Die Kupplung ist übrigens eine Klauenkupplung. Der Motor wird im Bedarf auf die Achse aufsynchronisiert und dann die Kupplung geschlossen. Das das Teil etwas anfällig ist bestätigen eine ganze Hand voll defekte Kupplungen (so auch in meinem Wagen) die auf Garantie getauscht werden. Mitsamt der Driveunit.

Kleine Korrektur: VW ID.3 hat nur einen Heckantrieb. 😉 gemeint war wahrscheinlich ID.4/5 oder Enyaq usw. aus der MEB Plattform

Immerhin sieht es ja so aus, als ob die Demontage / Reparatur der Kupplung relativ einfach möglich sein sollte.

Ein Vorteil dieser Konstruktion könnte eine höhere Rekuperationsleistung sein. Beim Bremsen werden die Hinterräder entlastet, d.h. man muss mehr auf Vorderachse rekuperieren, damit das Auto nicht mit blockierenden Hinterrädern instabil wird. Hat man dort den effizienteren Motor, kann das helfen. Allerdings denke ich, dass am Ende das Gesamtsystem die Effizienz macht. Die werden schon wissen, warum😅

sehr gut gezeigt/erklärt.!!!!

1:38 Der Drehwiderstand eines Motors mit Permanentmagneten kommt nicht davon weil eine Spannung erzeugt wird sondern weil die Dauermagnete eine sogenannte Rastung zusammen mit dem Eisenpaket erzeugen. Man kennt diesen Effekt wenn man einen Fahrraddynamo von Hand antreibt. Wenn der Motor in der Motorsteuerung elektronisch abgehängt ist, fliesst auch kein Strom. Die Leistung ist bekanntlich das Produkt von Spannung und Strom. Spannung ist zwar jede Menge da, das ist richtig, aber der Strom ist Null. Es wird in der Neutralstellung, oder beim One Pedal Drive in der Segelstellung keine elektrische Leistung vom Motor abgerufen. Nun, für die Kritiker, es gibt natürlich Nebeneffekte, weil eine Spule keine reine Spule ist sondern auch noch ein Kondensator ist, ebenfalls die Zuleitungen etc. Zudem fliesst wahrscheinlich über den Entstörkondensator ein kleiner Strom, aber das ist kaum ein Thema.

Spannend. Man sieht, dass noch jede Menge Entwicklungs-Potenzial in der Technik steckt. Wie die BEVś wohl in 20 Jahren aussehen.

Moin, die "Kupplung" wird ja nicht so häufig genutzt wie bei einem Schaltgetriebe und ich weiß nicht ob das nicht ähnlich wie beim Motorrad eine Ölbadscheibenkupplung ist. Das würde allerdings Sinn machen, denn der Bauraum ist damit klein und im Prinzip bei der Beanspruchung wartungsfrei bis auf den Ölwechsel alle ca 100.000 km oder so. Somit ist es zwar ein Bauteil mehr das auch aktiv elektrisch angesteuert werden muss, aber trotzdem vom Bauaufwand kein großes Ding. Ich finde es gut, denn am Taycan sieht man deutlich den Mehrverbrauch ohne so eine Kupplung..... 😉

Bei asynchronen Motor würden ohne Entkopplung immer alle rotierenden Maßen mitdrehen, daher finde ich die Lösung nicht verkehrt. Schließlich werden dadurch auch die Lagerungen der ausgekoppelten Seite nicht belastet wie bei Motoren die mechanisch dann nur mitdrehen. Für eine bessere Effizienz finde ich dies die beste Lösung um bei Bedarf die Tracktion vom Allrad oder die Mehrleistung zu haben wenn mann diese braucht.

Vielleicht ist eine defekte mechanische Kupplung leichter und günstiger zu reparieren als Kugellager in einem immer mitdrehenden Elektromotor. Im Ioniq Classic gab es zeitweise Probleme mit solchen Kugellagern und auch mein Ioniq Classic brauchte nach 92.000 km ein neues Kugellager im Reduktionsgetriebe. Es wurde das ganze Getriebe auf Garantie getauscht.

Schaetze fuer den Platformhersteller ist es guenstiger nur 1 Motormodell zu verbauen ( plus 1x Kupplung) als verschiedene Motoren bauen zu muessen. Die Effizienz liegt wohl bei der Produktion und nicht beim Fahren

die Anmerkung mit den PC-Netzteilen ist leider falsch. Die meisten Netzteile haben bei um die 50 % Auslastungsgrad einen sehr hohen Wirkungsgrad...dieser fällt dann mit höherer Auslastung wieder ab. Der Wirkungsgrad fängt z.B. bei 90 % an, mittig so 93 % voll Ausgelastet 90 %.. aber soweit habe ich schon verstanden was du sagen wolltest ;) ganz moderne Netzteile haben sogar im unteren Lastbereich bis 50 % die beste Leistung. z. B. Corsair AX850

Ich denke ein weiterer Vorteil der Hyundai Lösung wird sein das eine Kupplung gut technisch beherschbar ist für einen klassischen Autobauer, Asynchronmotoren sind im Betrieb etwas ineffizienter und benötigen einen deutlich höheren Steuerungsaufwand, vermutlich auch etwas anfälliger dadurch. Aber viele Wege führen zum Ziel. Asynchron finde ich aber aus Sicht dass sie keine seltene Erden benötigen interessant.

Danke für die gute Erklärung. Dann muss man noch dazu sagen die ganzen Koreanischen Automarken geben eigendlich ne 7 jährige Werksgarantie an, sollte man also ne ganze Weile Ruhe haben.

Mega cool erklärt, PC Beispiel war TOP

Dynamische weise ist es sicherer, also mehr stabil, die hintere Achse als Generator un die vordere als Antriebs motor.

Fun Fact. Mercedes hat bei manchen Plugin Hybriden einen E Motor verbaut mit 2 Gängen. Die Gänge werden geschaltet nur durch die Syncronisation von den drehzahlen ohne einsatz von einer Kupplung. Das System könnte man eigendlich auch nutzten um einen Leer gang zu simulieren und die Kupplung dabei weglassen als verschleißteil.

Moin soweit ich weiß, bei Drehzahlgesteuerten Teichpumpen von Oase getestet, ist ein E Motor deutlich effizienter je weniger er belastet wird. Eine grosse Pumpe mit 20cbm Förderung verbraucht deutlich weniger Strom wie eine kleinere mit der gleichen Fördermenge

Der abschaltbare PSM-Motor an der Vorderachse erlaubt auch noch die Rekuperation ganz beträchtlich zu steigern, in dem bei reinem Heckantrieb (Economy-Einstellung bei AWD) im Schub der Frontmotor zugeschaltet wird, was Reku-Leistungen weit über 150kW erreichen lässt und damit die Effizienz bei Heckantrieb weiter erhöht. Außerdem, wie manche schon geschrieben haben, kann der Frontmotor nach Bedarf zugeschaltet werden, was der Lebensdauer zuträglich ist.

Auch für Euch, die besten Wünsche für 2024

Auch das 1Ganggetriebe beim Audi e-tron von Scheffler benötigt Getriebeöl. Getriebeölwechsel beim e-Auto sind also keine Seltenheit und gute Einnahmequelle. Entweder für kaputte Autos oder für Servicepartner.

Also aus Elektrotechnischer Sicht war das Video schon sehr ungenau, Synchronmotor ist nicht Synchronmotor, hier gehts um den Permanenterregten, es gibt aber auch noch den Fremderregten also den FSM. Diesen kann man sehr wohl einfach abschalten und läuft sehr effizient den setzt BMW bei den neuen Modellen ein und auch die Zoe hat den soweit ich weiß, Nachteil hier, der benötigt einen elektrischen Leiter der mitschleifen muss, früher Kohlebürsten, heute Schleifringe also Thema Verschleiß

Klasse video und bestens erklärt

Vielleicht kommen die Koreaner einfach günstiger an Neodym und setzen deshalb auf diesen Weg.

What is the maximum regen breaking power of this car? If you have two synchronous motors, then you can use both of them for regen. I heard that Tesla regen is capped at 50kW, this is because they can do it only with the rear motor. If I'm not mistaken, you cannot use induction (asynchronous) motor as a generator, because there is no field in it without external power.

Hat die Kupplung der Hyundai überhaupt drin? Dachte gabs nur im Kia?

Ist mir schon bei Ioniq5 aufgefallen. So ein Aufwand zu machen und dabei sind die nicht mal so effizient außer ihre porsche Kopie Ioniq6.

Warum sind da mitten im Winter Sommerreifen drauf?

verste ivh das richtig, ist das model S un das Plaid dann nicht mit 2- bzw. 3-sync motoren ausfestattet... gennau wie die ersten polestar?

Das teaser Bild mit der normalen Schleifkupplung ist irreführend. Es ist ein Mittelring welcher eine permanente Verbindung hergestellt und unterliegt nicht dem klassischen Verschleiß einer Kupplung wie man sie kennt. Ich habe die im Ioniq 5 und ja man merkt wenn man vollast macht wenn der vordere Motor dazukommt. Er rekuperiert dafür aber auch mit über 200kw wenn beide Motoren an sind.

Also, mit meinem Kommentar werde ich jetzt einigen Leuten ziemlich auf die Füße treten: Ich schätze die Videos und insbesondere die offensichtlich in der Werkstatt geleistete Arbeit sehr. Alles geprägt von außerordentlicher Kompetenz und Sorgfalt. Aber dieses Video war für mich (Dipl.-Ing. Elektrotechnik, 40 Jahre Entwicklungserfahrung von Elektrogeräten aller Art beim größten deutschen Elektrokonzern) schwer erträglich. Wie kann man sich anmaßen, indem man ein Fahrzeug von unten anschaut, die Effizienz w i r k l i c h beurteilen zu können ? Ich jedenfalls traue mir das noch nicht einmal ansatzweise zu, da ich keinerlei Einblick in die detaillierten Entwicklungsunterlagen von Hyundai habe und auch niemals bekommen werde. Dort haben ganze Kompanien von Entwicklungsingenieuren und Technikern jahrelang an solchen Antriebskonzepten gefeilt und sich letztlich für ein aus ihrer Sicht optimales System entschieden. Dabei mußte nicht nur die optimale Technik entwickelt werden, es galt auch, die Fertigung und die Herstellkosten im weltweiten Fertigungsverbund sowie die Produkt- und Langzeitqualität im Auge zu behalten. Und diese komplexen Zusammenhänge kann man als Externer noch nicht einmal ansatzweise beurteilen, auch wenn man den prinzipiellen Unterschied zwischen Asynchronmotoren und Synchronmotoren kennt. Ganz so einfach wie im Video dargestellt ist es allerdings dann doch nicht, schon 1978 liefen am Institut für elektrische Maschinen der Technischen Universität Brauschweig entsprechende Versuche mit einem alten DKW, der auf Elektroantrieb umgerüstet wurde. Also grob zusammengefaßt: "Schuster bleib bei Deinen Leisten", wie man so schön sagt.

Hi! Gibt es Euch auch noch wo anders? Bei meinem Audi e-Tron sind Frontmotor und zwei Akku-Module gleichzeitig zerstört.

Synchronmotoren müssen nicht zwingend permanent erregt sein. Das Magnetfeld kann auch elektromagnetisch erzeugt werden. Das Problem ist dann aber den notwendigen Strom auf den Rotor zu bekommen. Dafür braucht es keine "seltenen Erden" für die entfallenden Magneten. Macht das nicht Renault so?

Der Permanentmagnetmotor induziert zwar immer eine Spannung wenn die Welle dreht, aber es fließt ja nur ein Strom wenn auch der Stromkreis geschlossen ist. Dann dürfte doch auch nur dann eine Verlustleistung entstehen, wenn der Stromkreis geschlossen ist, oder?

Find ich gut, am Ende zählt jedes Kilowatt 🤷🏼‍♀️ um so weiter komme ich, auch wenn der Hobel dann seine 200-300´000 km gerannt ist.

Die Lösung mit der Kupplung ist nur halbherzig gedacht, wenn ich jetzt den Antrieb brauche muß der Motor zuerst einmal auf Synchrondrehzahl gebracht werden. Der Läufer im Motor mit Magnete hat auch eine Masse, und beim einkuppeln gäbe es je nach Geschwindigkeit einen schönen Ruck.

Wichtiger Hinweis, 👍🏻

Der GV70 basiert auf eine Verbrenner Plattform und hat nichts zu tun mit der reine vollelektrisch Plattform von Ioniq 5,6, Kia EV6, EV9 und Genesis GV60. Bitte differenzieren. Der GV70 gibt es auch mit Benzin und Diesel Motor

hat schon seinen Grund, warum mW Tesla hinten synchron und damit permanent erregt hat und vorne eben asynchron. Ist das nicht genauso wie bei AWD bei Verbrennern? Permanenter AWD ist da auch deutlich ineffizienter als bedarfsorientierter AWD, oder?

eine sache zu pernanent erreten elektromotoren solange ein stromkreis geschlussen ist kann da kein strom fliesen und damit auch keine krafteinwirkung. wenn ich allerdings die wicklungen kurzschliße dann bricht die spannung zusammen und ein gegen unendlich hoher strom würde fließen das würde wiederum energy aus dem system nehmen also dein auto bremst. ja der leitungswiederstand begrenzt den strom und eine spannung kommt zustande und damit die entnommene leistung in hitze verbraten. aber solang der stromkreis offen ist, ist die spannung unendlich oder null so genau weis man es nicht da man nur das potenzial kennt denn wenn man an fängt zu messen beginnt man einen wiederstand ins spiel und damit ein stromfluss im falle eines multimeters um die 5megaohm bis 50megaohm. ja die reibung des motors wirst du dennoch haben ja aber keine durch die induzierte spannung. naja auch das ist nicht ganz richtig der läufer sit aus metall und würde wie eine magent bremse bzw eine wirbelstrom bremse wirken aber das ist vernachlässigbar denn die wäre um ein 1.000 faches kleiner als die reibung des motors selbst.

I was thinking about this for a long time. Can you hear the clutch engaging during driving?

Man kann auch Synchronmotoren ohne Permanentmagnete bauen. Damit braucht man weder eine Kupplung noch Seltene Erden und der Motor ist genauso effizient. Nachteil Schleifring wie beim BMW.

mmh, die Auskopplung ist doch schon uralt. Ist seit der E-GMP Platform drin😅

Wenn man zusätzliche Technik mit dem Argument sie könne kaputt gehen kritisiert, macht es ja auch keinen Sinn überhaupt 2 Motoren einzubauen, den Akku mit so vielen Zellen so groß zu machen,.... Dann hätte man auch die günstigen E-Autos die sich alle wünschen. Ich begrüße es immer wenn sich Technik weiter entwickelt, egal wie viele Teile oder Komponenten da rein kommen. Kaputt gehen kann am Ende alles und es ist dabei nicht relevant wie viele Teile zum ganzen gehören.

Bei dem Preislevel ist es kein Problem das eine oder andere einzubauen was eigendlich keinen Sinn macht. Ich hoffe das dies bald anders wird und die Preise fallen. Denn im Grunde sind solche Sachen Luxusprobleme. Dem Durchschnittsnutzer reicht ein Heck oder Fronttriebler.

Elektromotoren sind im Allgemeinen bei niedriger abgegebener Leistung weniger effizient als bei höherer Leistungsabgabe, daher ist es schlechter, beide Motoren mit geringer Leistung laufen zu lassen, als einen mit höherer Leistung.

Das ist jetzt aber keine sonderlich große Besonderheit der Hyundai/Kia/Genesis Platform! Identisch macht es: - Rivian R1T/R1S: zwei Kupplungen für die 2 Motoren an der Hinterachse - Smart #1 und #3, EX30, ZeekrX: auch hier 2x PSM, nach allem was ich weiß auch mit Kupplung vorne - Polestar 4 ("Eine Trennkupplung ermöglicht es dem Fahrzeug, den vorderen Elektromotor abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird") - MG4 XPower („MG4 XPOWER’s electric drivetrain, we were told that feeling comes from the one-way clutch (OWC), which requires “20 or 30” milliseconds to switch the MG4 from rear-drive to four-wheel drive.“) - Fisker Ocean („An interesting feature of the dual-motor variant is its rear-drive clutch disconnect“) - gibt sicher noch weitere… Fahrzeuge mit 2x Permanentmagnet Motoren ohne Kupplung: - Polestar 2 bis vor kurzem (hatten bisher 2x PSM ohne Kupplung, wurde erst vor kurzen nun umgestellt auf vorne asynchronmotor) - Ford F150 Lightning - Ford Mustang Mach-E Wieso man vorne nicht einfach asynchronmotor verbaut verstehe ich auch nicht, wäre doch einfacher.

Ist das Video gesponsort von Genesis? Oder warum ist da permanent Werbevideo oben links eingeblendet?!

Danke für die kurzweilige Erklärung. Bleibt aber noch eine Frage: Wenn der Wagen jetzt z.B. mit Tempo 100km/h fährt und der vordere Motor wird eingekuppelt, treten da nicht gewaltige Kräfte auf? Der Motor muss ja innerhalb von sekundenbruchteilen auf ?7k-10K? Umdrehungen beschleunigt werden. Was mich zu einer prinzipiellen Frage führt, die ich mir schon lange stelle: Was passiert eigentlich wenn man beim e-Auto in Neutral schaltet? Man fühlt, dass der Wagen ohne Wiederstand, also komplett ohne Rekuperation rollt. Aber was passiert mit dem Motor? Dreht der weiter, so wurde es mal im Netz gesagt. Das wenn die Reifen drehen, sich auch der Motor dreht, es also eine feste Verbindung gibt. Wäre sehr dankbar, wenn mir jemand den Sachverhalt erklären kann. Dann wüßte ich auch, ob es schädlich ist, bei hoher Geschwindigkeit auf segeln zu gehen und in N zu fahren und dann im Bedarfsfall wieder bei hohem Tempo auf D zu gehen. 1000 Dank.

wann endlich erscheint der Zimmermann EV mit 800 Volt und 800 km Reichweite und nur 12KWh/100 mit bis zu 250 km/h ??

Alles kann kaputt gehen ... 😂

und den technischen Aufwand lassen se sich dann mit utopischen Fahrzeugpreisen bezahlen 😂

Falsch. Die Effizienz von Netzteil-Elektronik ist mittlerweile zwischen etwa 30 und 85% am höchsten.

Großer Meister: Erkläre einem dummen Menschen wie mir, warum die Effezienz eines Elektroautos durch einen grösseren Akku verbessert wird (7:28)? Ich werde heute nicht einschlafen können und am Montag mein Diplom zurückgeben! 🙂

Kein Problem da die Batterie bestimmt wann das Auto Schrott ist und bei KIA scheint ein Batterietausch ja teurer zu sein als ein neues Auto.

E raus V6 rein!

e-autos sind noch lange nicht ausgereift!