es keine Zwangsbremsung gibt wenn man zu früh beschleunigt

Man gibt die Zuglänge vor Fahrtbeginn ein. Manche Loks haben einen längen Zähler den man aktivieren kann. Die Zwangsbremsung, kommt allerdings nur, wenn man mit der Lok zu schnell über die PZB oder die anderen Zugbeeinflussungssysteme fährt. LZB/ETCS oder eben die Geschwindigkeitsprüfabschnitte, welche aus 3 Magneten bestehen. Wenn du mit den restlichen Fahrzeugen (ja auch Wagen, heißen Fahrzeuge)zuschnell über den Anschließenden weichenbereich fährst, passiert so nichts, außer das es eine Entgleisung geben kann und eine Betriebsgefahr ist. Siehe das Nachtzugunglück welches mal vor einigen Jahren war

Übrigens 😁den Vectron den Peter öfter hat. Da ist der Zuglängenmesser, ein sehr bekanntes Geräusch 😅 der Roadrunner 💪Mepp Mepp

@@andreaschussler2940 Ich kenne da den Unfall bei der RhB. Nach dem Geschwindigkeitswechsel wurde zu früh beschleunigt. Der letzte Wagen ist dann aus der Kurve geflogen und den Hang runter.

@@Hauketal sag ich ja. Es ist eine Betriebsgefahr, die auch zu Entgleisungen führen kann. Hatte ich auch geschrieben. Aber es kommt nicht zwingend zu einer Zwangsbremsung

Das hängt m. E. mit dem Stromwechsel der der Fahrzeugen der AVG zusammen, die auf den Gleisen der DB mit dem DB Fahrstrom fahren 15 KV / n16 ²/³ hz. Im Netz der AVG wurden zumindest früher 750 V Gleichstrom eingespeist.

Gut aufgepasst. Das ist deswegen so, weil Güterwagen in der Regel keine elektrische Energieversorgung haben und auch an keine angeschlossen werden

@@peterlesky früher gab es auch für Güterzüge ein beleuchtetes Zugschlußsignal als Nachtzeichen. Diese wurden mit Petroleum befeuert. Die Zugschlußscheibe war nur als Tagzeichen zugelassen, da sie noch nicht Reflektierend ausgeführt waren. Mit Einführung der reflektierenden Zugschlußscheiben wurden diese aber nicht mehr verwendet. Mein Vater hat noch mit den Petroleumlaternen bei der DB gearbeitet.

🤣🤣🤣🤣👍

Ein ¥ - Zeichen kennzeichnet im Fahrplan das Ende des AWB. (Anschließender Weichenbereich.)

Weil diese über keine Elektronik verfügen würde ich mal sagen. Die haben dafür aber 2 reflektiernde Signalschilder eins auf jeder Seite.

Beide Systeme sind essenziell für die Sicherheit. Mit Ausfall der PZB darf nur noch maximal 50 km/h gefahren werden. Und dann eigentlich auch nur noch in den nächsten Bahnhof und dann in die Abstellung/Werkstatt. Ich glaube jedenfalls nicht das man ohne SiFa und PZB einen Zug normal fahren lassen darf.

@@Zug-Gleis_Neun_Dreiviertel ja, ich meinte, wenn man absichtlich die sicherungssysteme auslässt

@@Erik-jc1hr Ja, in der Theorie könntest du trotzdem fahren. Dann wärst du aber eine Gefahr für den Betriebablauf.

@@Zug-Gleis_Neun_Dreiviertel ist bestimmt auch strafbar, oder?

@@Erik-jc1hr Auf jeden Fall würde das Betriebs desziplinarische Konsequenzen haben. Und auch als gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr zählen wahrscheinlich.

Letzteres wurde bestritten. Siehe Kommentar von "J N". Wobei es für mich keinen Sinn ergibt.

@@edhoc2 Wenn nach Fahren auf Sicht ein Fahrtbegriff >40 folgt, dann gilt die 400m-Regel für die Zugspitze. Ausnahme: die Streckenhöchstgeschwindigkeit ist zusätzlich begrenzt ;-) dann gelten die Lf-Signale zusätzlich - der Schluss muss dann am Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung vorbei sein. Dann sind mehrere Vorschriften überlagert. Die 400m-Regel besteht, weil die Möglichkeit besteht, dass Trennstellen von Gleisstromkreisen nicht exakt am Signal liegen sondern bis zu wenigen zig Metern danach erst (Signalzugschlussstelle), erkennbar, dass ein Signal auf Halt fällt, wenn das erste Fahrzeug diese Stelle passiert (+ca. 1 Sekunde). Es wäre in ungünstigen Konstellationen also Fahrtstellung möglich, obwohl sich zwischen Signal und einigen hundert Metern danach noch ein Fahrzeug befinden könnte. Nochmal komplizierter wird es, wenn z.B. Weichen im Durchrutschweg liegen - dann ist es auch möglich, dass keine Profilfreiheit besteht, ohne dass bei einer in Grundstellung gebrachten Anlage zuverlässig auch aus dem Nachbargleis ins Profil ragende Fahrzeuge sicher erkannt werden. Btw. BO-Strab: Wenn im Bereich der BO Strab auf Zugfolgeabstand gefahren wird, dann sind in den meisten Fällen weiss-gelbe Mastschilder und/oder M-Tafeln in Verwendung, d.h. es darf auf mündliche Weisung der Betriebszentrale am Halt zeigenden Signal vorbei- und weitergefahren werden. Oder es werden gleich nur VöV-Signale verwendet, bei denen grundsätzlich mündliche Weisung / eindeutige Zeichengabe ausreicht, dann auch durch örtlichen Mitarbeiter. Soweit nach BO Strab gefahren wird gilt jedoch immer der Grundsatz des allgemeinen Fahrens auf Sicht, wobei die Geschwindigkeit dann nicht gesondert beschränkt ist. Es liegt ja in der Natur der Straßenbahn, dass jederzeit mit anderen Verkehrsteilnehmern zu rechnen ist... formal gilt das selbst in den zugfolgesignalisierten Abschnitten. Bei der Tram werden i.d.R. auch keine Gleise wegen UVV gesperrt, allenfalls in Tunneln - es steht nur ein Sicherungsposten im Warnabstand zur Arbeitsstelle. Trams haben aber auch deutlich verkürzte Bremswege, die Magnetschienenbremsen sind da im Vergleich zur großen Bahn echt biestig...