Das freut uns 👍

Vielen Dank für das Feedback! Das freut uns sehr. 🤗 Solltest du für deine Facharbeit Kontakt zu unseren Expert:innen suchen, findest du die Kontaktdaten über die Links in der Videobeschreibung.

Danke für das Feedback! Deine Frage zur elektrischen Leistung haben wir an unsere Experten weitergeleitet. Auf die Frage, wie lange es nun noch dauert, bis wir autonom fahren, wollte sich niemand im Interview festlegen. Off camera wurde von mindestens 20 Jahren gesprochen. 😉

Zur Frage nach der elektrischen Leistung haben wir Antwort von Dr. Steffen Kutter bekommen: Im ABSOLUT-Fahrzeug mit 7 Kameras, 5 Radaren, 8 Lidaren, mehreren Hochleistungsrechner, einem x-by-Wire-System, … werden aktuell im Peak 2 kW benötigt. Im Winter bzw. bei Betauung kommen durch Kamera- und Lidarheizung nochmal ca. 500 W hinzu, also 2,5 kW. Selbst wenn für Level 5 einige Systeme redundant auszulegen sind, sollten die 2,5 kW im Fahrzeug normalerweise schon eine obere Grenze darstellen. Allerdings kann beim Rangieren im Stand das x-by-Wire-System (Lenkaktuator) mal kurzzeitig etwas mehr ziehen. Für die Dienste außerhalb des Fahrzeugs ist es schwieriger eine Abschätzung zu treffen. Da könnte man zum Beispiel die anteiligen Leistungen von Mobilfunkmasten, Netzwerkknoten oder RSUs an den Ampeln dazuzählen. Auf den Servern selber werden v.a. die Kartendaten, dynamische Infos zur Verkehrsführung, Flottendaten, Wetter sowie die zurückfließenden Daten inkl. Fahrzeugsystemzustand liegen - hier geht es mehr um Speicherplatz als Rechenleistung. Der anteilige Rechenleistungsbedarf je Fahrzeug sinkt zudem mit der Flottengröße - hier sind wir m.E. unter 100 W/Fzg. Wo hingegen enorme Rechenleistung und damit auch elektrische Leistung benötigt wird, ist vor der Inbetriebsetzung der Fahrzeuge im Entwicklungs- und Absicherungsprozess (z.B. für das Training und die Absicherung der Algorithmen zur Objekterkennung und Fahrentscheidung). Dafür werden Petabyte an Videostreams, Lidarpunktwolken und Radarsignaturen (aus Realität oder Simulation) verarbeitet und Millionen virtuelle Testkilometer zurückgelegt. Da dies aber perspektivisch dann in vielen Fahrzeugen genutzt wird, ist der individuelle Anteil wieder gering. Immer mehr Rechenzentren werden zudem mit „grünem“ Strom betrieben.

Wow und vielen Dank, dass ihr euch die Zeit für meine Frage genommen habt!

Hallo Paddy100! Wir haben unseren Experten Steffen Kutter gefragt, was er zum Thema "Hacking von automatisierten Autos" weiß und wie im Forschungsprojekt ABSOLUT damit umgegangen wird. Das hier ist seine Antwort: "Das Thema Manipulationssicherheit ist schon lange ein wichtiger Aspekt bei der Entwicklung von Fahrzeugen, ganz unabhängig von deren Automatisierungsgrad. Schon heutige Serienfahrzeuge verfügen über sicherheitskritische elektronische Funktionen (z. B. die elektrische Parkbremse, Lenk- und Bremsassistent, aktive Abstandregelung), deren Manipulation fatale Auswirkungen haben kann. Darüber hinaus sind die Fahrzeuge zunehmend extern (bspw. über mobile Datenverbindungen) vernetzt, um Karten-Updates oder sogar Funktionsupdates vom Hersteller erhalten zu können. Solche Schnittstellen ermöglichen prinzipiell potentiell gefährliche Angriffsvektoren von außen auf genannte sicherheitskritische Funktionen im Fahrzeug. Aus diesem Grund kommen eine Vielzahl von Mechanismen, die es so auch in der klassischen Informationstechnik (IT) gibt, zum Einsatz. Hier wären z. B. die physikalische Trennung einzelner Kommunikationsnetzwerke mit klaren Zugriffsrechten über Firewall-Funktionalitäten bis hin zu Authentifizierungs- und Verschlüsselungsmechanismen aufzuführen. Im Projekt ABSOLUT sind beispielsweise die IT-Netzwerke für Sensorik und Ansteuerung sowohl physikalisch als auch logisch weitestgehend voneinander getrennt und tauschen nur dedizierte und unbedingt notwendige Daten aus. Weitere Systeme, wie z. B. zur Integration von Leitstellen- und Fahrgastinformationen, sind nur über ein separates Gateway mit dem Automatisierungssystem verbunden, welches den angebundenen Systemen keinen Zugriff auf die Automatisierungsdienste gewährt. Die Sicherheit gegen Manipulation bezieht sich jedoch nicht nur auf klassische IT-Bereiche. Externe Systeme, wie die Positionsbestimmung, enthalten ganz spezielle Algorithmen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Bei der, für die Automatisierung von Fahrzeugen essentiellen, satellitenbasierten Lokalisierung werden fehlerhafte bzw. manipulierte Satellitensignale („Spoofing“) detektiert und verworfen. Natürlich gibt es keine absolute Sicherheit (v.a. gegen gewaltsame, physikalische Manipulationen), aber es ist möglich, die Hürden für potentielle IT-basierte Manipulationen sehr hoch zu setzen."

@@TUDentdecken Was ich bisher von "Experten" gehört habe, ist das die nicht mal 99 % garantieren, also ist das auch nicht sicher. Punkt!

Scherzkeks 🤭