Igen vannak. Azok működnek. Egy példa Nordhausenban van. Ott kvázi beleraktak egy dízelmotort egy combinoba.

Kasselban ugyanolyan jármüvek közlekednek mint Den haag és Zoetemeer között csak azok is tudnak villamos-dízel üzemben közlekedni!

Lehurrogtak az átadás után, mert a Szeged - Békéscsaba 120 km/h felújításával, villamosításával működőképes vonalat kaptak volna. Majd Debrecenbe is ez várható.

@@railfilm A Berlini reptér az egy átok, de sok ilyen project van a nagyvilágban ami jónak indul és aztán gond van vele!

@@railfilm Na igen. Az S21 egy igazi pénztemető. Addig is lehet szívni a szétbarmolt főpályaudvaron. A tavaly nyári S-bahn felújítás is egy vicc volt. Az elején csak egy átszállással meg tudtad oldani az utazást, aztán kerülőút se működött max órás inga járattal. Mehettél 2 pótlóbusszal, vagy U-Bahnnokkal. De nem baj, már látni az "alagút végét". Igaz még a reptéri megállót nem barmolták szét. De legalább az U-Bahn már eléri a repteret. Erről az új állomás tervről még nem hallottam, igaz már nem figyelem az egészet.

Épp nemrég raktam fel egy tavalyi felvételemet Stuttgart Hauptbahnhofról! kzfaq.info/get/bejne/jqtpfLWUm8fakok.html

@@railfilm Ott van a hatalmas égés, hogy 2. nap már tetemes késéseket szed össze, az átadás után 3 hónappal, pedig az eredetinél is ritkábban jár! Amúgy, ha az általad szidott polgármesterek nem állnának konstrutívan hozzá ehhez a vicchez, akkor nem a szegedi önkormányzat közlekedési cégének (SZKT-nak) üzemeltetésében járna a tram-train pótló villamos! Erre az egészre az a magyar mondás illik: Jó munkához idő kell, rosszhoz meg még több!

@@railfilm Hát az építők feladata a projekt megvalósítása lett volna, olyan áron hogy megérő legyen! A 16 milliárd helyett 80-ból elkészült projekt nem a kifizetődés irányba mutat! A másik, hogy azt feltűnően kerülöd, hogy beszélj annak felelősségéről, aki sűrgette az elindítását és a tram-train-t a magyar lakosságnak nem egy racionális közlekedési eszközként, hanem egy fejetlen, pazarlásként sikerült megvalósítania!

@@railfilm Na ne tereljük a szót, a 4-es metró ügyeire 10 éve lett volna a jelenleg is regnálóknak, azt viszont nem lehet megmagyarázni, hogy a 16-ból, hogy 80 milliárd!

Kedves Bence... A 4-es metró csúszása sokkal nagyobb volt. Az Alstom beszerzés kapcsán a hatóság nem véletlenül nem örült a balesetveszélyes szerelvényeknek. Beázás és sok más hiba ott i volt, méghozzá jóval a próbaüzem után is, és az nem az első metró volt hazánkban... Itt alapvető gond, hogy egyrészt ez erősen pilot projekt, hogy lássuk itthon mennyire működhet a tram-train koncepció. De ez sincs kész. Akkor lesz kész, ha az összes ide szánt jármű túl van az utasforgalmi próbán, a próbaüzem tanulságai alapján előírt változtatások elkészülnek és a rendszer valós működését ismerve összeállított menetrend szerint ez egy pénzért kínált szolgáltatás lesz. Nyilván, ha már politikát kezded hangsúlyozni, annak ellenére, hogy a hibák nem azon a szinten keletkeztek, hogy ez politikai kérdés lenne, akkor érdemes felismerni a kockázatot, hogy a metróval szemben (1 üzemeltető) itt ebben a projektben benne van ugye a MÁV mellett az SZKT (helyi cég), az állam bácsi mellett 2 önkormányzat, önkormányzati kezelésű utak. A tram-train egyik kockázata pont az ilyen együttműködés. Elsősorban azért, mert nem megfelelő helyi forgalomszervezés mellett több lesz a baleset, és ilyen balesetek által okozott zavarok ellen nem igazán védett a rendszer. Az önkormányzati kompetenciába tartozó forgalomszervezés kérdéseinek meg nem 2010-hez van köze... Ugyanakkor a TramTrain legnagyobb baja, hogy ahogy Budapesten is gond volt a hévek és sok buszvonal finanszírozásánál, hogy egyszerre lenne helyi és helyközi igényeket kiszolgáló járat, így az önkormányzatok és e járatok viszonya kétes volt, így a TramTrain is felveti a kérdést, hogy az egyes önkormányzatok és egy országos szervezet (MÁV) mennyire képes együttműködni egy politikailag megosztott országban, ahol érdekellentétek merülnek fel. Szóval ez egy kimondottan kockázatos beruházás. A TramTrain rendszerek melletti és azon elleni érvek, a különböző jellegű TramTrain megoldások közötti érvek között még nem dőlt el kinek, miben, mennyire van igaza. A kb 20 éves Demszky érán végig húzódó metró fejlesztés viszont elvben rutinberuházás, sima ügy. Ellenben a metró beruházás balesetveszélyes pontjait 2010 után kellett javítani. A plusz javítások nélkül ma sem működne jól. A politikai eredetű kockázatot eredetileg a mérsékelte, hogy Botka az az ellenzéki polgármester aki bemutatta, ha nem pártérdeket szolgál, nem megy bele a felesleges harcokba, akkor ellenzéki városként is lehet kormánytól kapott támogatással fejlődni, Hódmezővásárhely viszont FIDESZes fellegvár volt. Azóta jött egy változás, és a vonal változás által érintett részén, ahol a politikai "minél rosszabb annál jobb" játék megy lényegesen nagyobbak a problémák. Az érdemi szolgáltatást még nem jelentő próbaüzem alatt sok más szolgáltatást elvágni azért is érdekes, mert ez arra utal, hogy a helyi harcos politika nem tudta sokak érdekeit megvédeni...

@@railfilm na megérkeztél önjelölt mindent IS tudó "szakember"...

Más dolog, ha valami fölösleges és megint más, ha egy alapvetően értelmes dolgot képtelenek a rendeltetésének megfelelően használni...

@@marcimezey850 maradjunk annyiban, hogy nagyon erősen vitatható ennek a projektnek a létjogosultsága. Ahogy elnézem, azért ezek a villamosok nem fognak nagyon sűrűn járni, és nem is lesznek tömve. Valószínűleg Szeged és Hódmezővásárhely között egy 30 perces ütemű vasúti közlekedés elég lett volna. Ez megoldható lett volna az eredeti pályán. Azt mondják egyes szirénhangok, hogy Budapest, a bűnös város közlekedésére elkölltött minden fillér felesleges, kidobott pénz. Lásd M4 metró, amely 5 percenként jár és jól kihasznált, 4,5-szeres áron kidobott pénz, ehhez képest a tramtrain óránként 100-200 utas mozgatására 80 milliárd egy jó projekt. Értem én, hogy ezt a hanyatló nyugat fizeti, és akkor nem számít, míg Rákosrendezőt az állam saját pénzéből kéne rendbe tenni, de azért nekem a prioritásokkal is gondjaim vannak.

a buli majd akkor jön, amikor letelik az 1-2 éves garanciális időszak, és a Startnak kell majd a szerelvények és a pálya karbantartásáról gondoskodni. Lehet ilyeneket építeni, csak amikor nincs pénz Rákosrendező minimális karbatartására, akkor majd megnézem, hogy egy ilyen vanity projectre mennyi pénzt fognak fordítani

A KIskunfélegyháza-Szentes-Hódmezővásárhely vonal, azaz a 147-es vonal is régóta rossz állapotban van. Azon Bz-n utazni eléggé kényelmetlen. A 142-es vonal i slehetne jobb állapotban a Gyál-Köki szakasza. Ezen a szakaszon maximum 40-el haladhatnak a vonatok. Itt sem végeztek pálya felújítást.

@@budapestkeletistationvoices Az M4 egy nagyon jó és nagyon fontos projekt ezt bizonyítja , amúgy, hogy szépen meg is nőt az utasszám az elmúlt években. Igen megkéne hosszabítani az eredeti terveknek megfelelően és akkor még jobb lenne. Egyébként nem vagyok környékbeli, de szerintem ez a tram train se lenne egy rossz projekt, ha ezt tényleg normálisan megcsinálták volna végig villamosítva megfelelő minőségben megcsinálva a pályát. De hát ez megint csak nem sikerült ebben a csodás országban...

Én perverz vagyok, és már látom az utódot.

@@zoltansinka7521 a videón látható cím pedig: "és egy érdekes menet..." :)

Az a kérdés, hogy mennyire bírná az íveket Szegeden belül, de súlyra még pont elbírna egy átlag villamospálya egy Bz-t.

Amúgy a tram-train alapvetően működőképes elképzelés lett volna, ha egy politikus nem akarta volna elrontani. A tram-train alapvetően olyan racionális eszköz, akar lenni, hogy városokat úgy köt össze, hogy a városokon belül a !!!meglévő!!! villamospályákat használja és a 2 város közti közlekedést kötöttpályán jól kiszolgája, a meglévő vasúti pályák felhasználásával. Ez a német racionalitáson alapuló jó közlekedési eszköz, nálunk már ott megbukott, hogy Vásárhelyen villamost kezdtek építeni, aztán a két város közti vasúti pálya sem volt megfelelő színvonalú, a MÁV nem akart közösködni az SZKT-val a telephely tekintetében, szval egy jó ötletet sikerült megrontani és ebben nem kis része a van a politikának

Ahhoz előbb ki kellene nyitni a piacot, ami valószínűleg a MÁV végét jelentené. A DB-nél sincs kolbászból a kerítés. Bőven vannak késések, járat törlések és lerobbanások még a távolsági ICE vonalakon is. Ráadásul a konkurencia is szorongatja rendesen. Egyébként a Karslruhe-i Tram-Traint pont nem a DB üzemelteti, hanem az AVG.

A villanymozdony nem volt szolgálatban, azt is csak vontatták.

@@peterolah8596 Szerintem pedig karbantartás miatt vontatják Szegedre és vissza. Másrészt azért vontatták, mert nincs felsővezeték Szeged és Békéscsaba között.