Она и так не мешает.

Я понимаю так что ты увлечённый человек и на своём опыте вычислил ценность хорошего любовника своей жены.

Свои плюсы есть и у 3-х колёсных. Всё зависит от поставленной задачи. Спасибо за пожелания. О том, что лучше, 3 или 4 колеса я сделаю подробное видео.

Кенгуру можно назвать частично трёхногими

Самолётики все трёхопорные,тащемта. И ничего,не рассыпаются при взлёте-посадке

I apologize that there is no English version. but I will add the translation when I have a little more free time.

@@Velodreamer I used the automatic KZfaq translation which is not perfect but I understood what you talked about.

now the subtitles have been edited, many bugs have been fixed.

@@Velodreamer thanks a lot!

Конечно думал ;) Об этом тоже будет видео

Да думал об этом, но не успел испытать.

Задний амортизатор.... Забыл его показать, кстати... Это половина дешёвой вилки от горного велика, и его ход такой же, как у оси колеса, то есть 4 см.

@@Velodreamer Получается та часть где пружина. Поэтому без масляного демпфера. А почему так сделано? А не обычный задний велосипедный амортизатор? Мне предстоит делать заднюю подвеску, вот я и думаю как ее реализовать. У меня есть пружинный амортизатор 165 мм размером (на сколько помню 650LBs). Какой ход не знаю. Маятник просто вилкой планирую и амортизатор напрямую к раме. Сомнение в том, что он долго не проживет в таком режиме. Да и ход будет наверное большой.

@@Feetfwd Ход и жёсткость зависят от рычажности, так что просто нужно подобрать правильные параметры, в зависимости от конкретной задачи. Я делал свою подвеску из того, что оказалось под рукой, в Ирландии у меня нет своей мастерской, так что приходится по крупицам собирать части, которые можно приспособить к веломобилю. Для прототипа это нормально - пробовать разные решения. Я не использовал обычный амортизатор как раз из-за его жёсткости. Если бы, к примеру, была бы двойная рычажность, то нагрузка на амортизатор была бы вдвое больше, чем нагрузка на колесо. Для рамной конструкции это не проблема, но мне нужно упереть второй конец амортизатора в пластиковый корпус. Поэтому я стремился уменьшить точечную нагрузку, поэтому у меня задняя пружинная стойка упирается в самый конец маятника, так что рычажность 1:1, и соответственно нагрузка на корпус в месте упора стойки такая же, как нагрузка на заднее колесо.

@@Velodreamer Если упирается в корпус то это конечно создает нюансы. Если не ошибаюсь в трайках у тебя амортизатор упирался в раму. Да, в этом случае рычаг получается большой. А если использовать вторую часть вилки с масляным депфером (если таковой имелся в вилке)? Или нет такой необходимости с малым ходом?

У меня была самая дешёвая вилка, так что там кроме пружин и направляющих ничего небыло. Но мне пришлось менять пружины, чтобы добиться нужной жёсткости. Вообще иметь демпфер сзади желательно. Особенно на подвеске с большим ходом.

И сколько, по-вашему, он проходит? Если вы дверцу шкафа открываете 10 раз в день, а при езде будет 5000 колебаний за поездку

Да, пробовал. В Украине только на них и ездил. Очень нравилось.

А думали ли насчёт увеличения длины шатунов? У меня увеличены на 3см с 17см до 20см. В сочетании с контактными педалями самое то получилось. Способ увеличения только нужно правильный и аккуратный, чтобы сохранить плоскости.

@@izolir9 а зачем? У меня наоборот укороченные.

На подъёме это позволяет пользоваться большим передаточным числом, (напр. 46/19). Значительная экономия сил, выше скорость подъёма. Нет необходимости в частом педалировании. Т.е. при переключении на низкие передачи увеличивается скорость педалирования и снижается скорость. А при увеличении рычага можно не переходить на низкие передачи. Соответственно при ровной дороге или с положительным уклоном можно ехать на самых высоких передачах (пробовал 53/14) - отличная динамика, меньше затрат сил. Короче - высокая динамика, скорость, экономия времени и энергии. Если нужно катать каждый день то весьма ощутимо.

@@izolir9 С точки зрения физики вы не можете экономить силы, при этом выдавая большую мощность. А на подъёме единственный способ увеличить скорость это увеличение мощности. Не важно, как вы этого добиваетесь. Длинными шатунами и малым каденсом или короткими шатунами и высоким каденсом. Необходимая мощность всегда зависит от веса, угла подъёма и скорости.

В последующих выпусках я расскажу, почему этот метод не работает с веломобилями ;)

@@Velodreamer хорошо

Это не потеря в работу, а бесполезное накопление энергии. По принципу маятника. Маятник не совершает работу при колебаниях.

@@Velodreamer накопление энергии идёт в пружине при сжатии, далее она совершает работу поднимая корпус. Энергия в этой системи тратится, она не накапливается. Это давно не является откровением для велосипедистов, блокировка отскока на вилке горного велосипеда реально добавляет эффективности.

@@user-ju2fn6mi5x повторяю ещё раз: колеблящийся маятник не совершает работу, хотя в какой-то момент он идёт вверх. Здесь вместо маятник пружина, но суть та же - цикличесаий переход энергии из потенциальной в кинптическую и наоборот. Блокировка вилки это не совсем корректное сравнение. Вилку блокируют при движении вгору или при резком ускорении. Так как педальный привод выдаёт мощность пульсацией, то при резких ускорениях передняя часть велосипеда разгружается, это и вызывает ход подвески. И в этом случае такая реакция на педалирование действительно мешает, так как при ослаблении давления на педаль ускорение снижается и подвеска идёт в обратную сторону. Это вызывает вращение всего велосипеда вокруг центра тяжести в продольной плоскости. А уже это вызывает неравномерность вращения ведущего колеса, что, в свою очередь, передаётся на педали и мешает пройти мёртвую точку. Таким образом блокировка подвески действительно увеличивает эффективность педалирования.

@@Velodreamer должен признать, что Вы заставили меня взглянуть под другим углом на этот процесс. Однако у маятника есть КПД ниже единицы, то есть система поглощает энергию. Был неправ на счёт работы, снимаю шляпу, хоть я её и не ношу.

@@user-ju2fn6mi5x я рад, что смог донести свою мысль. Реальный маятник, конечно, теряет энергию на трение в шарнирах. Но это как раз и есть превращение в тепло.в целом я не говорю, что раскачка от педалирования это хорошо.

Там есть небольшой наклон

150 mm. Я думаю, для моего роста (173см) было бы идеально 155 мм шатуны, но пришлось сделать короче, чтобы можно было сдвинуть каретку назад. Для стандартных шатунов место есть только ближе к носу

@@Velodreamer А чем длиннее шатуны, тем можно большую мощность развить, или это не так?

@@sailson Если говорить в целом, то нет. Большие шатуны или привод типа гребля, где задействовано больше мышц, может позволить кратковременно выдать большую мощность, но это достигается простым повышением расхода ресурсов организма. Вы просто быстрее устаёте. Мощность человека в среднем спортивном темпе это 160 ватт ( лично у меня 130). Это то, что можно выдавать долговременно. Тип привода это больше дело вкуса и привычки. Вы не можете получить от тела больше, чем оно способно дать.

В этом веломобиле шатуны увеличить невозможно, поскольку корпус, кузов ограничивает пространство внутри веломобиля.

Будут

Уточнение: бесперспективен в городских условиях. В городских условиях есть великое изобретение человечества - общественный транспорт. А для деревни ( где , например, в Украине живёт половина населения) вполне себе перспективен, что я и доказываю своим примером.

Полностью с Вами согласен! У меня был опыт езды на веломобиле по Москве, и к сожалению дважды попадал в д. т. п. Спасают вело дорожки, но у нас в стране сеть вело дорожек не развита, даже если ездить по вело дорожке, то столкновения неизбежны, скорость спортивного веломобиля гораздо выше, чем велосипеда, и постоянно мешаются дети, собаки и женщины с колясками.

Веломобиль можно и подъезде поставить, и в квартиру при желании затащить. Что не получится с автомобилем. Так что автомобиль не практичен. А ещё автомобили убивают. И не только механически, но и химически (последнее незаметно, поскольку вина распределяется на всех автомобилистов)