Die Kupplung ist übrigens eine Klauenkupplung. Der Motor wird im Bedarf auf die Achse aufsynchronisiert und dann die Kupplung geschlossen. Das das Teil etwas anfällig ist bestätigen eine ganze Hand voll defekte Kupplungen (so auch in meinem Wagen) die auf Garantie getauscht werden. Mitsamt der Driveunit.
@andreasvonderalb7 ай бұрын
"(so auch in meinem Wagen)" Ein Genesis?
@MichaelPanzer7 ай бұрын
War das nicht nur am Anfang ein Problem? Hatte auch davon gelesen aber schien nur frühe Modelle zu treffen. Was genau war denn bei dir defekt?
@holgerswoboda26897 ай бұрын
@@andreasvonderalb IONIQ5 AWD
@holgerswoboda26897 ай бұрын
@@MichaelPanzer meiner ist von Bj21. Von Neueren hab ich noch nichts gehört - da hast du Recht!
@MichaelPanzer7 ай бұрын
@@holgerswoboda2689 ich habe einen Ioniq 5 von 22 und bis jetzt 30k km ist noch nix zu hören. Aber ja, gab anfangs Probleme.
@lukyluke9937 ай бұрын
Kleine Korrektur: VW ID.3 hat nur einen Heckantrieb. 😉 gemeint war wahrscheinlich ID.4/5 oder Enyaq usw. aus der MEB Plattform
@MartinaD7 ай бұрын
Immerhin sieht es ja so aus, als ob die Demontage / Reparatur der Kupplung relativ einfach möglich sein sollte.
@no_more_free_nicks7 ай бұрын
If it can handle 100.000km and is not expensive to replace, then I don't see a problem with having one. How many people regularly have to change the timing belts? However I would like the clutch repair to be much cheaper than timing belt change.
@naturalsound087 ай бұрын
Ein Vorteil dieser Konstruktion könnte eine höhere Rekuperationsleistung sein. Beim Bremsen werden die Hinterräder entlastet, d.h. man muss mehr auf Vorderachse rekuperieren, damit das Auto nicht mit blockierenden Hinterrädern instabil wird. Hat man dort den effizienteren Motor, kann das helfen. Allerdings denke ich, dass am Ende das Gesamtsystem die Effizienz macht. Die werden schon wissen, warum😅
@Elektroreisen7 ай бұрын
Eigentlich sollte der effizientere Motor immer der an der Vorderachse verbaute Motor sein, da so der Verbrauch bei höheren Geschwindigkeiten niedriger ist. Ein Hinterradantrieb drückt die Fahrzeugfront hoch, ein Frontantrieb drückt das Heck runter.
@ulmanito52377 ай бұрын
sehr gut gezeigt/erklärt.!!!!
@denismatt17527 ай бұрын
1:38 Der Drehwiderstand eines Motors mit Permanentmagneten kommt nicht davon weil eine Spannung erzeugt wird sondern weil die Dauermagnete eine sogenannte Rastung zusammen mit dem Eisenpaket erzeugen. Man kennt diesen Effekt wenn man einen Fahrraddynamo von Hand antreibt. Wenn der Motor in der Motorsteuerung elektronisch abgehängt ist, fliesst auch kein Strom. Die Leistung ist bekanntlich das Produkt von Spannung und Strom. Spannung ist zwar jede Menge da, das ist richtig, aber der Strom ist Null. Es wird in der Neutralstellung, oder beim One Pedal Drive in der Segelstellung keine elektrische Leistung vom Motor abgerufen. Nun, für die Kritiker, es gibt natürlich Nebeneffekte, weil eine Spule keine reine Spule ist sondern auch noch ein Kondensator ist, ebenfalls die Zuleitungen etc. Zudem fliesst wahrscheinlich über den Entstörkondensator ein kleiner Strom, aber das ist kaum ein Thema.
@mehxos7 ай бұрын
Spannend. Man sieht, dass noch jede Menge Entwicklungs-Potenzial in der Technik steckt. Wie die BEVś wohl in 20 Jahren aussehen.
@joevandura96257 ай бұрын
Moin, die "Kupplung" wird ja nicht so häufig genutzt wie bei einem Schaltgetriebe und ich weiß nicht ob das nicht ähnlich wie beim Motorrad eine Ölbadscheibenkupplung ist. Das würde allerdings Sinn machen, denn der Bauraum ist damit klein und im Prinzip bei der Beanspruchung wartungsfrei bis auf den Ölwechsel alle ca 100.000 km oder so. Somit ist es zwar ein Bauteil mehr das auch aktiv elektrisch angesteuert werden muss, aber trotzdem vom Bauaufwand kein großes Ding. Ich finde es gut, denn am Taycan sieht man deutlich den Mehrverbrauch ohne so eine Kupplung..... 😉
@msrpower18577 ай бұрын
Bei asynchronen Motor würden ohne Entkopplung immer alle rotierenden Maßen mitdrehen, daher finde ich die Lösung nicht verkehrt. Schließlich werden dadurch auch die Lagerungen der ausgekoppelten Seite nicht belastet wie bei Motoren die mechanisch dann nur mitdrehen. Für eine bessere Effizienz finde ich dies die beste Lösung um bei Bedarf die Tracktion vom Allrad oder die Mehrleistung zu haben wenn mann diese braucht.
@peterhelm5227 ай бұрын
Da laufen ja auch noch jede Menge Lager mit, bestimmt nicht weniger durch die zusätzlichen Bauteile.
@gerbre17 ай бұрын
Vielleicht ist eine defekte mechanische Kupplung leichter und günstiger zu reparieren als Kugellager in einem immer mitdrehenden Elektromotor. Im Ioniq Classic gab es zeitweise Probleme mit solchen Kugellagern und auch mein Ioniq Classic brauchte nach 92.000 km ein neues Kugellager im Reduktionsgetriebe. Es wurde das ganze Getriebe auf Garantie getauscht.
@hindafinga48907 ай бұрын
Schaetze fuer den Platformhersteller ist es guenstiger nur 1 Motormodell zu verbauen ( plus 1x Kupplung) als verschiedene Motoren bauen zu muessen. Die Effizienz liegt wohl bei der Produktion und nicht beim Fahren
@ulmanito52377 ай бұрын
schoen gesagt
@Garafon.7 ай бұрын
Im EV6 GT sind aber zwei verschiedene Motoren verbaut. Vorne 160KW Hinten 270KW mit selber Technik aber mit zwei Invertern.
@hindafinga48907 ай бұрын
@@Garafon. Vielleicht sind aber nur die Inverter softwaremaessig limitiert , abgesehen davon waeren m.E, 2 Inverter keine 2 Designs, sondern nur Leistungsvarianten, wobei 2 Motorenarten deutlich unterschiedlicher sind.
@sven13kajasup7 ай бұрын
die Anmerkung mit den PC-Netzteilen ist leider falsch. Die meisten Netzteile haben bei um die 50 % Auslastungsgrad einen sehr hohen Wirkungsgrad...dieser fällt dann mit höherer Auslastung wieder ab. Der Wirkungsgrad fängt z.B. bei 90 % an, mittig so 93 % voll Ausgelastet 90 %.. aber soweit habe ich schon verstanden was du sagen wolltest ;) ganz moderne Netzteile haben sogar im unteren Lastbereich bis 50 % die beste Leistung. z. B. Corsair AX850
@williwolters41397 ай бұрын
Ich wollte dazu nix schreiben ...! Vielleicht sollte sich ein Fahrwerksspezi mit Fahrwerken beschäftigen und nicht komplexe Dinge der E-Technik erklären. Das ist jetzt wirklich nicht böse gemeint!
@ironrabbit777 ай бұрын
Ich denke ein weiterer Vorteil der Hyundai Lösung wird sein das eine Kupplung gut technisch beherschbar ist für einen klassischen Autobauer, Asynchronmotoren sind im Betrieb etwas ineffizienter und benötigen einen deutlich höheren Steuerungsaufwand, vermutlich auch etwas anfälliger dadurch. Aber viele Wege führen zum Ziel. Asynchron finde ich aber aus Sicht dass sie keine seltene Erden benötigen interessant.
@peterhelm5227 ай бұрын
der Steuerungsaufwand ist für Asynchronmotoren nicht höher, eher niedriger (man erzeugt nur ein variables Drehfeld). der wird ja nur benutzt wenn Leistung benötigt wird oder bei Traktionsproblemen, insofern spielt die geringere Effizienz keine große Rolle.
@no_more_free_nicks7 ай бұрын
@@peterhelm522 Depends then on the driving style?
@derhydrox26097 ай бұрын
Danke für die gute Erklärung. Dann muss man noch dazu sagen die ganzen Koreanischen Automarken geben eigendlich ne 7 jährige Werksgarantie an, sollte man also ne ganze Weile Ruhe haben.
@rainersta70737 ай бұрын
Hyundai nur noch 5🤷♂️
@ulmanito52377 ай бұрын
die 7 Jahre Garantie hast du aber nur ,wenn du 7 Jahre lange brav deine Wartung mächen lässt
@rainersta70737 ай бұрын
Die Akkugarantie ist viel zu kurz. Ab 6 Jahre Alter wird der Verkauf schwer. In USA, Australien, Kanada und GB berechnet Kia über 40.000 für Ersatzakku. 😪
@florian_spdl7 ай бұрын
30.000km oder 3 Jahre als Wartungsintervall ist fair@@ulmanito5237
@oleanarchy17607 ай бұрын
Die Garantieversprechen von Hyundai-Kia-Genesis Konzern sind nichts wert. Wir haben eine Riesendummheit gemacht und gleich zwei von diesen Koreanischen Schrottkarren geleast. Einen Schrottday Ioniq 5 und Kona Elektro. Beide standen bereits mehrere Monate in der Werkstatt mit defekten Hochvoltakkus und anderen Defekten und Rückrufaktionen. Jedes mal war es ein nervenaufreibender Kampf um uns zustehenden Mobilitätsgarantie-Leistungen zu bekommen. Hyundai-Kia-Genesis = minderwertige Qualität, miserabler Service und von Hauptschulabbrechern programmierte Software. Nie wieder Hyundai-Schrottday🤬
@OemerBaba7 ай бұрын
Mega cool erklärt, PC Beispiel war TOP
@miguelangelsimonfernandez54987 ай бұрын
Dynamische weise ist es sicherer, also mehr stabil, die hintere Achse als Generator un die vordere als Antriebs motor.
@phunkstar73477 ай бұрын
Fun Fact. Mercedes hat bei manchen Plugin Hybriden einen E Motor verbaut mit 2 Gängen. Die Gänge werden geschaltet nur durch die Syncronisation von den drehzahlen ohne einsatz von einer Kupplung. Das System könnte man eigendlich auch nutzten um einen Leer gang zu simulieren und die Kupplung dabei weglassen als verschleißteil.
@dorschotto7 ай бұрын
Moin soweit ich weiß, bei Drehzahlgesteuerten Teichpumpen von Oase getestet, ist ein E Motor deutlich effizienter je weniger er belastet wird. Eine grosse Pumpe mit 20cbm Förderung verbraucht deutlich weniger Strom wie eine kleinere mit der gleichen Fördermenge
@karl-heinzoehling4837 ай бұрын
Der abschaltbare PSM-Motor an der Vorderachse erlaubt auch noch die Rekuperation ganz beträchtlich zu steigern, in dem bei reinem Heckantrieb (Economy-Einstellung bei AWD) im Schub der Frontmotor zugeschaltet wird, was Reku-Leistungen weit über 150kW erreichen lässt und damit die Effizienz bei Heckantrieb weiter erhöht. Außerdem, wie manche schon geschrieben haben, kann der Frontmotor nach Bedarf zugeschaltet werden, was der Lebensdauer zuträglich ist.
@rolfhermann48037 ай бұрын
Auch für Euch, die besten Wünsche für 2024
@user-fc1us8su4q7 ай бұрын
Auch das 1Ganggetriebe beim Audi e-tron von Scheffler benötigt Getriebeöl. Getriebeölwechsel beim e-Auto sind also keine Seltenheit und gute Einnahmequelle. Entweder für kaputte Autos oder für Servicepartner.
@markusfuchshuber43057 ай бұрын
Also aus Elektrotechnischer Sicht war das Video schon sehr ungenau, Synchronmotor ist nicht Synchronmotor, hier gehts um den Permanenterregten, es gibt aber auch noch den Fremderregten also den FSM. Diesen kann man sehr wohl einfach abschalten und läuft sehr effizient den setzt BMW bei den neuen Modellen ein und auch die Zoe hat den soweit ich weiß, Nachteil hier, der benötigt einen elektrischen Leiter der mitschleifen muss, früher Kohlebürsten, heute Schleifringe also Thema Verschleiß
@katzetomsagichnedd18837 ай бұрын
Klasse video und bestens erklärt
@TimoOnline7 ай бұрын
Vielleicht kommen die Koreaner einfach günstiger an Neodym und setzen deshalb auf diesen Weg.
@no_more_free_nicks7 ай бұрын
What is the maximum regen breaking power of this car? If you have two synchronous motors, then you can use both of them for regen. I heard that Tesla regen is capped at 50kW, this is because they can do it only with the rear motor. If I'm not mistaken, you cannot use induction (asynchronous) motor as a generator, because there is no field in it without external power.
@florianzodel7 ай бұрын
Hat die Kupplung der Hyundai überhaupt drin? Dachte gabs nur im Kia?
@carnecromancer35387 ай бұрын
Ist mir schon bei Ioniq5 aufgefallen. So ein Aufwand zu machen und dabei sind die nicht mal so effizient außer ihre porsche Kopie Ioniq6.
@gasauto16757 ай бұрын
Warum sind da mitten im Winter Sommerreifen drauf?
@geraldh.80477 ай бұрын
Wieso sind da mitten im Winter Blätter auf den Bäumen? Weil es Sommer war ?
@MultiMasks7 ай бұрын
verste ivh das richtig, ist das model S un das Plaid dann nicht mit 2- bzw. 3-sync motoren ausfestattet... gennau wie die ersten polestar?
@MichaelPanzer7 ай бұрын
Das teaser Bild mit der normalen Schleifkupplung ist irreführend. Es ist ein Mittelring welcher eine permanente Verbindung hergestellt und unterliegt nicht dem klassischen Verschleiß einer Kupplung wie man sie kennt. Ich habe die im Ioniq 5 und ja man merkt wenn man vollast macht wenn der vordere Motor dazukommt. Er rekuperiert dafür aber auch mit über 200kw wenn beide Motoren an sind.
@kv80097 ай бұрын
Also, mit meinem Kommentar werde ich jetzt einigen Leuten ziemlich auf die Füße treten: Ich schätze die Videos und insbesondere die offensichtlich in der Werkstatt geleistete Arbeit sehr. Alles geprägt von außerordentlicher Kompetenz und Sorgfalt. Aber dieses Video war für mich (Dipl.-Ing. Elektrotechnik, 40 Jahre Entwicklungserfahrung von Elektrogeräten aller Art beim größten deutschen Elektrokonzern) schwer erträglich. Wie kann man sich anmaßen, indem man ein Fahrzeug von unten anschaut, die Effizienz w i r k l i c h beurteilen zu können ? Ich jedenfalls traue mir das noch nicht einmal ansatzweise zu, da ich keinerlei Einblick in die detaillierten Entwicklungsunterlagen von Hyundai habe und auch niemals bekommen werde. Dort haben ganze Kompanien von Entwicklungsingenieuren und Technikern jahrelang an solchen Antriebskonzepten gefeilt und sich letztlich für ein aus ihrer Sicht optimales System entschieden. Dabei mußte nicht nur die optimale Technik entwickelt werden, es galt auch, die Fertigung und die Herstellkosten im weltweiten Fertigungsverbund sowie die Produkt- und Langzeitqualität im Auge zu behalten. Und diese komplexen Zusammenhänge kann man als Externer noch nicht einmal ansatzweise beurteilen, auch wenn man den prinzipiellen Unterschied zwischen Asynchronmotoren und Synchronmotoren kennt. Ganz so einfach wie im Video dargestellt ist es allerdings dann doch nicht, schon 1978 liefen am Institut für elektrische Maschinen der Technischen Universität Brauschweig entsprechende Versuche mit einem alten DKW, der auf Elektroantrieb umgerüstet wurde. Also grob zusammengefaßt: "Schuster bleib bei Deinen Leisten", wie man so schön sagt.
@berndadam87037 ай бұрын
Ich denke Herr Zimmermann hat seine Erkenntnisse nicht weil er unterm Auto weilt, eher ist er belesen und sagt uns nur, was schon viele vor Ihm als Erkentniss gewonnen haben.
@RadfahrerProductions7 ай бұрын
Als Mann der Praxis muss ich da aber in diese Art Selbstbeweihräucherung einige Tropfen Wermut kippen. Ingenieure machen ihren Job, mal brillant, mal weniger. Die haben nicht nur das Wissen, wie es gehen kann uns sollte. Die haben auch andere Vorgaben. Die entwickeln was. Dann kommen die Pfennigfuchser. Die Marketingleute, die Verwalter und Produktionsplaner. Ich kenne aus der Praxis Lösungen, die selbst ein mittelmäßiger Ing nicht unterstützt hätte, ohne vorgehaltene (Kosten) Pistole auf der Brust. Ich kenne Lösungen, die nur für die guten Prospektwerte eingebaut werden, im Betrieb dann aber jede Menge Probleme machen. Also ich würde mir als Entwickler immer auch die Meinung von Praxismenschen anhören. Auch wenn ich davon nicht alles umsetzen dürfte.
@user-fc1us8su4q7 ай бұрын
Hi! Gibt es Euch auch noch wo anders? Bei meinem Audi e-Tron sind Frontmotor und zwei Akku-Module gleichzeitig zerstört.
@rudigert84317 ай бұрын
Synchronmotoren müssen nicht zwingend permanent erregt sein. Das Magnetfeld kann auch elektromagnetisch erzeugt werden. Das Problem ist dann aber den notwendigen Strom auf den Rotor zu bekommen. Dafür braucht es keine "seltenen Erden" für die entfallenden Magneten. Macht das nicht Renault so?
@HeiHee16 ай бұрын
BMW auch... Der Erregerstrom ist übrigens kein Problem, der ist geringer als der eigentliche Fahrstrom.
@laurentw.2617 ай бұрын
Der Permanentmagnetmotor induziert zwar immer eine Spannung wenn die Welle dreht, aber es fließt ja nur ein Strom wenn auch der Stromkreis geschlossen ist. Dann dürfte doch auch nur dann eine Verlustleistung entstehen, wenn der Stromkreis geschlossen ist, oder?
@RadfahrerProductions7 ай бұрын
Führen Sie mal ein Stück Eisen an einem Permanentmagnet vorbei. Zieht den an gelle? Das gibt auch ohne den elektrischen Effekt einen magnetisch-mechanischen Widerstand. Und die Elektronen in den Motorwicklungen werden schon hin und her geschoben, wenn auch nur ein Stück. Wie Wasser, das in einer Flasche schwappt. Das hat der elektrisch erregte Motor nicht. Kein Statorstrom, kein Magnetfeld - Ruhe im Karton.
@der1rotebaron7 ай бұрын
Find ich gut, am Ende zählt jedes Kilowatt 🤷🏼♀️ um so weiter komme ich, auch wenn der Hobel dann seine 200-300´000 km gerannt ist.
@Wanix117 ай бұрын
Kilowatt? Hä?
@MrMelbarK7 ай бұрын
Die Lösung mit der Kupplung ist nur halbherzig gedacht, wenn ich jetzt den Antrieb brauche muß der Motor zuerst einmal auf Synchrondrehzahl gebracht werden. Der Läufer im Motor mit Magnete hat auch eine Masse, und beim einkuppeln gäbe es je nach Geschwindigkeit einen schönen Ruck.
@kevinegal85867 ай бұрын
Dachte ich auch... Wie schnell kuppelt der denn ein wenn man den braucht? Da gibts bestimmt eine Gedenksekunde beim kickdown.
@andreasvonderalb7 ай бұрын
@MrMelbarK @@kevinegal8586 Wenn man keine Ahnung über die Wirkungsweise des Allradantrieb eines Genesis hat, sollte man keine Vermutungen anstellen wie sich dieser Antrieb in der Praxis verhalten könnte. Kommt nur Unsinn dabei raus. Da muss nichts erst auf Synchrondrehzahl gebracht werden und es gibt auch keine Gedenksekunde. Vom zu- und wegschalten des Allradantriebs ist nichts zu spüren. Das geschieht alles in Millisekundenbereich und funktioniert perfekt und absolut unmerklich.
@docChris7 ай бұрын
@@andreasvonderalbmuss ich leider widersprechen. Mein e GV 70 hat definitiv eine Gedenksekunde.
@andreasvonderalb7 ай бұрын
@@docChris Mein GV60 Sport nicht. Schaltet völlig unmerklich ein/aus.
@kevinegal85867 ай бұрын
@@andreasvonderalb Aha, und du hast die große Ahnung? Woher denn? 🤣🤣 Wer mit so einer Denunziation um die Ecke kommt, hat sich eh sofort selbst disqualifiziert.
@janjanus76147 ай бұрын
Wichtiger Hinweis, 👍🏻
@michelfliegans67737 ай бұрын
Der GV70 basiert auf eine Verbrenner Plattform und hat nichts zu tun mit der reine vollelektrisch Plattform von Ioniq 5,6, Kia EV6, EV9 und Genesis GV60. Bitte differenzieren. Der GV70 gibt es auch mit Benzin und Diesel Motor
@tesla-spectre7 ай бұрын
hat schon seinen Grund, warum mW Tesla hinten synchron und damit permanent erregt hat und vorne eben asynchron. Ist das nicht genauso wie bei AWD bei Verbrennern? Permanenter AWD ist da auch deutlich ineffizienter als bedarfsorientierter AWD, oder?
@derhydrox26097 ай бұрын
Die Koreaner sind aber auch nicht dumm, Tesla ist schon lange nicht mehr der E-Auto Gott.
@tesla-spectre7 ай бұрын
@@derhydrox2609 habe ich das gesagt? 🤷♂️ Tesla ist ein Beispiel Bzgl Effizienz ist Tesla allerdings immer noch weit voraus
@Tschacki_Quacki7 ай бұрын
@@derhydrox2609 Wer ist denn der neue E-Auto Gott?
@LastWish907 ай бұрын
Beim Verbrenner ist das nochmal eine andere Geschichte und es gibt verschiedene Systeme. Aber die meisten sind heutzutage Frontantrieb, die dann die hinterachse bei bedarf dazuschalten mittels Kupplung meines Wissens, durch die Kardanwelle, die an die Hinterräder geht entstehen natürlich Zwangsläufig auch Reibungsverluste, es gibt auch einige ältere Autos, die immer Permanant Allrad haben, die brauchen dann entsprechend mehr Sprit, gibt aber auch glaube noch die Möglichkeit, dass du erst an die Hinterräder gehst und dann an die Fronträder, ich glaube die alten Nissan GTR R34 oder war es R32 oder R33, ich weiß es jetzt nicht mehr, jedenfalls haben die eine Welle die erstmal nach hinten geht, da sitzt glaube auch das Getriebe und dann nochmal eine Welle die wieder nach Vorne geht. Oder der Ferrari FF hat ein 7 Gang Getriebe für hinten und ein 2 Gang Getriebe für vorne, also da gibt es die verschiedensten Varianten. Wenn du Englisch beherrschst kann ich dir Engineering explanied ans Herz legen, der erklärt viele Technische Dinge und zeigt gerne die Grenzen des Technisch machbaren auf. Ansonsten könnte dir der Jürgen von AT-Zimmermann sicherlich noch viel mehr darüber erzählen, der hat ja schließlich früher auf mal Verbrenner gemacht und scheinbar eine anständige Lehre genossen xD
@LeonFalkner7 ай бұрын
@@derhydrox2609 In Sachen Verbrauch ist Tesla immer noch 20 % bis 30 %5 effizienter als z. B. der Kia EV6 mit 585 PS, Hyundai 5 mit 325 PS und Hyundai 6 mit 325 oder der Genesis GV70. Ein Kia EV 6, mit 585 PS, Speed 261 km, mit Allrad braucht gemäß Hersteller 20,8 oder sogar 22,60 kWh je 100 km. Hier zum Vergleich: das Model Y, Voraussichtliche Auslieferung: 2-3 Wochen, Stand 01.01.2024. Offizieller Energieverbrauch: 17,3 kWh/100 km. CO2-, Emissionen im kombinierten Testzyklus: 0 g/km. CO₂-Effizienzklasse: A+. Mehr Informationen: 514 km Reichweite gemäß (WLTP) 250 km/h maximale Geschwindigkeit, Beschleunigung aus dem Stand 3,7 Sekunden, 0 - 100 km/h. Verbrauch nur 17,3 kWh/100 km. ======================================================================================== 20, 8 / 17,30 = 20,23 % mehr Verbrauch bei Kia EV 6 mit 585 PS. Da der Kia EV 6 mit seinem 585 Allrad von den Händlern oft auch mit 22,60 kWh/100 km angegeben wird, hier auch dies zum Vergleich. 22,60 / 17,30 = 30,6358 % entspricht 30,64 % mehr Verbrauch. Dies ist ein mega Unterschied zugunsten des Tesla Model Y mit über 500 PS Allrad Power Speed 250 km. Von den Energiekosten heißt dies, mit dem, was ein Kia EV 6 auf 400 km Strecke verbraucht, kommen sie mit dem Tesla Vergleichs Model Y Allrad 522 km, geht man von den realistischeren 22,60 kWh/100 km aus beim Kia EV aus.
@reinekewf79877 ай бұрын
eine sache zu pernanent erreten elektromotoren solange ein stromkreis geschlussen ist kann da kein strom fliesen und damit auch keine krafteinwirkung. wenn ich allerdings die wicklungen kurzschliße dann bricht die spannung zusammen und ein gegen unendlich hoher strom würde fließen das würde wiederum energy aus dem system nehmen also dein auto bremst. ja der leitungswiederstand begrenzt den strom und eine spannung kommt zustande und damit die entnommene leistung in hitze verbraten. aber solang der stromkreis offen ist, ist die spannung unendlich oder null so genau weis man es nicht da man nur das potenzial kennt denn wenn man an fängt zu messen beginnt man einen wiederstand ins spiel und damit ein stromfluss im falle eines multimeters um die 5megaohm bis 50megaohm. ja die reibung des motors wirst du dennoch haben ja aber keine durch die induzierte spannung. naja auch das ist nicht ganz richtig der läufer sit aus metall und würde wie eine magent bremse bzw eine wirbelstrom bremse wirken aber das ist vernachlässigbar denn die wäre um ein 1.000 faches kleiner als die reibung des motors selbst.
@Wanix117 ай бұрын
Dein Text ist nicht lesbar.
@RadfahrerProductions7 ай бұрын
@@Wanix11 Buchstabenkurzschluss. ;-)
@no_more_free_nicks7 ай бұрын
I was thinking about this for a long time. Can you hear the clutch engaging during driving?
@TimoOnline7 ай бұрын
no
@no_more_free_nicks7 ай бұрын
@@TimoOnline najs
@no_more_free_nicks7 ай бұрын
I'm wondering if the controller first synchronizes the motor speed to the speed of the wheels, and then engages the clutch. I would do it this way :D
@egnegn1237 ай бұрын
Man kann auch Synchronmotoren ohne Permanentmagnete bauen. Damit braucht man weder eine Kupplung noch Seltene Erden und der Motor ist genauso effizient. Nachteil Schleifring wie beim BMW.
@HeiHee16 ай бұрын
Und temperaturunempfindlicher sind die auch: Keine Curietemperatur, da verlieren die Magnete ihre Kraft...
@jue42607 ай бұрын
mmh, die Auskopplung ist doch schon uralt. Ist seit der E-GMP Platform drin😅
@chriskram257 ай бұрын
Wenn man zusätzliche Technik mit dem Argument sie könne kaputt gehen kritisiert, macht es ja auch keinen Sinn überhaupt 2 Motoren einzubauen, den Akku mit so vielen Zellen so groß zu machen,.... Dann hätte man auch die günstigen E-Autos die sich alle wünschen. Ich begrüße es immer wenn sich Technik weiter entwickelt, egal wie viele Teile oder Komponenten da rein kommen. Kaputt gehen kann am Ende alles und es ist dabei nicht relevant wie viele Teile zum ganzen gehören.
@Patchworkdaddy0077 ай бұрын
Bei dem Preislevel ist es kein Problem das eine oder andere einzubauen was eigendlich keinen Sinn macht. Ich hoffe das dies bald anders wird und die Preise fallen. Denn im Grunde sind solche Sachen Luxusprobleme. Dem Durchschnittsnutzer reicht ein Heck oder Fronttriebler.
@LastWish907 ай бұрын
Würde persönlich immer auf Heck gehen, dann hat man lenkende und treibende Achse getrennt und es ist einfach schöner zu fahren, mit traction wird man keine Probleme haben, weil die Elektromotoren so fein regeln können und falls man keine großen Steigungen und oft sehr kaltes Wetter hat, braucht man auch keinen Allrad, obwohl es natürlich nice to have ist.
@TimoOnline7 ай бұрын
@@LastWish90 Durch die gleichmäßige Gewichtsverteilung der Elektroautos gibt es den Nachteil des Heckantriebs im Winter nicht mehr. Das war ein reines PRoblem der Verbrenner, da diese hinten einfach kein Gewicht hatten. Einzig sicht rauswühlen (links-rechts-lenkend) geht mit Heckantrieb natürlich nicht. Ich bin auch für HeckOnly. Hab ich an meinem Auto auch so. Einziger Nachteil. Man hat weniger Leistung beim Rekuperieren und die elektronik schalten die Reku auch mal gerne kurz ganz aus in den Kurven, damit das Auto nicht ausbricht.
@LastWish907 ай бұрын
@@TimoOnline Also ich kann dir sagen ReKu wird auch erstmal über den Heckmotor gemacht, wenn er merkt, das die Hinterachse Schlupf hat, nimmt er die Leistung raus und tastet sich dann langsam wieder in die ReKu rein, bis er merkt, dass er wieder rutscht, früher ist er auch noch ein wenig ausgebrochen, bevor er angefangen hat zu regeln, aber seit einiger Zeit macht er das wirklich nur noch wenn man es stark provoziert, also gerade so genug Gas, dass er schlupf bekommt, aber kein Vollgas und am besten noch vorher einmal in die Gegenrichtung lenken und dann schnell in die Richtung, in die du willst, um das Gewicht in die eine Richtung zu werfen. Ich bin auch einen Tag mal auf komplett vereister Fahrbahn gefahren und hab meine Freundin und ihre Kollegin zu Arbeit gefahren, weil ich grad frei hatte und man schon vorsichtig laufen musste um sich nicht zu maulen. Das Auto ist sehr souverän geblieben und ich konnte gefühlt schneller beschleunigen, als ich bremsen konnte und dabei hat 0 gerutscht, aber garnichts logisch beim bremsen mit ABS sollen die Räder ja noch n bisschen rollen können, damit man noch lenken kann. Bin mal einen E-Golf im Vergleich gefahren, von meinem alten Chef, die Kiste ist n Witz dagegen, ReKu im B-Modus kaum vorhanden Tranktionskontrolle gewohnt VW Mäßig, durchdrehen, Tracktion, durchdrehen Tracktion, richtig grobmotorisch halt, wie beim Verbrenner, wenn man voll reinlatscht. Achja und natürlich hat Heckantrieb noch den Vorteil, dass sich das Auto beim starken beschleunigen ja tendenziell nach hinten neigt, was die Vorderräder leichter macht und sie deswegen weniger Tracktion haben.
@peterhelm5227 ай бұрын
Elektromotoren sind im Allgemeinen bei niedriger abgegebener Leistung weniger effizient als bei höherer Leistungsabgabe, daher ist es schlechter, beide Motoren mit geringer Leistung laufen zu lassen, als einen mit höherer Leistung.
@geraldh.80477 ай бұрын
Das ist jetzt aber keine sonderlich große Besonderheit der Hyundai/Kia/Genesis Platform! Identisch macht es: - Rivian R1T/R1S: zwei Kupplungen für die 2 Motoren an der Hinterachse - Smart #1 und #3, EX30, ZeekrX: auch hier 2x PSM, nach allem was ich weiß auch mit Kupplung vorne - Polestar 4 ("Eine Trennkupplung ermöglicht es dem Fahrzeug, den vorderen Elektromotor abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird") - MG4 XPower („MG4 XPOWER’s electric drivetrain, we were told that feeling comes from the one-way clutch (OWC), which requires “20 or 30” milliseconds to switch the MG4 from rear-drive to four-wheel drive.“) - Fisker Ocean („An interesting feature of the dual-motor variant is its rear-drive clutch disconnect“) - gibt sicher noch weitere… Fahrzeuge mit 2x Permanentmagnet Motoren ohne Kupplung: - Polestar 2 bis vor kurzem (hatten bisher 2x PSM ohne Kupplung, wurde erst vor kurzen nun umgestellt auf vorne asynchronmotor) - Ford F150 Lightning - Ford Mustang Mach-E Wieso man vorne nicht einfach asynchronmotor verbaut verstehe ich auch nicht, wäre doch einfacher.
@blubblub75517 ай бұрын
Bei Ford F-150 und Rivian würde ich mir als Geländewagen das als permanenter Allradantrieb definieren. Muss nix zugeschaltet werden sondern ist einfach da
@geraldh.80477 ай бұрын
@@blubblub7551 ich habe nochmal recherchiert: Rivian hat einen „Conserve Mode“ der die beiden Motoren von der Hinterachse trennt und das Auto zum FWD macht. Video dazu bei Munro live was sogar die Kupplung zeigt im drivetrain: kzfaq.info/get/bejne/gsqnaNpk3ZvPhZc.html Also im Prinzip identisch zur EGMP Lösung aber 2x da je ein Motor pro Rad und auf der anderen Achse als bei EGMP.
@Bogomil767 ай бұрын
Ist das Video gesponsort von Genesis? Oder warum ist da permanent Werbevideo oben links eingeblendet?!
@geraldh.80477 ай бұрын
Die deutsche Rechtsprechung ist sehr strikt insofern blendet man einfach mal lieber ein „Werbevideo“ Zuviel als eins zu wenig ein.
@Bogomil767 ай бұрын
@@geraldh.8047 Nein
@andreasvonderalb7 ай бұрын
@@Bogomil76 Doch. Sobald du ein Produkt vorstellt spricht der Bürokratiewahnsinn von Werbung und die ist eindeutig zu kennzeichnen. Ergo: man blendet das Wort Werbung ein um den Dumpfbacken zuvor zu kommen die glauben mit einer Abmahnung abkassieren zu können.
@Bogomil767 ай бұрын
@@andreasvonderalb NEIN!
@RadfahrerProductions7 ай бұрын
Er hat ne Firma. Es könnte auch einer auf die Idee kommen er würde für sich selbst Werben.
@berndadam87037 ай бұрын
Danke für die kurzweilige Erklärung. Bleibt aber noch eine Frage: Wenn der Wagen jetzt z.B. mit Tempo 100km/h fährt und der vordere Motor wird eingekuppelt, treten da nicht gewaltige Kräfte auf? Der Motor muss ja innerhalb von sekundenbruchteilen auf ?7k-10K? Umdrehungen beschleunigt werden. Was mich zu einer prinzipiellen Frage führt, die ich mir schon lange stelle: Was passiert eigentlich wenn man beim e-Auto in Neutral schaltet? Man fühlt, dass der Wagen ohne Wiederstand, also komplett ohne Rekuperation rollt. Aber was passiert mit dem Motor? Dreht der weiter, so wurde es mal im Netz gesagt. Das wenn die Reifen drehen, sich auch der Motor dreht, es also eine feste Verbindung gibt. Wäre sehr dankbar, wenn mir jemand den Sachverhalt erklären kann. Dann wüßte ich auch, ob es schädlich ist, bei hoher Geschwindigkeit auf segeln zu gehen und in N zu fahren und dann im Bedarfsfall wieder bei hohem Tempo auf D zu gehen. 1000 Dank.
@TheRealSkyL1nELP7 ай бұрын
Meines Wissens nach wird die abgekoppelte Seite vor dem Einkuppeln sogar mit der drehenden Seite synchronisiert was in wenigen Millisekunden geht. Daher denke ich nicht, dass es zu Problemen kommt. Beim Fahren merkt man auch keine Kupplung die einkuppelt oder ein Rucken wie man es klassischerweise hat wenn die Seiten nicht synchron schnell sind. Ein E-Auto mit einem PM Synchronmotor hat in N immer einen Widerstand der aber an sich nicht sehr groß ist, sodass das Fahrzeug ziemlich frei rollt. Bei meinem jetzigen Fahrzeug wird in der Elektronik der Motor weggeschaltet, sodass es auch keine Induktion von Spannung in die Systeme gibt. Das ist damit unproblematisch. Bei einem Asynchronen Motor gibts sowieso keine Spannung die abgeführt werden wird, der ist einfach aus und dreht mit. Bei manchen Modell en schreibt sogar der Hersteller gerne mal, dass man gelegentlich in N schalten soll um die Reku auszuschalten damit man die Bremsen freibremsen kann.
@HugoJunkers-lc4kk7 ай бұрын
wann endlich erscheint der Zimmermann EV mit 800 Volt und 800 km Reichweite und nur 12KWh/100 mit bis zu 250 km/h ??
@geraldh.80477 ай бұрын
Sobald er den Fluxkompensator fertig entwickelt hat.
@joehen62697 ай бұрын
Alles kann kaputt gehen ... 😂
@Charlie_Waffles7 ай бұрын
und den technischen Aufwand lassen se sich dann mit utopischen Fahrzeugpreisen bezahlen 😂
@michaelreutter2797 ай бұрын
Falsch. Die Effizienz von Netzteil-Elektronik ist mittlerweile zwischen etwa 30 und 85% am höchsten.
@williwolters41397 ай бұрын
Großer Meister: Erkläre einem dummen Menschen wie mir, warum die Effezienz eines Elektroautos durch einen grösseren Akku verbessert wird (7:28)? Ich werde heute nicht einschlafen können und am Montag mein Diplom zurückgeben! 🙂
@flixbue65657 ай бұрын
Mehr Gewicht -> mehr Rekuperation
@williwolters41397 ай бұрын
@@flixbue6565Aber beim Beschleunigen erstmal mehr Energie ins System pumpen. Also ... Unfug!
@triage29627 ай бұрын
Kein Problem da die Batterie bestimmt wann das Auto Schrott ist und bei KIA scheint ein Batterietausch ja teurer zu sein als ein neues Auto.
@RadfahrerProductions7 ай бұрын
Schon mal bei Motoren Zimmer vorbei geschaut, was AT-Motoren vergleichbarer Potenz kosten?
@triage29627 ай бұрын
@@RadfahrerProductions So viel wie das gesamte Auto als Neuwagen ohne einbaukosten?
@trintocalzone5437 ай бұрын
E raus V6 rein!
@geraldh.80477 ай бұрын
Also einen EV6 dann! Auch eine gute Wahl, basierend ja auf der gleichen Platform.
@trintocalzone5437 ай бұрын
@@geraldh.8047 nein ich meinte einen richtigen Motor un keine Microwelle.
@RadfahrerProductions7 ай бұрын
V6 würde ich aber jetzt nicht nehmen. Wenn, dann was, was schön klingt. R5, V10, oder V8 Zylinder. Oder für den besonderen Klang halt 12. Wer es rauh mag einen R6. Aber V6? Ausgerechnet eine der schlechteren Motorbauweisen? Neee. Wenn schon, denn schon. Ich hatte beides, einen V8 und einen Tesla. Ich würde letzteren nicht wieder gegen einen V8 eintauschen.
@trintocalzone5437 ай бұрын
@@RadfahrerProductions ich mein den alten Audi a6 BJ 1996 mit 174 PS der klingt sehr seiden weich aber V8 bigblock mit 7,0 Hubraum is dann doch was geiles BJ 69
@e.a.93787 ай бұрын
Einen schönen 5Zylinder Sound, z.B. Audi 5E, für mich gibt es keinen besseren Sound, aber noch lieber ohne Motorsound.@@RadfahrerProductions
@Netzjargon7 ай бұрын
e-autos sind noch lange nicht ausgereift!
@chewie26487 ай бұрын
Und fahren trotzdem schon so viel besser als Verbrenner
@TimoOnline7 ай бұрын
Naja, finde ich schon. Sind ja zu 95% identisch zum Verbrenner (4 Räder, Türen und paar Scheibenwischer, ...). Der Antrieb unterscheide sich und die Energiezufuhr. Wobei das aktuell sehr ausgereift ist. Was Effizients angeht sogar den Verbrenner überholt hat. Elektromotoren werden nicht erst seit es Elektroautos gibt gebaut ;). Getriebe auch nicht. Und Batterien gibt es auch schon lange. Und Benzin als Antriebsart ist überhaupt nicht ausgereift, da dabei immernoch Schafstoffe im Betrieb entstehen und nichtmal recycled werden kann ;-p. Wo ist denn bitte der Verbrenner so viel ausgereifter??????
@chewie26487 ай бұрын
@@TimoOnline exakt. Wenn man überlegt wie viel Entwicklungszeit der Verbrenner hatte, ist es nahezu peinlich wie wenig sich getan hat
@rainersta70737 ай бұрын
Stimmt. Laut US Daten 80 % mehr Reparaturen als Verbrenner. Die 800 V Systeme,,aber auch der Ford MACH E bleiben häufig liegen.
@chewie26487 ай бұрын
@@rainersta7073 achja. Die US Daten. Die einzig glaubwürdigen😂😂😂