もし繋がっていれば、淀屋橋発着の列車は全て樟葉止になり、出町柳発の特急は皆梅田行きになっていたかもしれないですね笑

伝説のレベルが違いますよね笑

Oldman阪急です。 新京阪線の車両が、当初からマルーン色であった明確な理由は解りませんが、次の2点をご参考の為に挙げておきたいと思います。 ①鉄道車両の汚れを目立たなくさせるため。 1950年代頃の新性能車登場以前の旧型鉄道車両は、制動時に鋳鉄製の制輪子(ブレーキシュー)を、車輪のタイヤに機械的に押し付けるブレーキ機構を常用していた為、制動時に摩耗した鉄粉が周囲に飛散すると共に、車両にも付着し錆びて車体を汚損する事が日常茶飯事でした。 (今でも、鉄道沿線沿いの古い家屋の瓦屋根が赤茶けて見えるのは、その名残りです。) その為、鉄道車両の外板塗装は、私鉄、国鉄を問わず、濃い緑色や茶色(=ブドウ色)に塗装される例が多く、阪急電車のマルーン塗装もその例外では無かったということです。 ②新京阪鉄道の前身「北大阪電気鉄道」の車両が当初からマルーン色だったかも… 新京阪鉄道の母胎となった「北大阪電気鉄道」は、大正10年(1921)十三〜豊津(同年中に千里山まで延長)間を開業させましたが、同社で導入されたデハ1型(P-1)車両は、梅鉢鉄工所製の8両で、車両の組み立ては阪神急行宝塚線の池田にあった池田車庫で組み立てられたとあります。 また、ほぼ同時期に同じ梅鉢鉄工所で、阪神急行伊丹線向け車両として37型3両が建造され、北大阪電鉄の1型とほぼ同じ車体に、同出力の37kw電動機2台搭載、定員と自重のみ若干異なる同型車両が導入されております。(山口益生氏「阪急電車」他による) これらの事実から、当時のカラー写真は存在しないものの、北大阪電鉄の1型と阪神急行37型が、同一の塗色で塗装されて竣工した可能性があり、これが後のデロ、フロ10型(P-4)、デイ100型(P-6)にも引き継がれ、新京阪鉄道→京阪新京阪線の塗色として、定着したのではないかと推察致します。🤔🍀

@@Midori-Clover 概ねそんなところですかね。 京阪電鉄的には、将来阪急が商売敵になる意識は無かったのかも。

⁠​⁠@@walkin454さん Oldman阪急です。 おっしゃる通り、新京阪線は京阪電鉄が淀川右岸に強力なライバル会社が出現しないように、先手を打って開業しましたが、残念ながら地の利を得ていなかった(=省線城東線の廃線敷を入手出来ずに、京阪の望む形で梅田進出が叶わなかった。)、天の利を得ていなかった(=開業後、米大恐慌と昭和恐慌の影響を受けた。)の2点により業績は低迷し、第二段階計画であった京阪山科線と名古屋急行電鉄構想も画餅に帰する結果となりました。 また、戦後、京阪神急行に新京阪線が残った後も、高度成長期を迎えるまでは沿線人口も伸びず、業績上も旧阪急線の収益によって維持されている有様であったと聞いています。(「阪急電車」山口益生氏著、186P以降) とはいえ、新京阪鉄道自体も北大阪電気鉄道吸収合併直後の大正12年(1923)9月には、十三〜姫島間の路線免許を取得し、大正15年(1926)には、阪神電気鉄道との京都〜神戸間相互直通運転契約を締結するなど(阪神電鉄社史「輸送奉仕の50年」より)、活発に活動していた時期もあります。 両社の鉄道線と軌道線の違いから、技術的には非常に高いハードルとはいえ、もしこの構想が実現していたと仮定したら、今の阪急路線網は成立せずに、京阪神間は京阪と阪神の連携によって、国鉄→JR線に対抗していたかも知れません。 でも個人的には、名阪間を疾走するP-6や、2800系、6300系の鈴鹿越えなど、近畿の鉄道地図を塗り替える世界線を是非見たかったし、乗務もして見たかったですね。😌🍀

Oldman阪急です。 5300系の増備期には、戦後京都線に登場した阪急タイプの710系、少し遅れて1300系と同様の車体に、P-6のモーター等の電装品を艤装した1600系が消えてゆきましたね。(両形式とも昭和58年(1983)最終廃車) まぁ、一部ファンの方が5300系に複雑な感情を持ったとしても、鉄道の歴史の流れの中では、必然的な世代交代なので仕方がない事です。 (当方も新京阪線とP-6には、誇らしい感情を持ち続けていますが…。) 昨今、京都線最後のHSCブレーキ搭載車である3300系の引退が進む中、いずれ、2300系から続く阪急スタイルで、最後の2ハンドルHRDブレーキ車である5300系も、いずれ引退になるでしょう。 自分が現役時代に担当した車両が次々と消えるのは、大変、寂しい事ではありますが…。😌🍀

@@Midori-Clover そういう意味ではP-6の倍以上の性能を有し、今後の阪急車の確固たる性能を決めた凄い名車でもあったりするんですね!!。聞けば今の電車と駆動方式が同じでTD平行カルダン駆動なんですってね。昭和47年当時の電車としては凄く画期的だと思います。

⁠@@asokai2346さん Oldman阪急です。 お返事ありがとうございます。☺️ まあ、5300系が名車と言えるかどうか微妙なところですが、抵抗制御のロングシート車両としては、いい線を行っていると思いますね。 (大阪方Mcに下枠交差型のパンタ2基を掲げ、京都線における冷房量産車の始まりでもありましたし、6300系の母体ともなった車両です。) また、車種的にもMc-Mc’＋Mc-M’-T-T-M-Mc’のように、中間電動車と付随車の増減で、最短2両編成から4〜8連、最長10連まで組成可能で、地下鉄乗り入れも可能な自由度の高さが、京都線における万能車両の地位を占めていました。 でも、時折6300系の代車として、特急の運行標識板(円板)2枚を前面に掲出し、特急運用に就く際は、往年の2800系を思い出して胸熱ものでした。(お客様には、不評だったとは思いますが…。😅🍀)

@@Midori-Clover 性能的には2800系を超える設計(設計最高速度130 km/h)なので、運用的な面は全く問題がなかったと思いますね。同時期の485系以上の脚力あるみたいですから、特急運用もこなせる車だったと思います。ロングシートという痛いところが問題ですが、これさえなければ6300系の代用は出来たと思いますね!。TD平行カルダン駆動なのであれば、最近の電車と同じな訳ですから、抵抗制御からVVVFインバーター制御への換装を行っても良いと思うんですけどね。なかなか。

⁠​⁠@@asokai2346さん Oldman阪急です。 再度のお返事、ありがとうございます。😊 神戸線5000系のように、たとえ古い車両にリニューアル改造を行ったとしても、いつかは構成機器が製造中止で入手不可能になったり、時代の変化で後継車両の投入と共に陳腐化が目立つようになったり、また、6300系とホームドアの関係のように運転取扱いの変化で対応出来なかったりと、車齢の古い車両に投資して延命しながら、いつまで使い続けるかは、技術部門の方々が常々、知恵を絞られているところだと思います。🤔 京都線5300系は、地下鉄乗り入れ車両3300系の電動機出力130kwh/1台より増強し、140kwh/1台として設計され、優等列車から地下鉄乗り入れ運用まで存分にこなすことが可能な車両であり、HSCブレーキ2ハンドル車では不可欠だった運転台周りの空気配管を極力無くして、全電気式ブレーキHRDを採用した事により、運転士の足元の作業性向上と、ブレーキ故障時の処置の簡素化を目指した車両でした。 しかし、その後、神戸線2200系(当時)の試作と神宝線6000系登場で、一気に運転台の作業性を改善したワンハンドル車が導入され、2ハンドル車自体は終焉を迎えましたが、京都線5300系で導入された全電気式ブレーキHRDは、それ以降の車種にも導入され、その後の阪急車両のブレーキ技術の一源流となったことは、特筆に値するでしょう。☝️ 最後に、他社の車両とは、走行地域や線路条件、使用用途、および、設計思想も異なりますので、単純な比較は注意が必要かと思います。 長文をお読み頂き、ありがとうございました。🙏😌🍀

政治力、ですね…🤬

私も同じ考えだったのですけど，この件は京阪も阪急も悪いと思ってます． 京阪は合併前の拡大政策で有利子負債が多く，8000万円以上の負債を阪急との合併で帳消しにして会社存続しています．阪急は京阪の株を購入せずに合併し，分離時も資金関連の資料を残さず誤解を生む表明をしています．結局阪急がかすめ取ったように見えます．この辺は近鉄と伊勢電気鉄道との関係にも似ていますが，やり方で印象が大きく違います． 個人的には，本当に旧京阪沿線の利便を考えるなら新京阪を京阪に持たせて欲しかったと思います．京阪の踏切が道路の真横にあるせいで怖くて車で渡れません．もっと早く高架化始めてほしかった．

@@TK-lf6te 京阪を廃業させた方がそれ京阪の為なんじゃないですか?

5300系に右ストレートをぶちかまされて、1973年までに全車廃車になりましたが.......。