Добрый день, Николай! Я вам отвечу в вашем же комментарии. "Я про мотор Баландина слыхал и читал лет двадцать-двадцать пять назад. Ерунда все это. На фоне современных разработок он выглядит очень устаревшим". Уже много раз хоронили поршневые двигатели. А они «не сдаются», потому что имеют очень важные преимущества перед разными «новыми» разработками. Связка «Поршень-цилиндр» выдерживает все «потрясения» в силу своей технологической простоты и непревзойдённой надёжности, которая испытана временем. "Возвратно поступательные движения поршня остались, следовательно, на это тратится мощность". На само возвратно-поступательное движение мощность не тратится, потому что сколько энергии тратится на разгон массы, столько же и возвращается в систему при её торможении. Мощность тратится на трение, снижающее механический кпд. В БДБ поршень стенки цилиндра лишь слегка задевает, а не прижимается силой газов, как в обычном двигателе. Потому механический кпд у него выше 90%. Доходит до отметок 93%. "И если уж на то пошло, то почему до сих пор его не производят, если он настолько хорош?" Проблема внедрения нового характерна для всех государств. Тема сама по себе нескончаемая. Запаздывание любого нового на несколько десятилетий - объективный закон. В области общественной психологии существует даже официальное название этой закономерности - «Эффект Земельвейса». Преодолевается усилиями энтузиастов и изменением условий жизни. Иногда через изменение законодательства. Так что поводов для уныний нет. "На мой субъективный взгляд будущее ДВС за роторно поршневыми моторами". Роторно-поршневое направление очередной тупик, который имеет много недостатков. Низкая экономичность. Грязный выхлоп, малый ресурс, проблемы с уплотнениями, низкая технологичность, высокие требования к материалам, проблемы со смазкой и т.д. Многие проблемы имеют принципиальный (концептуальный) характер и не могут быть устранены в процессе доводки. "В этом аспекте очень радует разработка Американской компании Liquid Piston. Вот ссылка. kzfaq.info/get/bejne/aK-irMhhs73Xp6M.html" Эта разработка очень старая и ей присущи те же недостатки, что и «Ванкелю». Единственное существенное отличие в том, что уплотнения вершин ротора перенесены в корпус. Это существенно, но остальных проблем не решает. Эту схему лет 25 назад исследовал и предлагал выдающийся тюменский конструктор, мой хороший знакомый, Попов Василий Андреевич. Так что я лично с ней детально знаком очень давно. Сравнения с БМБ она не выдерживает. Как-то в личной беседе Сергей Степанович Баландин обронил: «При современных технологиях любую консервную банку можно заставить крутиться!» Спасибо вам за внимание к теме. Всего доброго! А.А.

@@kbrusmotor Мне кажется что сама идея поршневого двигателя была весьма неплохо отработана в версии парового мотора. И перед взором изобретателями ДВС была готовая конструкция с отработаной технологией. Идея с двигателем Ванкеля гораздо моложе и на тот момент небыло соответствующих технологий для ее осуществления. Да и на сегодняшний момент, я думаю, что ни одна моторостроительная компания не сделает резкий переход от отработаных технологий к подобным инновациям. Кроме Mazda RX. Хотя было бы здорово если бы развитие технологий создания ДВС пошли бы по пути роторно поршневого мотора. По версии Liquid Piston.

Добрый день, Вячеслав! Отвечаю по вашему комментарию. "Автор позабыл пояснить суть изобретения, как устроен БДБ. В чем его отличие от обычного двигателя, с шатунами. Каков эффект, выраженный в КПД и в массогабаритных показателях". Вопросы, которые вы задаёте уже разобраны в разных публикациях. В том числе и на нашем сайте. Перейдите по этой ссылке kbrusmotor.ru и вы сможете снять интересующие вас вопросы. "Государство в своё время засекретило, стало быть, сейчас секретность снята или нет?" Снятия секретности С.С. Баландин добился в 1968 году. "Почему государственные структуры отказались развивать проект БДБ? Средств ведь нужно немного, судя по объемам воровства в разных госструктурах...)" Проблема внедрения нового характерна для всех государств. Тема сама по себе нескончаемая. Запаздывание любого нового на несколько десятилетий - объективный закон. В области общественной психологии существует даже официальное название этой закономерности - «Эффект Земельвейса». Преодолевается усилиями энтузиастов и изменением условий жизни. Иногда через изменение законодательства. Так что поводов для уныний нет. Всего доброго! А.А.

Уважаемый Gad Qwerty Такого удивительного комментария мы ещё не получали. Что вы хотели сказать словами, которые предваряют прямое оскорбление? «Старый балабол» имеет лётный стаж 19 лет и летал на всех вертолётах, которые были на «гражданке» в СССР. Всего доброго! А.А.

Уважаемый arelias t Судя по всему, вы очень поверхностно знакомы с темой. В таком случае можно было бы на данный комментарий и не отвечать. Но тон вашего комментария может у доверчивых людей создать неверное впечатление и о поршневых двигателях, и о других вопросах, что затронуты в вашем комментарии. Так что я отвечаю даже не вам, а возможным читателям вашего комментария. Заботясь о наших потенциальных читателях, я использую ваш комментарий как план моего ответа. В этом случае текст и смысл вашего комментария полностью сохраняется. Ваш текст буду выделять кавычками. "Парни, Вы серьёзно? Чему помогать? Даже если бы было чем помочь, я бы не помог такому проекту". Судя по всему вам на самом деле нечем помочь проекту. А можно было бы помочь хотя бы добрым словом. Их у вас тоже нет? "Аргумент: Нету четких пояснений, почему эта конструкция лучше, чем существующие". Мой простой совет. Ознакомитесь с монографией С.С. Баландина «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания» и у вас, возможно, появится чёткое понимание о преимуществах бесшатунной схемы перед традиционной. Данные нашего прототипа известны. Кратко: вес 45 кг, рабочий объём 1,6 л, мощность 200 л.с. Многотопливный. Экономичность дизельная. Все подробности на нашем сайте. "( ну кроме того, что все заводы уже построены)". О каких заводах здесь идёт речь? Возможно, вы что-то имели на эту тему в своей голове, но на бумагу это не получилось изложить. Могу только предположить, что вы имели в виду заводы по производству обычных поршневых двигателей. Потому что заводов по производству бесшатунных двигателей нет. Как и самих бесшатунных двигателей готовых к серийному производству тоже нет. Да, бесшатунный двигатель очень прост, и его можно изготавливать на обычном станочном оборудовании. "При должном эффекте построят и новый завод. Если вещи стоящие, то нужно продемонстрировать сравнение прототипов существующих моторов и мотора построенного по этому принципу (без приколов типа: ну его надо доработать. Если надо, то надо сначала доработать.)". Этот абзац позволяет предположить, что вы в своей жизни ничего своими руками не делали и не добивались результата. Или напрашивается второй вариант, вы зачем-то «напускаете туман» на простой процесс создания любого устройства. "На данный момент, даже теоретически, этот мотор не является более привлекательным". Такое утверждение ещё более укрепляет уверенность в том, что вы абсолютно «не в теме». Про привлекательность даже не теоретическую, а практически достигнутую. В обычном 4-х цилиндровом двигателе для передачи движения от четырёх поршней на коленчатый вал требуется, как минимум 36 деталей. В нашем бесшатунном двигателе только три. Для обычного 4-х цилиндрового двигателя требуется коленчатый вал с 9-ю шейками, в нашем только 3. Если для вас это «даже теоретически, … не является более привлекательным». То в этом случае мне хочется вас почему-то просто по отечески пожалеть.

... продолжение. "Нужно разрабатывать поршневой мотор, который по максимуму, за счет механической схемы, реализует энергию топлива и приблизится к общему КПД в 62%". Раз нужно так нужно. Беритесь и разрабатывайте! И, как говорят, флаг вам в руки! Поработав в этом направлении вы, возможно, поймёте, что «за счет механической схемы,» кпд до 62% не поднять. Требуются другие подходы к организации рабочего процесса. В этом направлении наука работает. "Из-за возвратно-поступательных движений, любой ДВС в определенных областях проиграет турбине или электромотору". Это предложение вы к чему «сгородили»? Я вам отвечаю, конкретно в каких «определённых областях» газотурбинный двигатель и электромотор безнадёжно проигрывают поршневым двигателям. Очень кратко. Ми-2 и Ка-26 практически одного полётного веса. Газотурбинный Ми-2 расходует в час 240 кг. Поршневой Ка-26 135 кг. А Ка-26 с силовой установкой на основе БМБ-200 будет иметь расход в пределах 70-75 кг. Вот эта мысль и греет и заставляет радоваться каждому шагу, каждому успеху на пути к этой цели. "Электромотор проигрывает из-за аккумуляторов, турбина из-за прожерливости (но есть нюансы). Как только источник электричества (типа аккумулятор) станет иметь приемлемые параметры (цена+энергоэффективность), поршневые моторы сразу же закончатся". Да, да, вот как только …! Произойдёт очередное чудо и поршневым двигателям «хана»! Сколько раз уже «хоронили» поршневые двигатели! А они не обижаются «пыхтят» и тянут на себе всю экономику мира. К сожалению, этот абзац для развёрнутого ответа требует много места, поэтому коротко. Суммарная мощность поршневых двигателей в несколько раз выше возможностей существующих электростанций. Для замечательных аккумуляторов, которые, возможно, появятся, придётся в несколько раз увеличить количество электростанций. О последствиях подумайте сами. "Бесшатунность убирает только боковые нагрузки на поршень, все остальные недостатки ДВС остаются". Явный признак (по д.п.н. Ю.М. Орлову) патогенного мышления. То, что бесшатунный двигатель отличается от обычных лишь более совершенной схемой передачи движения поршней на коленчатый вал, является огромным плюсом. Это обозначает, что весь более чем столетний опыт строительства поршневых двигателей может быть использован и для бесшатунного двигателя. "и если просто схема смазки коленвала даст такие же параметры как бесшатунность, то возникнет вопрос: А ЗАЧЕМ, т.е. ДЛЯ ЧЕГО ЭТО ВСЁ ЛЕПИТЬ?" Это просто набор слов. Я думаю, что если вы потрудитесь серьёзно познакомиться с темой, то на вопрос «ДЛЯ ЧЕГО ЭТО ВСЁ ЛЕПИТЬ?» вы сможете без труда ответить сами. Спасибо за внимание к теме и за предоставленную вашим комментарием возможность ответить на вопросы, которые возможно есть и у других наших граждан. Всего вам доброго! А.А. Зверев

@@kbrusmotor не в коем разе не хотел обидеть. С 15ти лет читал статьи из журнала со схемами Баландина. В 15 лет собрал свой первый мотоцикл с двигателем Т200 (то еще дерьмо). на холодную вручную обкатывал (много было времени и дури, знаний не хватало). Да добился от него расхода в 3,2 л./100км вместо заводских 4,5 (по паспорту). После 20 000 км (двигатель двухтактный) также стало 4,5 л./100км. Закончил машиностроительный институт. Всегда увлекался железяками теперь ушел в компьютеры. Моя претензия к поршневым двигателям -> возвратно-поступательные движения, из-за них увеличиваются нагрузки за счет сил инерции, так как сила инерции растет с числом оборотов. Здесь и начинаются: титановые шатуны, укороченный ход поршня, укороченные поршни, тонкие кольца, системы смазки, всякие хромирования полировки канавки, спортивная хонинговка, настройка выхлопа, расточенные клапана, турбонаддувы, динамические фазы газораспредления и прочая, прочая дрянь. Ваши фразы "вес 45 кг, рабочий объём 1,6 л, мощность 200 л.с. " и "Газотурбинный Ми-2 расходует в час 240 кг. Поршневой Ка-26 135 кг. А Ка-26 с силовой установкой на основе БМБ-200 будет иметь расход в пределах 70-75 кг". В связи с этим вопрос: на каких оборотах Ваш двигатель 45кг будет иметь максимальный крутящий момент (в цифрах)? Замеряли ли Вы моторесурс своего двигателя при работе на максимальном крутящем моменте пусть даже с равномерной нагрузкой? если да, то что получилось в цифрах? 135-75 =60 т.е. за счет изменения возвратно-поступательного механизма Вы экономите 60кг топлива!!!!!! Прошу прощения, но меня терзают смутные сомнения. Вы получили двукратный прирост КПД - это настолько много, что не внедрить подобное равносильно преступлению. Я Вам искренне желаю удачи (поэтому и написал первый отзыв). То что я увидел на видео - это очень печально. Поэтому, моё мнение, нужно сделать видео, на котором к электрогенератору будет подключен мотор от какого-нибудь автомобиля (даже 2110 инжектор подойдет), и Ваш БМБ-200 (или что там еще есть). Объем одинаковый в результате при работе на электрогенератор и постоянную нагрузку можно замерить расход топлива, и если Ваш мотор в реальных замерах обойдет по экономии топлива тот-же вазовский, пусть не в 2 раза но хотя бы на 20%, то смело можете уже продавать электрогенераторы на вашем двигателе запатентованные и т.п. Эти замеры можно уже выкладывать в открытый доступ, инвесторы это схавают слёту. Но без показа реального сравнения, никто в разработку не вложится. Увы и АХ. Турбина предназначена для выдачи максимальной удельной мощности, к сожалению по этим параметрам поршни её не догонят, поршневые конечно самые экономичные, но в военной технике расход не стоит на первом месте. Вот для медленнолетящих или грузовых вещей удельный расход, простота обслуживания да - это важно. Электромотор на данный момент, за счет появления аккумуляторов LiFEPO и LTO очень предпочтителен на электровелосипедах, даже минитрактор на огород я предпочел бы на электромоторе и данных аккумуляторах, не тарахтит не воняет, практически не требует ухода масла топлива и прочее. Емкость на таких устройствах прекрасно восстанавливается за счет бытовых солнечных панелей и ветряков. В гараже я отказался от бензопил бензокосилок и прочей бытовой хрени - все электро. В промышленном масштабе да, пока только поршневые моторы. Топливные элементы за счет использования в них платины пока не прижились. Если появится замена платине, то тогда будет тот-же автомобиль, а в бак будет заливаться то же топливо, только крутить оно будет электромотор, а общий кпд сможет достичь 70% с выхлопом в виде воды и без СО2, без радикалов, окислов азота и прочего химсостава, обусловленного повышенными температурами и процессами при сгорании топлива в ДВС. Это обстоятельство показывает что создание автомобиля на водороде с поршневым двигателем -это тоже преступление, так как водород неэффективно используется при энергоемкости в 160Мдж/кг (у бензина 44Мдж/кг). Для чего я писал последние абзацы: чтобы рассказать Вам, что у Вас очень много серьёзных конкурентов. Ещё раз желаю удачи, я Вас поддерживаю душей, но мой багаж знаний, пока вызывает только скепсис по поводу бесшатунных моделей. Кстати да, зарабатываю я очень мало (около 30к в месяц), технологии мне интересны, а зарабатывать вообще неинтересно (никогда к этому не стремился) как-то так.

@@areliast Добрый день, уважаемый arelias t Большое вам спасибо за такой развёрнутый и подробный ответ. Отвечу вам на самые главные ваши вопросы, которые, наверняка, интересуют и других. Самое первое. Работы по БМБ-200 находится ещё в стадии ОКР. Отработаны основные технологические приёмы и испытаны на пятом образце, который запускался на стенде. В настоящее время на полноразмерных макетах отработана конструкция, которая легла в основу демонстрационного двигателя. Подчёркиваю, это будет не двигатель, готовый к серийному производству. Это будет, как иногда говорят, демонстратор. А далее через несколько этапов будет опытный и предсерийный образцы. И только потом будет серийный. То есть освоенный производством. Двигатель создаётся как часть силовой установки для вертолёта Ка-26, производство которого можно ещё возобновить. Вы поднимаете резонный вопрос о расходе топлива, который по расчёту должен уменьшиться со 135 кг/час до примерно 70 кг/час. Конечно, это достигается не только за счёт более экономичного двигателя. Тут нужно смотреть на систему «вертолёт-двигатель». Но по порядку. Экономичность АИ-14 на режиме составляет примерно 225 гр/л.с. час. БМБ-200 за счёт новой организации рабочего процесса с газификацией топлива, фактически это разновидность дизельного процесса, позволяет получить экономичность на уровне 155-160 гр/л.с. час. Пересчёт даёт снижение часового расхода при прочих равных условиях, со 135 кг/час до 93-96 кг/час. Но условия получаются не равными. Существующий Ка-26 имеет двигатели, размещённые снаружи фюзеляжа. Они дают по некоторым оценкам до 40% общего сопротивления вертолёта при полёте. Силовая установка на основе БМБ-200 вписывается в обводы фюзеляжа и, соответственно, снижению сопротивления снижается потребная мощность для полёта. Снижение потребной мощности для полёта позволяет рассчитывать и на снижение расхода топлива. Конечно, не на 40%, а меньше, процентов на 15-20. Что нам и позволяет рассчитывать на расход топлива в районе 70 кг/час. Но согласитесь, что даже 80 кг/час по сравнению со 135 кг/час - замечательный результат, а если сравнить с 240, что у Ми-2. То тут и комментировать нечего. Я оканчивал военное вертолётное училище. И меня всегда напрягают разговоры, что, мол, де экономичность военных мало волнует. Это не всегда так. Война очень экономная хозяйка! Эту тему можно развивать. Но у нас же речь о конкретном двигателе и даже в основном для конкретного назначения. Всего вам доброго! И ещё раз спасибо! А.А

Уважаемый Magossas! Большая вам благодарность за столь ёмкий комментарий, позволяющий ответить на часть вопросов, которые у многих крутятся на языке. Чтобы ни одного вашего слова не упустить и полно на них ответить я отвечаю вам прямо в вашем тексте, используя его как естественный план для ответа. "Ммм, чую запах очередного "колеса Дуюнова". Этот БМБ либо очередное надувалово, как "инновационные" электродвигатели со "славянкой",..." Я не могу судить о двигателе Дуюнова, потому что это не моя тема и я в ней дилетант, как и многие другие. "... либо случай вопиющей неграмотности или непонимания процессов происходящих в ДВС". У меня имеется в области ДВС достаточное официальное образование, плотное знакомство с автором схемы и конструктором Сергеем Степановичем Баландиным, который на протяжении 15 лет строил прекрасные двигатели в рамках ОКР, целью которых было создание сверхмощного двигателя для дальней авиации. Итог работы - двигатель на 14 тыс. л.с. при весе 3450 кг и дизельной экономичности. В целом я имею достаточную теоретическую и практическую подготовку, которая и позволяет проводить ОКР, цель которых создание двигателя согласно разработанному нами ТЗ 200 л.с. при весе 45 кг. "А суть проста, задача шатуна перенаправить вектор приложения сил и снизить нагрузку на трущиеся элементы коленвала". Вы, вероятно, не заметили, что выше приведённые вами слова являются случайным набором слов. "задача шатуна перенаправить вектор приложения сил и снизить нагрузку на трущиеся элементы коленвала". Задача шатуна - передать возвратно-поступательное движение поршня на коленчатый вал двигателя, что позволяет возвратно-поступательное движение поршня преобразовать во вращательное движение коленчатого вала. Процесс этот происходит не самым оптимальным образом. Коленчатый вал двигателя при этом находится под прямой нагрузкой от газовых сил, когда поршень находится в верхней мёртвой точке и давление в цилиндре максимальное. Далее по мере поворота коленчатого вала и движения поршня вниз, через посредство шатуна давление расширяющихся газов передаётся на коленчатый вал, а поршень прижимается и трётся о стенки цилиндра, что вызывает износ и поршня и цилиндра. Снижается механический кпд двигателя. Кроме того такой механизм динамически трудно уравновешивается. В бесшатунной схеме трение поршня о цилиндр исключается. Растёт ресурс и поршня, и цилиндра, несколько увеличивается механический кпд двигателя. Нагрузки на коленчатый вал в бесшатунной схеме значительно меньше, так как газовые силы замыкаются на промежуточное звено (в нашем случае это сдвоенный эксцентрик) и коленчатый вал нагружается лишь тангенциальными силами, вращающими коленчатый вал. Бесшатунный механизм идеально уравновешивается.

"В БМБ же приложение сил почти прямое" Здесь хочется спросить. А вы сами поняли, что написали? «приложение сил почти прямое». Начертите схему сил. В бесшатунной схеме, также как и в обычном двигателе, в верхней мёртвой точке на поршень действуют газовые силы точно по направлению к оси коленчатого вала. А далее идёт раскладка сил. В обычной схеме между цилиндром, поршнем и коленвалом через посредство шатуна. В бесшатунной схеме раскладка сил идёт через посредство штока, промежуточного звена (в нашем случае это сдвоенный эксцентрик) опоры направляющих штока и на коленвал. "и ресурс такой схемы будет на порядки ниже традиционной". Вероятно, вы незнакомы с монографией С.С. Баландина «Бесшатунные двигатели внутреннего сгорания». Как известно, практика - критерий истины. Опытные двигатели С.С. Баландина показали ресурс в 5-7 раз выше, чем традиционные. "Это элементарные вещи с начального курса теормеха!" Здесь я могу вам посоветовать ещё раз проштудировать «Начальный курс термеха» "Но нафиг науку, вы посмотрите, он крутит, а там шевелитсо, деньги можно кинуть туда?" Да, на самом деле демонстрация легкого вращения бесшатунного механизма доставляет радость. Одно из обычных возражений по поводу бесшатунного механизма, что он требует высочайшей точности, «склонности к «клину» и т.д. У С.С. Баландина сверхмощные двигатели не клинили. Наши образцы, что мы изготавливаем по линии ОКР, также обеспечивают лёгкое вращение. Деньги? Нам в принципе нужны не деньги как таковые, а условия работы. Мы имеем понимание у части наших граждан. Имеем моральную поддержку, что для нас очень ценно, и иногда даже материальную, за которую огромное спасибо. Мы эти деньги очень бережно расходуем. Очередные траты - азотирование внутренних поверхностей цилиндров. На оплату этого заказа сумма уже набежала. Ещё раз всем спасибо за эту помощь. "Вообще низкий ресурс это проблема всех альтернатив классического ДВС, но про неё, почему то забывают, выставляя напоказ, прочие "выдающиеся" достижения". Здесь неправомерно обобщение. Если следовать такому обобщению, то мы невольно впадаем в мировоззренческую ошибку, что любой «альтернативный» двигатель будет иметь меньший ресурс, чем обычный ДВС. "К самому мужику претензий нет, он просто делает, что ему нравится" Этот «мужик» делает не то, что ему нравится, а то, что крайне необходимо нашему народному хозяйству. Создаётся на основе БМБ-200 силовая установка для вертолёта Ка-26. Очень коротко об эффектах. Ми-2 и Ка-26 практически одного полётного веса. Газотурбинный Ми-2 расходует в час 240 кг. Поршневой Ка-26 135 кг. А Ка-26 с силовой установкой на основе БМБ-200 будет иметь расход в пределах 70-75 кг. Вот эта мысль этого мужика (19 лет летал пилотом на разных вертолётах) и греет и заставляет радоваться каждому шагу, каждому успеху на пути к этой цели. "и скорее всего не в курсе, что на нем наживаются мошенники". Наживаться то не на чем и некому. Работа идёт в инициативном порядке, без зарплат и финансирования. Работа идёт на доброй воле людей, понимающих значение этого проекта и его перспективность. "Жаль этот комент быстро потрут)" Наоборот, я вам очень благодарен. Ваши вопросы и соображения есть у многих. Вы их высказали и тем дали возможность ответить на эти вопросы. Всего вам доброго! 18.04.2024, А.А. Зверев

Не забываем что керосин почти в два раза дешевле бензина и получается что ка26 тратит денег за полёт больше чем ми, и ещё не забываем о тех обслуживание двс чаше чем у гтд. Однозначно России нужны новые двигатели, но не всё так просто как Вы рассказываете.

​@@user-fj5du1mn8w Уважаемые, Железные Мысли! С вашего позволения я отвечу вам в вашем комментарии. Во-первых, большое вам спасибо за отклик. Он наглядно показывает насколько велики заблуждения относительно экономики полётов. Причём заблуждения сформулированы на редкость концентрировано, что позволяют также относительно компактно на них ответить "Не забываем, что керосин почти в два раза дешевле бензина и получается, что ка26 тратит денег за полёт больше чем ми..." В этом утверждении как минимум три ошибки. Первая покажется вам спорной и касается роли и ценности денег в общественном устройстве. Деньги не являются ценностью в системе государственного устройства. Это просто знаки, ценность и значимость которых держится исключительно на признании их ценности людьми и авторитете государства. Значение имеют лишь установленные правила, по которым деньги циркулируют в обществе только и всего. Понимаю, что такое утверждение в отсутствие личной экономической практики вам покажутся мало доказательными. Поэтому расскажу вам на эту тему анекдот. «Прилетели на Землю пришельцы в поисках разумной жизни во вселенной, обнаружили людей и решили, что нашли искорку разумной жизни. Через какое-то время обнаружили недостатки в производстве, в системе внедрения изобретений стали задавать вопросы о причинах такого положения. И везде слышали ответ, что на всё не хватает денег. И чтобы они не спросили кругом один ответ, что нет денег. Пришельцы прониклись желанием помочь землянам и спросили, что это за ресурс такой - деньги? Скажите нам, мы всю вселенную перероем, но привезём вам этот столь важный для развития ресурс! А земляне и отвечают, что не нужно никуда летать. Мы деньги сами печатаем! После этого пришельцы навсегда вычеркнули Землю из списка разумных планет». Конечно, на бытовом уровне, на уровне отдельных личностей деньги являются «ценностью». В современном мире в городе без денег с голоду умрёшь. Но будут у кого-то деньги или не будут и сколько их будет, определяется правилами движения денежных потоков. Нужно чтобы люди поехали в места, "куда Макар телят не гонял"? Нет вопросов! Повышенный районный коэффициент к ЗП, подъёмные, и люди поехали и запели: "А я еду, а я еду за деньгами! За туманом едут только дураки!" Настоящий экономист начинается с чёткого понимания, что такое деньги и что такое правила движения денежных потоков. Начинается с понимания роли денег в системе государства и на бытовом уровне, на уровне отдельных производств и т.д.

@@user-fj5du1mn8w Вторая ошибка, за которую также отдельное спасибо! Предположим, что деньги являются ценностью для предприятия и оно реально озабочено тратами денег. Допустим также, что в текущих ценах керосин в два раза дешевле бензина. Теперь считаем. Ми-2 расходует в час 240 кг. А вертолёт Ка-26 в час расходует 135 кг. Разница в расходе топлива почти в два раза. Соответственно этому расходы денег на час полёта почти выравниваются. Это текущее состояние. Но мы же создаём двигатель для Ка-26 для новой силовой установки. А это новые перспективы! Наш двигатель многотопливный (солярка, бензин, керосин и т.д. вплоть до очищенной сырой нефти и флотского мазута). А процесс с газификацией топлива даёт дизельную экономичность. У Ка-26 подвешенные снаружи двигатели, создают до 40% сопротивления. При новой силовой установке они исчезают. С учётом всех обстоятельств, просматривается снижение расхода топлива у Ка-26 до 70 кг/час. Снова считаем. У Ми-240 кг/час и это керосин, о котором вы говорите. Сравниваем Ка-26 с расходом 70 кг/час. Расход денег сокращается в 4 раза. А может быть и солярка и … а может быть флотский мазут - он стоит в текущих ценах 15 рублей/литр, против авиационного керосина за 65 рублей/литр. Снижение денежных расходов ещё в четыре раза. Третья ошибка. Вертолёт служит для перемещения грузов, а не для полётов ради полётов. У Ми-2 расход топлива 240 кг/час и потому он при заправке на 3 часа берёт всего 2 человека загрузки (менее 200 кг). Существующий Ка-26 при заправке на 3 часа берёт порядка 600 кг. Грамотный заказчик платит за перемещённый груз, а не за воздушные прогулки. И снова посчитаем деньги (доход). А потом посмотрим на себестоимость и посмотрим в сторону величины прибыли. Расчёты получаются убедительными. Просчитайте варианты сами. "... и ещё не забываем о тех обслуживание двс чаше чем у гтд". Эти два предложения показывают, что вы, вероятно, мало связаны с практикой, или просто сказали слова, не очень задумываясь о смысле сказанного. Бывает. Я 19 лет летал. На вертолётах Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-10к. Приходилось обслуживать и поршневую технику и газотурбинную. Разница на практике не очень большая. Нужно ещё учесть и то, что техника эта была старого поколения. Например, на Ми-4 стоял Аш-82. Он стоял ещё на Ла-5, истребитель времён ВОВ. Но интересно и здесь что-то посчитать в деньгах. Поршневой Аш-62 (самолёты Ан-2, Ли-2) имел ресурс 6000 часов и стоил в ценах СССР 6000 рублей. И имел мощность 1000 л.с. ГТД-350 - вертолёт Ми-2 ресурс 1000 часов. Который вырабатывал редко. В нашем Тюменском вертолётном отряде в семидесятые годы было 16 Ми-2 и мы каждый год в среднем имели по 8 отказов двигателей в воздухе. Досрочные снятия. Большой вопрос даже для того времени, что было на практике лучшего на тех или других машинах. Но это мы увлеклись старыми поршневыми машинами. В настоящее время поршневые двигатели достигли высокой степени совершенства. Возьмите любой легковой автомобиль. Владельцы некоторых машин даже забывают как капот открывается на его машине. "Однозначно России нужны новые двигатели, но не всё так просто как Вы рассказываете". Конечно же, России нужны новые двигатели, и мы бы никогда не занимались своим проектом, если бы не видели эту потребность, особенно в той области, для которой в основном и предназначены наши разработки. Двигатель, его кинематика на самом деле очень просты и перспективны. В этом смысле очевидная простота имеется. Другой вопрос, что процессы внедрения на самом деле трудны. На людей в этом случае обижаться нельзя. Нельзя же обижаться на вас. Вы же, судя по всему, хороший, заинтересованный в созидании человек. Но вы не поддерживаете наш проект. Это нормально и объяснимо. При тех подходах и знаниях, которые вы продемонстрировали в своём комментарии, вы просто не можете поддерживать проект. Именно такие знания и подходы демонстрируют и многие другие люди. И такой вам вопрос - вы сами что практически предлагаете? Ещё раз спасибо вам за ваш краткий, но такой ценный для раскрытия человеческих заблуждений комментарий. Всего доброго! А.А.

Добрый день, Сергей! В нашем проекте студенты не участвуют, за исключением того, что для них было прочитано несколько лекций. Для студентов в этом проекте пока просто нет точек приложения их сил. В этом году мы закончим демонстрационный образец и запустим его. Спасибо за внимание к теме. Всего доброго! А.А.

Добрый день, Игорь! Спасибо за внимание к теме! Мы будем почаще снимать ролики. Всего доброго! А.А.

Добрый день, Виктор! Спасибо за столь важную для нас моральную поддержку. Спасибо за добрые пожелания! Всего доброго! А.А.

вот и узнаем на опытном образце

@@maxsm7799 еще долгий путь