Кота не увидели, но за то хотя бы немного услышали за кадром))) Спасибо за выпуск!)

Подумайте над тем, чтобы в следующий раз стримить проведение теста. По статистике, народ донатит охотнее во время прямых эфиров. С одной стороны это дополнительное усложнение процедуры, с другой стороны: 1) шанс отбить затраты во время самого тест; 2) сохранение полного видео тестирования для особых скептиков и просто для истории.

Спасибо за интересный контент!!! Вы, как всегда на высоте!!!

Эту ветвь эволюции убили, как ни странно, нормы по выбросам. В режиме сильно обеденной смеси велики выбросы окислов азота. В двигателях без катализатора можно было бы забить на это. И такие двигатели были, нормально работали, и давали экономию процентов 15. Но катализатор не может работать на выхлопах от бедной смеси. Нужно чтобы окислы азота нейтрализовались СО. А для этого смесь нужно периодически обогощать. Поэтому даже простой двигатель с катализатором ест заметно больше, чем тот же двигатель без катализатора. Разумеется, при соответствующей настройке мозгов.

Когда в конце 80-х приобрел ВАЗ-2108, то безо всяких ухищрений при трассовой езде укладывался в 5,5-6литров расхода.

Лицо растерянной безысходности, когда котик тебя не слушает и продолжает орать)

Отличный канал!

Очень интересно, спасибо!

Спасибо! Все понятно)

Лёшик,благодарю за трудНас .Металлоломщиков до фига.Но не все способны на такое.Я,рождённый в эпоху нигрола и автола,смотрю на тебя снизу вверх.Благодарю за труд.Добра.

Алексей, снимите пожалуйста, серию про свет. Достали колхозные олени, может еще хоть один трезвый взгляд сократит их стремительный прирост.

Обалдеть. Я сам вчера искал и изучал информацию по этой теме. Какая-то космическая синхронизация. Кстати в формуле 1 активно используют форкамеры

А сравнить холостую работу за условный час или два в разных режимах возможно? Может это будет показателем как раз потенциальной выгоды в городе в пробках?

Добрый день. У вас сейчас прическа напоминает лидера рок группы foofighters 😀🖒🖒 Кот молодец, не сдаётся

Очень познавательно и интересно! Не перестаю удивляться, сколько в мире действительно интересных занятий и профессий, а люди в подавляющем большинстве своём, упорно гробят свою жизнь, занимаясь мерчендайзингом, менеджментством, мастербровейством и прочими ногтевыми сервисами. Скучно же так жизнь свою единственную проживать.

Кошаку привет 😊

Спасибо за очередной ликбез👍 Очень интересная тема, особенно для доморощенных "инженеров" и новичков любителей докопаться а как же оно там всё в моей машинке работает и, главное, а правильно ли🧐? И ещё, после этого ролика я почти успокоился. Когда полтора года назад к своей первой, почти новой машине прицепил ELM адаптер наверное с неделю всякие параметры ковырял и изучал). А машина, необделенная недоброй славой в народе Субару с ее пугающими все провинциальные СТО оппозитами да ещё и прямым впрыском и компрессией 12.5. И вот, когда после прочтения одной статьи на пресловутом Драйве я обратил внимание на параметр "долговременной коррекции" у меня возникла паника. Этот параметр у меня всегда в минусе и иногда в очень прям минусе😐, но всегда по-разному. Значения бывают от -3.5 до -14.5. И это только на холостых, когда только давишь педаль становиться около ноля. После вопроса на форумах мне чего только не понаписали, что у меня и форсунки "льют", и датчик расхода воздуха врёт и его надо чистить. И вообще движку похоже капец срочно едь к дилеру пока гарантия не кончилась и т.п.. Но ведь машина ведёт себя как обычно, никаких ошибок нет, едет как и должна в силу своих возможностей, разгон до 100 даже замерял - практически паспорт в пределах погрешности, расход тоже как у всех плюс минус. А дилер меня вообще просто мягко послал. Пока не начал понемногу сам разбираться и пришел к ввводу что это похоже нормальная работа и есть для такого движка что подтвердил один единственный механик с какого-то форума. Движок заточен с завода на максимальное обеднение смеси и работу на грани детонации для экономии горючего. Потому и цифры так скачут, а не постоянны, в зависимости от условий, нагрузки и даже температуры. Заметил что когда на улице тепло или жара, а также долго поездишь и движок очень хорошо прогрет то коррекция около -5 и редко до -7 опускается. А зимой и тем более на непрогретом двигателе на холостых вообще падает до -14. Вот это я объяснить так и не смог. Теперь вообще практически не обращаю на это внимание. Работает штатно, видимых проявлений болячек нет - трогать не стоит ИМХО. Конечно для чистоты эксперимента надо бы затестить аналогичный двигатель на другой машине, но возможности нет, да и не хочу смуту в мозгах разводить).

Уважаемый Алексей очень интересно было бы послушать про гибридные двигатели. И разные типы подходов гибридов, хонды, тоеты, и их коробки. Спасибо)

При работе на послойном впрыске и соответственно обедненной смеси образуется большое количество оксида азота. Для его нейтрализации устанавливается нейтрализатор оксида азота. Он стоит под днищем. Он накопительного типа. Для его регенерации двигатель иногда обогащает смесь во время движения. Эти переключения вы и видели. По частоте переключения можно судить о состоянии самого катализатора. За его состоянием следит сенсор NOX.

До чего непривычно звучит ваш голос на скорости 1х.

У меня был авто ВАЗ 21043 с мотором 2103 (карб), брал в городе 12 л. трасса 7.5 л. Его мощность 68-72 л.с. Сейчас у меня авто Пассат б6 1.8 TSI с мощностью 160 л.с. берет в городе 10 л. трасса 6 л. Так чего за это время по вашему не добились инженеры?! Надо рассматривать моторы и авто не только по расходу а и по остальным характеристикам!

Да, при скорости 110 у вас включился режим регенерации катализатора. Вот цитата: Фаза регенерации 3 секунды, Лямбда (до катализатора СО): 0,8 (в течение 1 секунды для каждого ряда, последовательно), после катализатора NOx ~ 0,90 .. 0,95; Фаза послойного заряда: 10 .. 60 секунд (с шагом 5 секунд), в зависимости от нагрузки, оборотов, уровня NOx в выхлопе.

Алексей здравствуйте, недавно для себя открыл ваш канал, вы молодец, отлично заходит, спасибо вам. Живу на востоке нашей Родины, всё больше и больше японских гибридов, в больших городах кажется чуть ли уже не 50%, хочется больше видео на эту тему, у них принципиально другие КПП, 4wd за частую без кардана, а по силовому проводу, двигатели почти по аткенсону молотят (знаю что не 100%, а лишь работой ГРМ реализовано), нет ремня на навесное оборудование, всё на моторчиках, и так далее и тому подобное. Спасибо.

Такой режим работы нужен, чтоб продать деталей побольше и катализатор потолще

Странно, что вы не упомянули Mazda Skyactive, на мой взгляд один из ярчайших примеров обеднённой смеси на серийном автомобиле

Ездил как-то в молодости на юга. Москвич 2141, мотор 331 1,5л с "бутербродом" из двух стандартных прокладок и одной алюминиевой между ними под головкой. Бензин А-80. Ехал максимально экономично 80-90км/ч разгоняясь на спусках до 100-110км/ч на пятой передаче и лишь в конце подъëма тянул не добавляя газ до 80км/ч и лишь в этот момент подтыкал четвëртую передачу за где-то четверть до конца подъëма и начала спуска. И снова плаааавно на разгон... Средний расход за поездку составил 5,2 или 5,3 литра 80-го бензина на 100км пути. Это на машине весом почти под полторы тонны, на карбюраторе, контактном зажигании и 80-м бензине. Если бы ехал на 95-м бензине и со стандартной прокладкой под головкой блока цилиндров, то страшно себе представить, на сколько бы ещё мог снизить расход.

Для этого лучший вариант это гибрид. Малая нагрузка, работает електро. Надо придавить включается двс.

6:24 У Тойоты есть серия двигателей 4A/7A-FE (не все двигатели этого семейства, но некоторые), работающих на обеднённой смеси - теоретически до 19:1, обычно до 17:1. Для подавления детонации форсунки переехали из коллектора прямо в голову, подают топливо практически прямо на впускной клапан. На некоторых двигателях исползовались заслонки в одном из двух впускных каналов на каждом цилиндре - на низких и средних оборотах при закрытии заслонки увеличивается скорость потока через открытый канал и, как следствие, улучшается смешивание топлива с воздухом. На Авенсисах в 2000 году появились двигатели 1/2AZ-FSE с прямым впрыском. На европейских моделях эти двигатели работали на смеси до 19:1. Те же двигатели для японского рынка были способны работать на смеси до 40:1. Для Европы обеднение смеси было ограничено, потому что по японским меркам качество бензина было недостаточным. :)

Спасибо.

Более поверхностного объяснения прямого впрыска не встречал. Это талант чего то объяснять на аудиторию не объяснив ничего. Давно посматриваю выпуски но мнение не изменилось с самой первой увиденной мною серии где автор доказывал равнозначную эффективность барабанных и дисковых тормозов.

Согласен на все сто

В процессе ознакомления на ум пришла возможность снижения насосных потерь за счёт подачи в цилиндр картерных или отработавших газов, лишенных кислорода. Придётся, конечно, заморочиться с отделением твердых частиц и дозированием атмосфера/газы на ч.нагрузках, но идея выглядит вполне реалистично. Подскажите, применядись ли подобные системы в автопроме и как себя зарекомендовали?

Алексей, до волги 3102 на ГАЗе был установлен на экспериментальный ГАЗ-62. Смотрел про него в документальных филмах "колеса страны советов". Так же на первом или втором цивике была подобная система. Про фольцваген я так понял имеется ввиду что комбинированный впрыск это форкамера на новом уровне? Такое у Тойот тоже есть.

ПомниЦа где-то мелькала идея о подогреве бензина до состояния паров и смешивания с воздухом и типа расход был 3.5 на сотню (точно не помню) Думал вы тоже это упомянете...

Нельзя не вспомнить Honda Civic Gen 1 с двигателем CVCC - автомобиль из 70-х, выпущенный миллионными тиражами. С учётом топливного кризиса тех лет и ужесточения экологических норм в США, он стал настоящей легендой. Двигатель был с форкамерой.

А что мешает в форкамерный двигатель поставить 2 форсунки и 2 свечи? Мне казалось, что у японцев есть что-то подобное в малолитражных ДВС

Есть вопрос по поводу этой тенологии: если система беднит и богатит смесь с заметным размахом(по Вашим фото графиков) относительно обычного режима, не будет ли снижаться ресурс и без того недешёвого аппарата? Ведь двигатель работает практически, или даже полностью на преходных режимах. А с экологической точки зрения вообще практически бессмыслено, т.к. режим бедной смеси компенсируется обогащённой. А терморежимы? Выхлопные газы тоже будут то горячее, то холоднее. Не знаю как сейчас, а раньше на BMW была система прогрева кат. нейтрализатора, а по этому же принципу не будут ли несгоревшие продукты гсм догорать в выхлопе, т.к. присутствует обогащение и избыток кислорода попеременке?

Я думаю после определеной скорости(дапустим:130км/ч) ,он переключается на обычный режим,и не прыгает туда сюда 🤔

Тойота доработала эту тему и совместила прямой впрыск с впрыском в коллектор. Честно, очень усложнили двс, ну лошадей добавили.

Крайне спорная риторика про расход дизеля и бензина. Но сталкнулся с таким фактом - в командировке за рубежом эксплуатировал две фиесты, одна бензиновая через несколько месяцев на дизельной при этом строго за городом без всяких пробок с одной нагрузкой в 5 человек в машине. Разница просто огромная в первом случае заправлять приходилось полный бак каждую неделю а то и два, во втором случае пару раз за месяц при примерно одинаковых преодолеваемых расстояниях. Жаркий климат и кондиционеру на дизеле наверное попроще охлаждать было но не в разы же расход.

Спасибо. тема раскрыта)) с нюансами, скорости слишком большие для получения большой разницы. У меня 2 машины, только город, на одной средняя скорость 13 км в час, на другой 16 км в час, и сдесь бы экономия была ощутима. Я по немцам не очень. Знаю, что скайэктив от мазды так работает, стпень сжатия заявлена 14 единиц. Кстати богатит БМВ в перерывах, что бы поршень охлаждать. На бедных смесях очень высокие температуры... Все прогарает, и поршни и клапаны и катализатор, если на неподготовленном моторе забеднить.

Странно что автор не упомянул технологию ivtec от honda. На моторах R серии двигатель может не прикрывать дроссель для уменьшения насосных потерь, а излишки возвращает во впуск методом закрытия клапана позже обычного на этапе сжатия.

а что насчет работы на низких оборотах по циклу аткинсона\миллера для экономии?

А какая при тестах получилась средняя скорость? Я не знаю, как в москве, у нас средняя скорость по городу, это 20-30 в итоге... Не будет ли в таком режиме разница больше?

Тойота Пассо, 1 литр. Мощность 65 сил, машина с виду маленькая в реале просторная. Расход Город лето - 6-7 лиров, Город зима 7-8 литров (Москва) трасса лето кондиционер 4 человека + вещи скорость 90-100 - 4.8 литров на 100 км. (Проверенно в очередной раз на пробеге 2800 км. Неделю назад.

Спасибо! А что скажете про отключение половины цилиндров, как на шкоде кароке сделано? Перспективное направление?

Прошу Вашего совета: Для Ford EcoSport двигатель 1.6 122 л с система Ti-VCT подбираю масло... Встал перед выбором Sintec 801987 МАСЛО SINTEC 0/20 ПЛАТИНУМ API SP, ILSAC GF-6 СИНТ или Sintec 801989 МАСЛО SINTEC 5/30 ПЛАТИНУМ ACEA A5/B5 СИНТ. Что лучше? Прошу не судить строго за делетанство :)

У меня в 1989 году была 2108 реэкспортная 1,3 ела 5-5,2 л./100 км. в городе около 6л. карбюратор при этом ехала 157 км/ч. можно наверно было и больше, но надо было менять и резину и растяжки иначе опасно.

Вспоминается Toyota vista и vista ardeo +/- околонулевых годов выпуска с мотором D4, так перекупы и перегоны даже декоративную крышку на моторе модернизировали срезая с лицевой стороны надпись D4, а изнутри, армирую сеткой чтоб не провалилось. Счастливый ( наивный) покупатель узнавал что это именно тот злосчастный мотор, только при обслуживании. Экономии в этих движках особо не было, но вот мощность снятая с литра объема была немного выше обычных, и заводились эти моторы в мороз замечательно, какая-то приблуда была для холодного пуска, в виде отдельной форсунки, или чего-то подобного( боюсь соврать).

Не совсем понял про сравнение расхода бензина и дизеля в городе и на трассе. У меня совершенно противоположный опыт. У меня один авто 1.6 бензин, который ест 10-11 литров в городе и 8 по трассе (130км/ч), и второй 2.0 дизель, который в тех же условиях ест 9 литров в городе и 5 по трассе.

вроде бы сейчас "бензинка с дизельным расходом" - это мелкие моторчики с турбинкой, типа дастера с 1.2 или поло седан с 1.4, у них ещё и момент "дизельный" :)

У мазды двигатели скайэктив если бензиновые, у них непосредственный впрыск топлива с маленькой круглой форкакамерой в центре поршня, форсунка туда стреляет топливом. Что позволяет обеднять смесь, а так же повысить степень сжатия до 14. Так как бензина в отдалены частях поршня нет, а только воздух - то и детонации нет.

Спасибо! Применяют ли в бензомоторах EGR? Глядя с дивана, идея заманчива: сформировать заряд с до́лжной массой из практически инертного (с точностью до недогоревших остатков - но их всё равно дожигать) газа и стихометрически-пропорциональной смеси. Ме́ньшее количество топлива будет прогревать ту же массу. Цикл в целом "похолодает", КПД подрастёт. А с ростом оборотов количество отработанного газа уменьшать... Экономия, не?

Я живу в Сибири змз409 минус сорок масло Роснефть 10/40 запускается спокойно единственно надо хорошый аком

Спасибо! Все же мне кажется, что ветвь не тупиковая, а пока недоразвитая. И все же методика измерения хороша в плане воспроизводимости и научной значимости, но очень плохо подходит для измерения режима частичных нагрузок. Я не в притензию, а в то, что обращать тупиковость на все режимы эксплуатации, кмк, не совсем верно.

В автопроме очень часто политические решения выходят, а не технические. Ну типа сейчас все на электрички наяривают, а зачастую экологичнее иметь старую бензинку 20-ти летнюю (если надо 20 раз в год на дачу ездить на пикапе).

7:50 напильником не обойтись... нужна бормашинка.🤔

Здравствуйте, Алексей. Давно не общались, даже вроде заросли чутка. У меня к Вам несколько тем. По видео. Ну у меня и карбюратор на бедной смеси работает. Вы же сказали, что конструкторам интересно. Сделал. Работает с фиксированым углом 40 град п.к.в. Тесты не делал. Так что если интересно, то можно обсудить. В Москве бываю редко , но можно и заехать. У бензина выше потенциал, чем у дизеля. На бензине можно реализовать (и так даже делали) более экономичный цикл чем у дизеля. При этом крутящий момент куда больше. Себе еще не делал, но есть примеры и понимание как делать. А главное появился научный закон, который позволяет обеспечить надежность такого мотора. Без знания закона повышенные нагрузки раздавать мотор. Ну и про сам закон. После нескольких лет удалось написать закон, которые ученые всего мира не смогли написать уже более века. Так что закон тянет на открытие века. Теперь проблема - закон то появился, а вот смогут ли люди принять его или все также будут пользоваться антинаукой и гробить свои моторы.

Зсз409 инжектор перепрошил ход холостой 800обор отсечка6500,поставил электронный тахометр КПП старого образца расход 11ли сполной загрузкой пара4.6 3000 стоки час

При таких выводах стоило бы и на 20 км/ч сравнить. А лямбда, как посмотрю, непростая, А с высокой амплитудой. Она, кстати, тоже денежек стоит. Ну и ТНВД туда же в копилку. Так что не будет там экономии.

Начало напоминает - эта книга и так продаётся хорошо (про люди).

Алексей, ездишь на Тойоте, и пропустил из её истории очень широкое внедрение Lean-Burn(работа на обедненной смеси) на практике. Для этого в двигатели, например, 7A-FE, были введены турбулизаторы воздуха, датчик CPS контроля устойчивости горения смеси в цилиндре, а так же свечи зажигания с рекордным зазором 1.3-1.5мм.

Спасибо за видео Алексей! Я всегда считал что разница в расходе между дизелем и бензином из-за того что дизель работает на более низких оборотах.Что позволяет выдавать тот-же крутящий момент при меньшем количестве вращения коленчатого вала,и меньшем количестве вспышек в цилиндрах. И при этом из-за более высокой степени сжатия,что дает большую кинетическую энергию поршню при равном количестве топлива. (Поправьте если я где-то не прав) В целом интересно.Не много не понял за счет чего БМВ все-таки экономила... Что за режим гомогенный и там послойный. Или это интерпретация - Прямого и многоточечного впрыска? А так как всегда на ВЫСОТЕ Алексей!Спасибо за видео,с Уважением Благодарный зритель.

Отключение форсунок части цилиндров я думаю более продуктивнее

Конечно что-то применено! Применена рециркуляция с ненавистным клапаном ЕГР! Мы заменяем часть воздуха на отработавшие газы и вуаля! Не панацея, но те же 300 грамм дает))

Спасибо за материал. Непонятным остался момент, почему автор считает, что от этого отказались, скоро уже и мотор без этой мути найти не получится.

Говорят, что торможение двигателем - это и есть насосные потери, то есть, если с горки ехать и сделать так, чтобы дроссель был открыт, но воспламенения смеси не происходило - то тормозить двигатель не будет. Всегда хотелось это проверить, но на современных машинах это сложно. Нужна машина с механической педалью газа, и вот на ней если заглушить двигатель при движении с горки, можно было бы проверить. Алексей, как вам идея?

интересно, атмосферный двигатель получается стандартный, должен ехать на 3000- 4000 . Чтобы было эффективнее ездить, как раз дроссель открыт. Давайте тест. 1500- 2000 оборотв на мкаде и 3000-4000. Чтобы как раз убедиться, что разница из-за сопротивления.

у меня на дизеле (2л vw t5) средний расход в 2 раза меньше, чем был на бензине (2.6л audi 100). а на трассе 7 против 9 примерно, то есть не так заметно. и это в основном не потому, что городской расход на бензине обязан быть почему-то выше, а потому что с моими малыми пробегами бензиновый двигатель только успевал прогреться к концу поездки, и всю поездку богатил смесь, в итоге получалось в среднем 20 л/100 км. а дизелю пофигу, холодный он или горячий - расход всегда примерно 11 л/100 км. бензиновый когда прогревался, расход падал до тех же около 10 л/ 100 км, но такие поездки были не каждый день, поэтому в среднем всё было грустно.

Тут всё же хочется уточнить, что компрессорные потери - только малая часть потерь в целом при дроселировани. Основные потери здесь те же, что в ДВС вообще. Причина их - хорошая сжимаемость заряда в цилиндре. Для того, чтобы отнять у этого заряда всю энергию, приобретённую в результате сжигания топлива, ему нужно дать очень сильно расширится, чего мы сделать не можем из-за ограниченных габаритов двигателя. Да если бы и могли - огромный мотор имел бы как большие потери на трение огромных деталей, так и большие потери тепла в огромном цилиндре. Как компромисс был изобретён используемый сегодня почти во всех ДВС цикл Отто, в котором объём заряда уменьшается перед воспламенением и за счёт этого получается высокое давление и уже при малом расширении этого сжатого заряда мы получаем от него довольно много энергии. Дросселирование же не позволяет нам получить этого большого давления. Давление смеси перед поджигом на ХХ может быть и меньше атмосферного, а это значит, что для получения давления, способного сдвинуть поршень, нужно очень сильно разогреть заряд и тем повысить его давление. Разогреть его можно только за счёт сжигания большего количества топлива, что и приводит в первую очередь к перерасходу. Что же касается работы моторов на бедной смеси - да. Если не все современные двигатели, то большинство обедняют смесь на частичных нагрузках. Но этому есть предел. При обеднении более 1:20 экономичность только ухудшается, т.к. такая смесь очень медленно горит и буквально вылетает в трубу. На полной же нагрузке смесь оптимальная - 1:16, на ХХ и переходном режиме - стехиометрическая - 1:14,7 - т.к. только такая богатая смесь может стабильно гореть при низком давлении и температуре. Есть ещё одна интересная технология - изменяемая геометрия цилиндра, которая позволяет менять степень сжатия и увеличивать её на частичных нагрузках без опасности детонации. Интересно было бы потестировать такие моторы на экономию.

Что-то я не понял. Вы рассказывали, что избыток кислорода это вред (кажется, в видео про ЕГР), а тут типа благо

Здравствуйте Алексей! Интересное видео. То что Вы ездите на Тайотах - правильно делаете, потому-что БМВ сейчас собирают вроде неплохо, но с надежностью у них проблемы большие, да и Тайота в последнее время уже не та.... Касаемо экономии. Где-то читал что есть патент на форсунки, которые впрыскивают под большим давлением смесь более мелкими каплями что ли, но экономия от этого примерно как в Вашем тесте, может чуть лучше. Те кто реально хотят добиться маленького расхода топлива - подгоняют карбюраторную концепцию технологии Огла под инжекторную. При этом важны две вещи в основном. 1. Тип испарителя. 2. метод подводки к камере сгорания. Самый оптимальный вариант - из некой накопительной камеры подавать раздельно непосредственно на каждый цилиндр. Кто-то задействует для этого часть ГБО оборудования. НО - доведённые до ума варианты не афишируются в целях безопасности здоровья и жизни. При этом методе теоретически расход должен составлять в среднем 1,5 или максимум 3 литра на сотню. Как-то так.

Отсюда вывод - в Skyactive придумано лучше =) Ну и реализовано

Проехал на Фольксваген Кадди 250 тысяч километров, там как раз этот мотор TSI 1,2 литра. Расход 5-6 литров, никаких проблем с запуском в мороз, либо каких-то других проблем не было. Очень жаль, что этот двигатель больше не делают

Меньший расход дизеля обусловлен большей степенью сжатия!

На моей Ауди А3 1.4 tfsi на низких нагрузках отключаются 2 цилиндра и расход падает до 3 литров на 100 км. Переключения не заметные и только этот режим виден на бк.

А я тоже могу предложить свою методику исследования! Двойное слепое рандомизированное исследование, подразумевающее постройку правильного полигона, закупку нескольких сотен автомобилей с конвейера и разработку специального робота для езды на них! Не благодарите! =)

Немного неправильно про сравнение дизеля и бензинового мотора. По трассе дизель очень економный. Чуть ли не в 2 раза в сравнении с аналогичным объёмом бензиновым двигателем. Вот в городе разница уже не такая существенная, а в некоторых режимах практически одинаковый расход.

Интересно, как сказывается такое обеднение с избытком кислорода на горячо ненавидимый экологами оксид азота? Может этот путь - потенциальная замена ЕГР? Это же потенциальный плюс: если можно обеднить смесь таким образом, то можно меньше подмешивать выхлопных газов, а то и вовсе отказаться от ЕГР, с его неоднозначными особенностями? Или нет?

19:07. Мотор берет бензина больше для того, чтобы не перегревались клапаны от бедной смеси.

В этом моторе штатно установлен широкополосный датчик кислорода?

Народ в своём большинстве не экономит топливо, поэтому обедненная тема не получает распространения. Ведь для раскрытия её потенциала нужно не ехать, а тошнить.

можно, девчонке чуть сунуться)))? не уточнили, что кислородных датчика два обычно. хочу добавить что это первый лябда зонд, о котором тут идет речь, который ставится перед катализатором, именно он показывает содержание кислорода в отработавших газах. потому что второй уже стоит после катализатора и показывает совсем другое, и именно его глушат, когда ставят обманку вместо вырезанного катализатора.

Ну всё-таки вроде логично, но из опыта много противоречий. У меня был тот же самый FSI мотор, проблема с пуском была именно из-за неверной настройки топливной карты. После её корректировки мотор легко запускался в - 40. Т.е. эти проблемы не из-за принципа работы двигателя. Также нельзя забывать, что экономично дизеля по трассе в любом случае выше, т.к. при детонационном сгорании высвобождается больше энергии за счет более высокого КПД, выше даже согласно тепловому циклу!

А система skyaktiv от mazda? Я думал принцип схож. Может кто пояснить на примере генерального спонсора канала-учебника физики... класса)))

Алексей,дизель экономичнее не потому,что у него меньше насосные потери. Вернее,не только и не столько потому. У дизеля сохраняется высокая степень сжати и высокая компрессия постоянно. А у двигателя с внешним смесеобразованием копрессия велика только при полном открытии дросселя. И все равно даже при этом,она ниже,чем даже у дизеля на холостых.

Learn Burn у Toyota система называлась

возможно ЭБУ пытался запустить десульфатацию катализатора , но какие то условия для этого не выполнялись. Вы запускали десульфатацию перед поездкой, смотрели показания лямбды при этом? Запускается ли она вообще на этом авто или он таки не совсем исправный? так же могла запускаться процедура адаптации двигателя. Этот ЭБУ не так прост чтобы оценивать его в лоб на сильно уставшем авто, слишком много подводных камней может всплыть. Сергей вроде собирался делать сравнение эмуляторов NOx, возможно стоит повторить сей эксперимент с работающим правильно эмулятором?

А изменяемый объем ?

Насчёт смысла таких ухищрений: на рынке ЕС цифра выбросов CO2 по циклу NEDC - основа для расчета пошлин и налогов. И это тысячи евро. Т.е. все эти "дорогие" форсунки окупаются в первый же год. Если не уложится в 250г/100 км - можно вообще не выйти на рынок. Сам цикл NEDC - невероятно медленные разгоны и стояние на месте. Именно под него затачивались все эти режимы. А экономия топлива - простое следствие снижения выбросов CO2 и дело побочное и в ЕС тоже, так медленно никто не едет чтобы чего-то всерьез наэкономить в реальности.

А что делать если у дизеля расход как у бензинки? Вот у меня хундай H-1 2019г.в. 2.5 дизель 170л.с. задний привод на автомате. Пробег 70тыс. Автомобиль полностью исправен и обслужен, но расхода топлива меньше 15 литров в смешанном режиме 50/50 город - трасса я добиться так и не смог.... Думаю на бензине было бы литров 12-14 в тех же условиях.

Самое интересное и не протестировали. Какая разница получится на холостом ходу?

АААААААА!!!!!! Я смог на дзыне без рекламы посмотреть!!! UBLOCK, только надо следить, чтобы дзынь его не отключал!

ну, вообще-то ещё есть степень сжатия и, как следствие, степень расширения.. и у дизелей она выше, соответственно и КПД естественным образом получается выше. и обеднение смеси позволяет на моторе с прямым впрыском поднять степень сжатия без возникновения детонации. ну и ещё это всё нужно для уменьшения выбросов, в т.ч. вредных. если меньше топлива сжигается при той же получаемой мощности - значит, оно лучше сгорает) и ничего не похоронили технологию! все сейчас стремятся к обеднённой смеси! vag, bmw, psa, mazda, ford, да и ещё кто-то, вроде, делают прямовпрысковые движки и у всех есть режимы работы на обеднёнке.

У Ауди такая система была

А что если лишней воздух вытеснить углекислым газом из выхлопа?

Ого, ЖЖ до сих пор жив? И даже туда кто-то что-то пишет?

На 13:50 график яростно пускает ракеты "земля-воздух"

По логике максимальная разница в расходе будет на холостом ходу, интересно было бы узнать мгновенный расход на х.х. в обоих режимах

Котик большой поклонник BMW.