Langatmig und, wie ich an den Kommentaren sehe, nicht wirklich informativ. Auch nach dem Hochschalten der Geschwindigkeit auf 1,25 nach zwei Minuten keine Lust mehr, mir das anzusehen ... Es gibt bessere Kanäle zum Thema Bahn. Und: Keine Lust, mir das gefühlt 137ste Video der Sorte "In der Schweiz geht das aber viel besser!" anzuschauen. Stichworte Topographie, Siedlungsstruktur, Tempolimit, Finanzierung, ... Die Schweiz ist nur 200x350 km groß. Ich kann die abgedroschenen Phrasen und Binsenweisheiten nicht mehr hören, ehrlich!

Zu Problem 1: Bitte realistisch bleiben, denn es können nicht mal eben alle auszubauenden Strecken zweigleisig gebaut werden. Es ist also folgerichtig zunächst punktuell bedarfsgerecht auszubauen, um mit vorhandenen Ressourcen möglichst viel in möglichst kurzer Zeit zu erreichen. Dass es mit 2070 angesetzt wird zeigt doch, dass der Zielfahrplan schon verdammt viele Infrastrukturbauten voraussetzt. Grundsätzlich ist ein Ausbau stets eine Aufwertung der Infrastruktur mit mehr Kapazität. Der Vergleich von einer Ausbaustrecke zur Tunnel-Neubaustrecke hinkt gewaltig und die Situation in Neubrandenburg wurde schon von extra3 nicht korrekt beleuchtet. Problem 2: Völlig pauschal gehalten. Als wären zusätzliche oder längere Züge niemals und nirgendwo möglich. Problem 3: Dafür ist der ENTWURF eines Zielfahrplans ja da, um die Möglichkeiten/Notwendigkeiten auch von umstrittenen Baumaßnahmen darzustellen, ergänzend zu den eigentlich schon heute benötigten zusätzlichen Kapazitäten. Noch dazu erscheint es ohnehin sinnvoll die Infrastruktur nach Zielfahrplan auszurichten. Problem 4: Chemnitz ist nicht die drittgrößte Stadt Ostdeutschlands, ist aber schwierig im Fernverkehrsnetz zu integrieren, da sich die Stadt weitab der großen Fernverkehrs-Korridore befindet. Dennoch sind aber mehrere FV-Linien in mehrere Richtungen vorgesehen. Welche Lösung für Chemnitz wäre also visionär und realistisch? Problem 5: Gibts dazu noch mehr Fälle oder zweifeln wir nun am Bundesweiten Zielfahrplan wegen zwei Zügen pro Stunde zwischen München und Österreich? Die NBS Dresden-Prag wäre dagegen ein Fallbeispiel für einen Neubau gemäß Zielfahrplan. Ansonsten ist es hier die selbe Pauschalbehauptung wie bei Problem 2. Problem 6: Den Grund des Aufenthaltes hast du doch selbst genannt? Und warum die Schweiz "bevorzugt" wird, sieht man doch schon in der Netzgrafik und auch im Streckennetz. Verbindungen wie Berlin-Zürich oder Köln-Basel haben eben auch einen ganz anderen Bezug zu Deutschland als Randverbindungen wie Hamburg-Kopenhagen oder München-Wien. Problem 7: Ok, doof gelaufen. Und nun? Zum Schlusswort: Bitte nicht Sanierung/Erhaltung mit Aus-/Neubau in einen Topf werfen. Verstehe auch nicht, warum man für letzteres nicht den D-Takt als Zielfahrplan nimmt. Zudem sagst du doch selbst, dass Fern/Regionalverkehr aufeinander abgestimmt werden soll, was ja für den D-Takt spricht. Fazit: Ziemlich merkwürdige Argumentation gegen den D-Takt, gefüttert mit schlechten Vergleichen (Gotthardtunnel) und extremen (Chemnitz) oder schwach recherchierten Beispielen (Neubrandenburg). Ein gefundenes Futter für NIMBYS, die gegen den D-Takt wittern, schade.

Warum ist die Schweiz "bevorzugt"? Ganz einfach: weil jeder deutsche Taktfahrplan in Basel SBB als Nullknoten mit Anschlüssen in 4 bzw. 5 Richtungen (Biel/Zürich/Luzern/Bern ansetzt. Außerdem ist Basel - Frankfurt - Hamburg DIE Nord-Süd-Relation im DB-Fernverkehr, ähnlich DER Autobahntrasse Hamburg-Frankfurt-Basel als erste deutsche Autobahn. Es ist eben eine relativ mittige Relation durch fast gabz Deutschland, an der alles links und rechts davon ausgerichtet wird. Irgendwo muss man eben den "Nullpunkt" setzen. Und das tut man eben dort, wo er ohnehin seit Jahrzehnten funktioniert. Und da die Relationen Basel-Hamburg und Basel-Köln sich stündlich abwechseln, ist eben auch Köln - Basel eine Hauptrelation, an der sich alles ausrichtet. Dass daher andere, in Ost-West-Richtung verkehrende Linien etwa 10 min Aufenthalt haben, ergibt sich da von selbst. Das ist übrigens auch in der Schweiz so, wo der IC1 St Gallen - Genève Aèroport die Hauptrelation ist mit den kürzesten Aufenthalten an den Knoten, während beispielsweise Basel - Lugano oder Basel - Brig/Interlaken an Knotenpunkten teils längere Aufenthalte haben (auch durch Wendepunkte bedingt). Es ist also alles in allem keine Verschwörung gegen Frankreich oder Österreich.

Deutschlandtakt 2070: ein Grund, 100 Jahre alt zu werden

Da wurde etliches richtig erkannt. Auch in der Schweiz ist der integrale Takfahrplan gewachsen. Bis 2004 (Eröffnung Neubaustrecke Matstetten-Rotrist) hat der nicht gestimmt, da war der Knoten Bern zu 15/45, weil Fahrzeit Bern Zürich mehr als 60 Minuten. Auch in der Schweiz wurde zuerst der Fernverkehr geplant und dann der Rest. Der Witz an der Sache ist nun aber durch den Mehrverkehr erzeugte Taktverdichtung auf 30 Minuten wäre das heute zu 15/45 auch ein Vollknoten möglich. Heute hat man in der Hauptverkehrzeit sogar alle 15 Minuten ein Direkten IC zwischen Zürich und Bern. Der S-Bahn Schweiz Vergleich ist also gar nicht so abwegig, und hat seinen wahren Kern. Wie fest Anschlüsse geplant und abgewartet werden müssen, ist auch von der Taktung abhängig. In Zürich warten die S-Bahnen eigentlich nie auf den Fernverkehr und sind um 15 Minuten verschoben. Was bei einem 30 Minuten Takt eben dazu führt das die erste den Zubringer zum Fernverkehr ist, die nächste den Abholer. Denn was sind 15-20 Minuten Wartezeit in einem Bahnhof mit 7 Minuten Mindestumsteiger zeit? Sicher nicht DAS Problem. Nein es hat sogar den Vorteil, dass bei den IR und RE die S-Bahn in nächsten oder übernächsten Halteort optimal überholt werden kann, und sich dadurch genau da optimale Umsteigezeiten entstehen. Dem dadurch entstehenden Taktnebenkonten, ist es dann egal wann genau der ist. Die Nebenbahnstrecke kann so optimal auf den Hauptort ausgerichtet werden. Je nach dem ob sich da der IR/RE kreuzt oder nicht gilt das für eine oder beider Richtungen das IR/RE. Und auch muss die da abzweigende Nebenlinie nicht auf Doppelspur ausgebaut sein, wenn sich in dieser Knoten in der Zukunft zeitlich verschiebt, wenn das zuständige Land eben nur eine Richtung als Anschlussverbindung festlegt hat (Dann kreuzen sich die stündlichen Züge eben nicht zu 00/30 sondern zu 08/38). Das kann eben auch dadurch Fahrgastfreundlich gelöst sein, dass der Regio anschließend in die andere Richtung weiterfährt. Denn wenn auf der Relation der Fahrzeitgewinn einer Umsteigeverbindung minimal wäre, ist auch das kein Riesenproblem. Die Fahrplangestaltung ist hochkomplex und ohne gute und vor allem zuverlässige Infrastruktur schlicht weg nicht umsetzbar. Wir bei der SBB witzeln ja nicht um sonst, wenn Zürich verschnupft ist, ist die ganze Schweiz erkältet 😄- Soll heissen, wenn in Zürich der Taktfahrplan gestört ist, wirkt sich das auf die ganze Schweiz aus. Dann hilft eben unter Umständen nur eine drastische Massnahme, die denn direkt betroffenen Fahrgästen nicht passen wird, aber eben sich auf diese beschränkt. Du lässt den verspäteten Zug aus dem Takt fallen und machst einen Teilausfall, und ersetzt ihn auf der Reststrecke durch eine pünktlich verkehrende Ersatzkomposition (ohne die an neuralgischen Punkten betriebsbereit warteten Dispozüge wäre der Taktfahrplan in der Schweiz nicht durchführbar). Es ist zwar für die betroffenen Fahrgäste unangenehm. Aber meist heisst dies, das der Fahrgast schlimmstenfalls eine Stunde später als planmässig am Zielbahnhof ankommst, die Regel sind aber "nur" 30 Minuten. Denn sehr oft gibt es neben der stündlichen direkt Verbindung noch ein um eine halbe Stunde versetzte Umsteigeverbindung. Ob sich eine Verspätung der gesamten Reise in der Regel auf 30 Minuten beschränkt, oder gern mal unbestimmt ist, macht durchaus ein Unterschied in der Wahrnehmung des Fahrgastes aus.

Zuerst einen Fahrplan erstellen und daraus den Infrastrukturbedarf ermitteln, ist immernoch der sinnvollere Weg, als viel Geld in die Infrastruktur zu stecken und dann draufkommen, dass der gewünschte Fahrplan erst recht nicht möglich ist. Bei den derzeitigen Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten (die sich alle deutlich reduzieren müssen) ist so ein langer Planungshorizont auch verständlich. Wichtig wäre auch noch ein langfristige Finanzierung, damit man dann nicht dauernd wieder übers Geld streiten muss. Auch selektiv zweigleisige Strecken können durchaus sinnvoll sein, besonders wenn Geld nicht unendlich vorhanden ist. Das hat nicht unbedingt etwas mit "nur minimalistischer Ausbau" zu tun. Wichtig ist nur, welche Kapazität die Strecke dadurch dann hat und ob diese auch für die Zukunft noch ausreichend ist. Aber jede Prognose und die Zukunft an sich haben immer unsichere Faktoren, egal ob man jetzt für 10 oder 50 Jahre im Voraus plant.

Informativer Bericht. Ich fahre schon Jahre von Salzburg nach Hof bzw. Gera. Noch länger wird schon geredet das diese Strecke vom Freilassing bis Mühldorf am Inn (2 gleisig und elektrifiziert) und von Regensburg nach Hof (elektrifiziert) ausgebaut wird. Geschehen ist bis heute noch nichts. Einziges größeres Problem sehe ich in den Streckenabschnitt Mühldorf nach Landshut, da wäre der Ausbau wirklich aufwendiger. Ich denke in D sind sich die Behörden selber im Weg und dadurch wird alles extrem verlangsamt. Anderes Beispiel Erfurt - Weimar - Jena - Gera weiter nach Sachsen da soll auch nur elektrifiziert werdern aber Zweigleisiger Ausbau wollen sie sich auch wieder sparen, wobei das die Ideale Strecke Ost-West von Dresden nach Frankfurt wäre mit Anbindungen an die HL Berlin - München oder wenn ausgebaut Leipzig - Gera - Hof - Regensburg und weiter runter. Nur der Wille der wirklichen Entscheidungsträger fehlt für einen schnelleren Ausbau bzw. Abbau der Bürokratie. Die Politik "will" ja.

Ich hatte mir neue Erkenntnisse zum Deutschlandtakt erhofft und wurde enttäuscht. Viele der aufgeführten 7 Probleme haben mit dem Deutschlandtakt nichts zu tun. Wenn Bahnsteige in Brandenburg verkürzt wurden, um bei steigendem Bedarf wieder verlängert werden zu müssen, dann war es die Kurzsichtigkeit der Bahnplaner, aber nicht des Deutschlandtakts. Ich denke, wir wissen fast alle, wo die Knackpunkte des Deutschen Bahnsystems liegen: Überlastete Knotenbahnhöfe wie Frankfurt, Köln und Hamburg sowie Hauptstrecken, welche am Limit betrieben werden (Hamburg - Hannover, Hannover - Ruhrgebiet, Mannheim - Basel usw.). Der Deutschlandtakt greift genau diese Probleme auf und bietet Lösungsmöglichkeiten mit Bahnhofserweiterungen, Neu- und Ausbaustrecken. Wenn dabei noch die Umsteigebeziehungen besser beachtet werden als heute, dann haben wir als Fahrgäste doch alle etwas davon. Es bringt nichts, neue Strecken für 300 km/h zu bauen, wenn ich im Anschlussbahnhof eine halbe Stunde oder länger auf den Anschlusszug warten muss. Aus diesem Grund ist ein Integraler Taktfahrplan für mich das erstebenswerte Ziel, bietet er den Reisenden den maximalen Nutzen. Dies zeigen auch die hohen Fahrgastzahlen in der Schweiz. Dass der Deutschlandtakt nicht erst 2070 in Betrieb geht, ist falsch. Wir haben heute schon zahlreiche Bahnhöfe, wo die Züge gut miteinander verknüpft sind. Die Schweizer machen es doch genauso: Wo möglich, wird schon heute "integral" gefahren. Wo nicht, muss ausgebaut werden. Dies braucht seine Zeit, auch in der Schweiz (z.B. zwischen Bern und Lausanne).

Was vielfach unterschätzt wird: Der Taktfahrplan in der Schweiz war eine Konsequenz aus einer funktionierenden Infrastruktur, nicht ursächlich. Zu Beginn hat das auf manchen Strecken zu längeren Reisezeiten geführt, da die Taktzeiten abgewartet werden musste. Der Fahrplan von 1982 war auch punkto Dichte überhaput nicht mit dem vergleichbar, was wir in der CH heute haben. Wenn man in DE etwas aufbauen will, muss man also 40 Jahre zurückgehen und die Erfolgsfaktoren analysieren. Eine Vision ist natürlich wichtig, bei uns hiess diese "Bahn 2000". Diese darf aber nicht zu kleinräumigen Optimierungsmassnahmen führen, sondern sollte die allgemeine Stossrichtung vorgeben. Wenn ich bestimmen müsste, wo das Geld hinfliesst (nach Priorität): 1. Investition in die Unterhaltswerkstätten für das Rollmaterial und für technische Anlagen 2. Schaffung von Redundanz beim Rollmaterial mit strategischen Reserveposten über das ganze Land verteilt 3. Konsequenter Zwei- oder sogar Vierspurausbau auf dem Rückgrat 4. Konsequente elektrifizierung aller Strecken 5. Rollmaterial 6. Zweispurausbau auf Neubaustrecken 7. Grosse Infrastrukturprojekte zur Optimierung der Fahrzeiten Auch in der Schweiz sind nicht alle Strecken zweispurig. Streckensperrungen kommen hin und wieder vor, dort verkehren dann Ersatzbusse. Dank der zuverlässigen Infrastruktur erfolgen diese Aktionen geplant und werden lange im Voraus angekündigt.

In der Schule hätte mir meine Deutschlehrerin gesagt: du hast einen wunderschönen Aufsatz geschrieben, aber leider komplett am Thema vorbei. Für mich ist es ein Missverständnis anzunehmen, dass bis 2070 nichts passieren wird. 2070 ist viel mehr die "große Vision" und diese wird in kleinere Zwischenschritte heruntergebrochen. Analog zur Schweiz. Auch dort gibt es alle 10 Jahre eine "Iteration". Das System an sich, dass sich Züge zu bestimmten Zeiten an bestimmten Bahnhöfen treffen, kann auch in Deutschland funktionieren. Anfangs rundet man die Kantenzeiten (Fahrzeit zwischen zwei Knoten) großzügig auf. Beispiel: München-Nürnberg kann man in 60 min schaffen, geplant wird anfangs vielleicht lieber mit 90 Minuten. Nicht sexy, aber genug Puffer für Verspätungen. Damit dauert die Reise insgesamt länger, aber die Anschlüsse passen eher. Wenn dann die Infrastruktur so gut ist, dass auch 60 min die Regel sind, kann man den Knoten anpassen.

Man sollte wissen: Der 3. Gutachterentwurf wird nicht der finale sein. Bereits jetzt ist ein 4. Entwurf in Planung bei dem Verbesserungsvorschläge gegenüber dem 3. Entwurf berücksichtigt werden. So wird der Entwurf stetig weiterentwickelt.

Hier werden verschiedene Probleme genommen, die es beim Bahnausbau tatsächlich gibt, und dem Deutschlandtakt angelastet, obwohl das nur wenig miteinander zu tun hat. Genau WEIL Bau und Betrieb von Bahninfrastruktur so teuer ist, sollte genau überlegt werden, was und wie viel man bauen möchte. Dazu kommen die langen Planungs- und Bauphasen, man muss also zwangsläufig für die nächsten 10-30 Jahre dimensionieren. Ein voreiliger Ausbau, wo jede Region macht was sie für richtig hält, erzeugt nur einen Flickenteppich, wo am Ende nichts zusammenpasst. Der Deutschlandtakt ist das Werkzeug für den langfristigen Ausbau. Man kann natürlich diskutieren, ob zwischen München und Wien 1, 2 oder 3 Züge pro Stunde fahren sollen. Der Vorteil ist, man kann die Planungen anpassen, falls sich die Prognosen ändern. Und natürlich wird nicht alles für 2070 gebaut, sondern etappenweise. Und ja, Prognosen können auch falsch liegen. Fun Fact: der Wienerwaldtunnel wird bereits heute von mehr Zügen befahren, als noch zur Bauzeit angenommen wurde. Aber auch das ist kein Problem des Deutschlandtakts, sondern generell Bestandteil von Infrastrukturplanungen. Leider sehr einseitiges Video mit nicht wirklich haltbaren Thesen.

Wichtig finde ich den Hinweis, dass die Komplexität des Deutschlandtaktes viel höher ist als der ITF in der Schweiz. Dass fahrplanbasiert die Infrastruktur minimalistisch ausgebaut wird, halte ich für nicht überzeugend bei Bauzeiten bis 2070 und Kosten weit über 50 Mrd. Euro, zusätzlich zu anderen Instandhaltungs- und Neubauvorhaben.

Sehr gutes Video! Es könnte aber noch deutlicher werden, dass in Bezug auf Geschwindigkeit die DB weit vor der SBB liegt. Es ist auch nicht so, dass die Umsteigezeiten in der Schweiz so kurz sind, wie sie die DB zumindest in der Theorie anbietet. Um möglichst an allen Knoten kurz vor der vollen Stunde anzukommen und kurz nach der vollen Stunde abzufahren, kommt es oft zu längeren Haltezeiten und Bummelfahrten. Oder anders ausgedrückt: Würde die DB fahrplanmäßig so langsam fahren wie die SBB, dann wäre sie auch so pünktlich. Taktfahrpläne finde ich ansonsten sehr gut und bei der DB gibt es sie flächendeckend auch jetzt schon - im IC-Verkehr seit 40 Jahren! Man darf aber nicht vergessen, dass Taktfahrpläne nicht wirklich am Bedarf ausgerichtet sind und dass sich heute schon fast jeder per Smartphone über Fahrpläne informieren kann. Ich schätze daher, dass die Bedeutung eines Taktes in der Zukunft abnehmen wird.

Gotthard wurde explizit für den Güterverkehr gebaut.. Personenzüge sollten nicht mehr als einer de Stunde durch den Tunnel. Der Bahnhof. Im Tunnel war nie als Überholbahnhof geplant .

Sehr gute und objektive Analyse. Das beste wäre es meiner Meinung nach zum einen eine ICE-Strecke nach der anderen wieder in Ordnung zu bringen und dort dann echten Hochgeschwindigkeitsverkehr zu realisieren. Zum anderen müsste man den Personen- und den Güterverkehr irgendwie voneinander trennen. Letzteres wird wahrscheinlich etwas schwierig, weil man das Schienennetz aufgrund der Zersiedelung in Deutschland kaum ausbauen kann.

Super Analyse Tolle Aufarbeitung eines Komplexen Themas. Gefällt mir wieder sehr gut. Unglaublich tolle Arbeit finde ich. Freu mich auf die nächsten Themen

Man hätte sich einen Gefallen getan, wenn man nur die Knotenpunkte des Halbstundennetzes zu Taktknoten gemacht hätte, also Hamburg, Berlin, Hannover, Dortmund, Köln, Frankfurt, Erfurt, Mannheim, Nürnberg, München. Von da aus hätte man dann die anderen Bahnhöfe in den Takt einbinden können. Stattdessen verspricht man Taktknoten, die man nicht einhalten kann, Beispiel Bielefeld: Hamm Hannover ist mit einer Zielzeit von 54min angegeben, daraus ergibt sich für Hamm Bielefeld 21min und Bielefeld Hannover 31min. Bielefeld ist also kein echter Taktknoten und dass seht so im Deutschlandtakt ausführlich beschrieben. Wenn man es ernst meinen würde, würde man die Neubaustrecke Bielefeld-Hannover nicht auf 31min auslegen, sondern durch kleinere Neubauabschnitte die Fahrzeit von heute 48min auf 42min reduzieren. Für die Strecke Hamm-Bielefeld braucht man heute schon nur 25min. Es ergibt sich für die Strecke Hamm-Hannover eine Fahrzeit von 70min statt heute 77min. Die Folge für den Deutschlandtakt wäre die Verschiebung des Taktknoten Hamm um15min, was wiederum zu Veränderungen der Fahrzeiten auf der Relation nach Dortmund, Münster und Hagen bedeuten würde. Denkt man das konsequent zu Ende - und ein Schelm wer jetzt böses denkt - würden sich für gerne präsentierte Relationen wie Köln-Berlin keine nennenswerten Fahrzeitverkürzungen ergeben. Wahrscheinlich kann man am Ende nur eines vom beidem haben, entweder möglichst schnell von A nach B oder an jedem Bahnhof zwischen A und B um 0', 15' 30' oder 45' ankommen.

Starkes Video und Starke Worte

Sehr gutes recherchiertes Video. Mit IC79 hatten wir schon mal ein "Deutschlandtakt" - Jede Stunde - jede Klasse. Da war die Bundesbahn schneller als die Schweizer. Und es fuhren auch IC nach Wien, Zürich, Interlaken und Chur. Auch schon 1979. Es gab Knotenpunkte in Mannheim, Würzburg, Hannover, Köln und Dortmund, wo die Züge direkt nebeneinander hielten. In Stoßzeiten (Freitags, Sonntags) gab es oftmals noch zusätzlich Entlastungszüge, die 3 Minuten vorher und danach verkehrten. Da wurden die Strecken aber immer instand gehalten und es gab jede Menge Reserven - egal, ob beim Personal, bei Wagen oder Loks. Züge von Berlin nach Warschau, Prag oder Amsterdam gibt es immer. Meistens im 2-Stunden Takt. Züge von Paris nach Moskau oder von München nach Prag oder Frankfurt nach Brüssel gibt es weiterhin. Oftmals scheitern Direktverbindungen, weil die ganzen Hochgeschwindigkeitszüge nicht für jedes Land zugelassen sind. Der Orient-Express von Paris nach Istanbul wäre heute nicht möglich, weil es kein passendes Wagenmaterial gibt. Natürlich hast du absolut Recht, dass man die Schweiz nicht mit Deutschland vergleichen kann Eben schon von der Größe. Ein großes Problem ist der Nahverkehr. Jedes Bundesland kocht sein eigenes Süppchen, hat mindestens 5 EVU´s am Start. In benachbarten Ländern liegen auch der Nahverkehr in einer Hand (Die Schweiz ist ein Sonderfall. Da hat es niemals eine Verstaatlichung gegeben). Aber ÖBB, NS, DSB, CD, PKP, CFL, SNCB, SNCF betreiben Fern- UND Nahverkehr. Man hat kaum noch Möglichkeiten, um z.B. S-Bahnen zu tauschen. Früher war das normal, das z.B. bei Großveranstaltungen (Kirchentag) die Züge aus München, Stuttgart, Frankfurt und aus dem Ruhrgebiet zu tauschen oder verstärken. Heutzutage hat man unterschiedliche Bahnsteighöhen (33,55,76,96 cm). Selbst die Wagenkästen sind unterschiedlich breit. Es gibt Züge mit Scharfenbergkupplung oder mit "normalen" Kupplungen. Jedes EVU hat eigene Software-Pakete, weil jedes Bundesland unterschiedliche Anforderungen hat.

sehr schön die letzten schlussfolgerungen. solange einzelne ganze ausbau- und neubauprojekte verhindern und verzögern können, wird das nichts! danke hierfür und für das video!

Eins der größten Probleme beim Deutschlandtakt ist die Situation in Hamburg. Es gibt im aktuellen Konzept für den Deutschlandtakt keine Verbesserung, sondern nur Verschlechterungen auf mehreren Strecken. Mit dem Hauptbahnhof an der jetzigen Stelle können beispielsweise keine Züge von Skandinavien, die ab 2029 vom Fehmarnbelttunnel kommen über Hamburg hinaus nach Süden durchgebunden werden. Um die Probleme zu lösen müsste in Hamburg ein komplett neuer Hauptbahnhof an anderer Stelle gebaut werden, was mindestens bis 2050 dauern dürfte, weil das Konzept dafür gerade erst in den Startlöchern ist und konkrete Planungen wenn überhaupt erst frühestens in 2 Jahren beginnen könnten.

#starkeschiene

Eines der größten Probleme für Prognosen von Verkehrsaufkommen ist das fehlende Einbeziehen zukünftiger Maßnahmen. Wäre bei Infrastrukturplanungen der ÖBB vor 20-30 Jahren schon bekannt gewesen, dass wir jetzt das Klimaticket haben würden, wäre klar gewesen, dass viergleisige Ausbauten und neue Schnellfahrstrecken deutlich früher ungesetzt werden müssen. Da zukünftige Maßnahmen zur Nachfragesteigerung im öffentlichen Verkehr aber praktisch überall zu erwarten sind, kann für mich im Ausbau der Schieneninfrastruktur nur ein Motto gelten. Um die kleingeistige Parole aus der Schweiz buchstäblich auf den Kopf zu stellen: So viel wie möglich, so schnell wie möglich!

Super wie immer. Allerdings könntet ihr ein bisschen mehr das "Feedback Burger Modell" verwenden (erst was postives, dann Verbesserungsvorschläge, dann wieder was positives). Das macht die Kritik zwar weniger Kritisch glaub ich, da man später wieder was gutes sagt, allerdings klingt es somit dann auch nicht zu Kritisch ;) Ihr machts das eigentlich schon eh sehr gut, jedoch kann man sich da immer verbessern :) (Tatsächlich ist dieses Kommentar genau so verfasst xD)

Ich glaube, das größte Problem der deutschen Bahninfrastruktur, unabhängig vom darauf gefahrenen Fahrplan, die viel zu aufwändige Bürokratie und die niedrige Gewichtung in der Politik ist, die die Sanierung und den Ausbau aufhalten. Dieses Problem ist so vielschichtig, dass es oft einfacher und günstiger ist, einfach eine Scheinlösung wie den Deutschlandtakt aufzusetzen und diese versucht, dann mit der Brechstange durchzubekommen, anstatt der Schiene politisch und bautechnisch einfach Priorität zu geben. Doch dieser Weg ist länger und ihn verstehen eben nicht alle auf Anhieb *hüstel Politiker hüstel*.

Der Brennerbasistunnel ist sogar schneller fertig gebaut als die Hochrheinbahn Karlsruhe-Basel ( NEAT), geplante Fertigstellung 2016, neu 2040!

dieser wertende Vergleich mit der schweiz ist irreführend. grösse und einwohnerzahl spielen keine rolle, ausser vielleicht, dass bei sehr langlaufenden zügen die Wahrscheinlichkeit steigt, ereignisse zu haben. man könnte umgekehrt argumentieren, dass bei der extrem hohen auslastung in der schweiz die Anforderungen heute grösser sind. der wesentliche unterschied ist, dass in de über jahrzehnte abgebaut und schlecht unterhalten wurde, was Kapazität schmälert und die chance von problemen erhöht, was primär zu unzuverlässigkeit führt, was die absolut entscheidende Voraussetzung für ein funktionierendes taktsystem ist

16:10 Da Basel Bad ein Bahnhof der DB ist, würde ich Berlin - Zürich als einzige internationale Verbindung hier werten

In jedem Bundesland ein Fernverkehrsknoten

Ich mein ob 2070 noch jemand weiß was eine Bahn ist ist nicht sicher - nicht vergessen bis 2030 ist die Umstellung auf ISDN abgeschlossen l😂

also ich fände einen integralen Taktfahrplan in Deutschland ganz gut. Bin ja auch Schweizer

20:50 dezentralisiert!

Leider Thema verfehlt.

leider gottest wollen die meisten es nicht verstehen im internet vorallem auf facebook alle wollen nur pünktlich fahren den meisten ist es egal ob es ein taktfahrplan besser macht oder wenn der komfort schlecht oder wenn es dichtere taktung und größere züge gibt ist ich kann dieses deutschland bashing nicht mehr hören ngl