@@TheWitcz Děkuji, už jsem to tady popisoval v několika komentářích, jako topení na lokomotivu je prostě nevhodná z mnoha důvodů.

this is not a game 💀

@@Danish_Trainspotting ja vim bro

Je to součást komunikace dle předpisu Z11 se na začátku hovoru identifikovat.

Ano

Tenhle strach z šuntů nechápu kde se dneska bere. Ty lokomotivy tu možnost mají tak ji používáme, jinak se bez toho už dneska ani jezdit nedá, obzvláště na tratích jako je Pha - ČT atp.. Člověk prostě potřebuje aby to jelo alespoň těch 90 abychom té osobní tolik nepřekáželi. Nikdy jsem neměl problém za 5 let co na nich jezdím. Stejně tak ostatní kolegové co se tam bavíme, pouze kolegové z PJ ÚnL se těch šuntů bojí, u nás se používají naprosto běžně a žádné problémy nejsou. U starých Bobin tomu možná tak bylo, nedokážu potvrdit, možná tam byl jiný typ trakčních motorů které to dobře nesnášely, ale vzhledem k tomu že vozily i Os vlaky a R tak určitě lítali těch 120 a to se bez šuntů ani jinak docílit nedá takové rychlosti. Nicměně 122/123 byly lokomotivy koncipovány pro těžké nákladní vlaky a i po skoro 50 letech tahají neskutečné zátěže naprosto bez problémů.

@@AndyCZchannelAhoj Andy, motory jsou určitě stejné a původní. Rozdíl bude v kvalitě údržby. Komutátorový motor, v tomto případu sériový, má dvě slabiny. Jedna je možná ovalita komutátoru, to řeší soustružení komutátoru a druhá je hloubka mezer mezi kontaktními ploškami komutátoru. Tam holt musí nastoupit ruční lidská práce. Na zanesení vodivým prachem, otěrem z uhlíků, je potřebná ruční práce, vyčistit mezilamelové mezery. Možná na to dnes je nějaká chemie. Každopádně nevýhody kartáčových motorů vedly k jejich náhradě bezkartáčovými. Ale to tenkrát nebylo řešitelné. Uvědom si, že první licenční Bobiny měly v rodném listě rok 1953. Jedničky, které už závody V. I. Lenina okopírovaly se vyráběly v úpravě pro ČSD. Původní Bobiny, ty s kulatými okny, řada E499.0, měly měkčí vypružení a na tratích ČSD často propružily na gumový doraz. Jednička už byla o hodně tvrdší. Tenkrát byly všude relátka a pohon hlavního kontroléru hydraulickým motorem, však důvěrně znáš. Dnes to stojí na vyzkoušené a spolehlivé elektronické regulaci a stříďáky se prosazují všude, nejen na mašinách. První to používali modeláři, ti co lítají s elektrikou, dnes to najdeš i v ručním nářadí. Integráč, který vyrobí třífázový proud s proměnnou frekvencí pro napájení střídavého motoru je běžně dostupná součástka. Třeba Vektron, má každý motor řízený zvlášť a řídící jednotka hlídá frekvencí otáčky. Takže není možný prokluz, což u klasických Bobin je problém, který si musíš ohlídat, jinak ti ochrana shodí hlavní vypínač. Něco jiného jsou elektronicky řízené motory s cizím buzením, které má třeba Eso. Ale to určitě znáš. Doba se změnila a dnes střídavé motory díky vyspělé elektronice vytlačují vše ostatní. Vektron tím, že může prokluzovat a nic nehrozí, jen zhoršení adhese, má obrovskou výhodu. Viděl jsem video z Německa, strojvedoucí to dělají na mokru běžně. Nechávají stroj v mírném prokluzu, to co dovolí řídící jednotka. Kola se ohřejí a lépe "čistí" kolej. Jinak k těm rychlíkům dříve. V turnusu byli "zasloužilí" a Ti jezdili opatrně! Budeš se divit, ale většinou šunty nepoužili. Ono sice místy na trati bylo 120, ale trať vypadala o hodně hůř než dnes. Hlavně to byla samá pomalá. Většinou to chlapi sunuli tak do stovky. Rychleji jen s kopce. A někteří ani to ne. Jízdní doby nebyly tak našponované jako dnes a zpoždění nikoho netrápilo, alespoň se napsal přesčas. Prostě jiná doba. Buď rád za dnešek, jak to dnes chodí. Ony se i trasy změnily. Do Brna jezdilo všechno přes Vysočinu a na Slovensko většinou přes Valmez a Valašskou Polanku. Přes Třinec a Mosty u Jablůnkova toho jezdilo minimum. A dnes tudy jede většina rychlíků. Prostě jiná doba, užívej si to!

To jsem rád, děkuji!