中身はまんま当時のレオーネでした(のちに国産唯一の水平対向６気筒2.7Lも加わる)。

高い方のグレードは車高調整ついていました。せめて2リッターボクサー6で160馬力あれば違ったかもしれません。135馬力のオートマチックでターボですから、新車情報でも変速とエンジンのマッチングがいまいち会わないと、レポーターが語っていました。

そうなんですね。私もあの日の事は未だに忘れられません…

あのインテリアは、ジウジアーロではなく、スバルの車内デザイナーが手掛けたそうで。

レガシィ用のEZ30（3L・6気筒NA）を移植できないかという要望や打診はあったらしいです。エンジンルーム内部の容積や車体強度が対応できないとの理由で、却下されたようです。

@@maceldrad ３代目レガシィBHに米国からの要望で、後からEZ30（3L・6気筒NA）を載せましたが、元の設計では３Lを載せる予定が無かったので、重すぎてブレーキ系に歪みが起きるなどあり、メーカー保証の３年(当時のトヨタは５年)を超えたレガシィは、販売店負担で補償したりなど、問題が多かったそうです。それに２Lターボは売れましたが、FLAT６は殆ど売れず。 でも、当時、ポルシェ９１１に乗っている人の話では、「フェラーリより、FLAT６のスバルの方が意識する」という人も居ました。 やはり、フラッグシップとなる６気筒搭載モデルは必要ですね。

子会社ではなく持分法適用会社、トヨタの出資比率引き上げの際に、マツダ・スズキに続いてスバルもトヨタの株式も持ち合い出資・保有しています。 今の路線転換は、GMの資本撤退→トヨタとのアライアンス提携前後の森社長時代の経営判断。本社（新宿→恵比寿）と現場（群馬）の積年の社内対立の果てに、本社が主導権を掌握して経営・支配体制を確立したからです。軽自動車の自社開発・生産からの撤退、富士重工業からSUBARUへの社名変更、コーポレートスローガンの変化もまた然りです。

いや本当に一日800km以上走れましたよ。 燃費も低即時でリッター7km、高速時でリッター10kmくらいでしたから（酷い物だと低速3.5kmという話も聞きましたからエンジンは当たりでした）コスモより維持はし易かったです。 只、電装系とパワーウインドウ周りの仕様に問題があったり、ギアもDからRに入れる度に気を使うある意味イタリアを感じる事もできる面白い車でした。