キサハ144って動力ないんだよね…

苗穂、、、

ななみさん　はじめまして この物悲しいオルゴールのOPはは「迷列車で行こう　北海道編」(@meihokkaido)様のOPオマージュだと思います 思わずブラウザバックして投稿者確認してしまった、、、 参考 kzfaq.info/get/bejne/qs-FYM2GqbWzl40.html

このオルゴールチャイムは国鉄気動車で使われていた『アルプスの牧場』という曲ですね アレンジも音も異なるので印象がかなり異なりますがJR東海の新型特急用気動車・HC85系でも同じフレーズが使われています

@@forestfantasia なるほど〜 勉強になります！

私は、SL銀河を毎週のように見ている、C58239を生まれた時から見ている地元民ですが、 その意見はきっと正解でしょう。 まず、聞いた話ではありますがSL銀河はたった３年ほどで運行終了の可能性も見て計画されていたようです。 また、長期運用を考えていたのであればそもそもある意味国鉄の車両を使わず、新しい車両でもよかったでしょう。 見た目なんて改造であと方もなく変えられます。　収益に関しましても、二日で一往復で、しかもプラネタリウムなどの施設で客席も少ないため、蒸気機関車のみでも赤字でしょう。そこに客車まで付けたら採算はとれてなかったでしょう。車庫やら転車台で億単位の費用が掛かってますが、今までの売り上げの合計って億まで行くんでしょうか。 今後の動向としてあり得るのは、客車を調達できれば盛岡～一関の運用等も個人的に考えています。 また、Ｃ58239には、ATSもしっかり整備されてますから、高崎やばんえつへ転属も可能です。　 本当かはわかりませんが、初期構想の際に、C56を運用に使おうとしていたそうですが、蒸気機関車の知識がある人が、テンダーの要領的に不可能だと指摘したそうです。　C58であれば、軸重的にも通過半径的にもJR東日本で一番使いやすい機関車でしょう。 ただ、運行終了の理由について、私はキハ141はその場しのぎだったが、人気だったから存続させようにも車両がないって状況のため、いずれ走らせると告知せずに、いったん終了させたのではないでしょうか。(過去の繰り返し) その理由として、まずＣ58に億単位の費用が掛かっている。　また、復活からまだ10年未満と新しい部品も多い。 また、盛岡に車庫を作った理由として、転車台があげられますが、転車台や車庫も復活、建築から数年と、このまま捨てるにはもったいないものばかりです。また、見たことはないですが、盛岡車両センターにも、ＳＬに対応すべく、 排煙装置等があるようなので、たった数年のためにここまでやったとは考えられないので、先述した3年ほどとは、SL銀河の運用であって、C58239はまだまだ使う前提だったのでしょう。 そして、客車調達のめどが立ってないのに、客車を変えて運用すると公表してやっぱり無理なんでやめます。って公表したら、ブーイングされるのは目に見えているからではないでしょうか。　あくまで企業として、一個人の遊びではない以上、やれたらやります とは言えない以上運行終了と公表したととらえています。 また、D型を復活させなかった理由として、D型＝D51　D51はJR東日本でもう走ってる以上、同一形式よりも、バリエーションを持たせたい。つまり、9600　　9600は、宮古に9625が保存されてますが、運用上宮古にはいかないですし、青函連絡船の入れ替え仕様で、テンダーは特殊で、動力逆転機のため、使いにくかったのではないでしょうか。 また、D51は、小岩井農場に68の北海道機がありますが、腐食が激しいため、復活は不可能です。 さらに、D51を継続運行させると、線路へのダメージも心配です。　　 ありえた未来として、8620が復活していた可能性はあるのではないかと考えています。花輪線で有名でしたし。 客車が調達できれば、DE10もありますし、一関に転車台もありますから、運用はできるでしょう。 私個人としては、運行スタイルなんて関係なく地元の岩手で走ってほしいです。　 盛岡発→釜石→三陸鉄道→宮古→盛岡着　なんて運用も面白そうじゃないですか。

ブレーキの問題も大きいと思います SL銀河において、力行は機関車と客車で独立していますが、制動は機関車による一括制御です 50系客車からの改造であるキハ141系は空気ブレーキ、それに対しキハ100系等のJR東日本の気動車は電気指令式ブレーキです 電気指令式ブレーキを空気ブレーキに読み替え、SLに電気指令式ブレーキを搭載、気動車のブレーキを空気ブレーキに改造、いずれも技術的・採算的・外見的にかなり難しい筈です 保安装置の善し悪しが全てに勝ることを考えれば、多少改造費用が掛かろうが、空気ブレーキの客車である必要があったのではないでしょうか

@@user-dd2pq8yw6n なるほど。 確かにブレーキの問題はありますね。 また、重連運転にするには、密連への換装 もしくは双頭連結器にして電連対応にするか、ジャンパ栓が必要ですね。かなり大変な改造になりそうですね。 ただ、力行のように無線でブレーキ操作をする選択肢もあったのではないかと思いますが。　また、客車側を電気指令から空気ブレーキに改造することもできたのではないでしょうか。鉄道のブレーキは空気シリンダーが主流ですから。 また、キハ110から改造なのか700番台の 新造なのかでブレーキが問題になるかは変わりますがね。復興までなら、今回の運行終了まで初期のシナリオ通りなのかもしれませんね。 結局保守面で共通化するのであれば、C58に電気指令ブレーキをつけたほうが便利でしょうけど、つまりはC58に密連と電連がつく謎のスタイルになりますね。 ちょっと見てみたいですが。

@@user-dd2pq8yw6n さん　電気指令式空気ブレーキでも蒸気機関車は牽引できますよ JR西日本の35系客車（オハ35系4000番台）がその典型例です 技術的な問題はその点においてクリア済み まさかキハにはその装置は積み込めないとでも仰りたいのでしょうか？ 外見的な問題は、改造でなんとでも そもそも今のキハでさえ客車由来とは言え牽引実績のなかった50客車由来ですし 残るは採算性ですね これが恐らくクリアできない課題なのでしょうね

@@harrier8131 私の調査不足でした、すみません ただ、キハ100系も国鉄型のキハ58などとはブレーキシステムの違いからそのままでは併結出来ないので、改造の必要がありますね 蒸気機関車と気動車では制動特性が違いすぎて、配管の大幅な変更が必要でしょうから、指摘の通り採算性が一番の理由だと思います