〈ENG-Sub〉Suspension system: How it works Independent/Dependent
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3 жыл бұрынSome people care about types of suspension when it comes to buying a new car. Let's take a look components of suspension such as spring, dumper, bushes, etc. Also this video shows the difference between Independent suspension and dependent one. In dependent suspension, this video also focuses on the breakthrough in a sports car such as Suzuki Swift, Honda Civic TypeR, and Renault Megane.
#suspension#doublewishbone#torsionbeam
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
訂正します。 車軸懸架式のリジッドアクスルのところで 表記及び言い間違いがあります。 誤：アスクル 正：アクスル 申し訳ありません。
@hola01 3 жыл бұрын
あー。それは明日、来ちゃいますね(笑)
@ginenext3546 3 жыл бұрын
次の日に持って来てくれるんで、便利だから仕方ないですよね。
@miturusatozaki5490 3 жыл бұрын
俺も昔、最初に見た時読み間違えた。
@yutas8710 3 жыл бұрын
@@hola01 事務用品がねｗ。
@user-gp1ck7zs5w 3 жыл бұрын
アクスルをアスクル⁉️読み間違えたのかなと再度再生して聴いてみるとやはりアスクルと自信満々で棒読みしてる。理解した上で動画を出すことをおすすめします。
@tomeup7426 6 ай бұрын
ナレーションの中に、絶妙にほんの少〜し、良〜く聞かなければ分からないぐらいに入ってくる関西トーンがなんともたまらんっ。
@SuperPi3.14 5 ай бұрын
讃岐弁です。
@rgm89a13 3 жыл бұрын
これは広くいろんな人に見てほしい動画。マツダ3に試乗してリアサスの出来にビックリしたね。FRマルチリンク→FFトーションビーム→FFマルチリンクと乗り継いで、トーションビームだと逆バンクとか複雑な路面でまとまらずバタつく印象があって、マツダ3のトーションビームに正直懐疑的だったけど、実際試乗してすごく好印象で良かった。ごめんなさい。技術の進歩と開発者の力ってすごいわ。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですよね、いい意味で裏切ってくれたのが良かったと思います。 更に、これからも改良を続けて欲しいですね。
@user-bn2ui2te7w 3 ай бұрын
トーションビーム式はサスペンション部品の許容公差が新車から僅かでもズレていると……永遠にアライメント調整が出来ずに違和感があるままに乗らなければならないのは自分的には最も懸念するところです。トーとキャンバー角はせめて調整出来ないと、急ブレーキでSpinや直進安定性の欠如、タイヤ偏摩耗、扁平タイヤでアライメントのズレによる不具合が助長される等の工作精度の懸念が付き纏います。
@buns3148 2 жыл бұрын
古い話、2代目プレリュードは、あの薄く平べったいボディにダブルウィッシュボーンを採用。コーナリング時の水澄しの様な水平スライド感覚に感動し、その後ダブルウィッシュボーンを妄信することになった。。
@valkyrievf1s-st276 3 жыл бұрын
圧巻の内容でした。サスペンションをここまで詳しく説明された動画は初めてです。分かりやすかったです。この動画を拝見するまで、マルチリンクやダブルウィッシュボーンのような独立懸架式が優れたサスペンションだと思っていましたが物の見方や考え方が変わりました。先般、マツダ3などに採用された「新構造トーションビームアクスル」が第55回機械振興賞の「機械振興協会会長賞」を受賞したとのニュースが流れていていましたね。比較的構造が簡素で安価で製作でき、結果としてその車の能力を発揮できる 発展性のある魅力的なサスペンションだと感じました。 クステリアやエンジンだけでなくサスペンションまで注目を集めるとは、マツダ３、一度所有してみたいです。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 こう言う物だと諦めるより、可能性を見出して発展させて行くことが大事なんだと考えさせられます。 でもトーションビームが受賞したのは驚きました。 可能な限りいいものを創りたいと言う思いが形になり、認められ賞を付与されるのは関係者にとって素晴らしいと思います。
@KVnya 2 жыл бұрын
サスペンションの種類とか全然分からなかったからこういう動画ほんとありがたい そにとてもメリットデメリットが理解しやすかった
@tamu-g 3 жыл бұрын
非常に判りやすい動画をありがとうございます。勉強になりました。
@higezoora8498 2 жыл бұрын
とても聞き心地の良い声色で、落ち着いて聴けます。 説明も解りやすく丁寧で、現行の技術等も織り混ぜて、楽しく聴けて勉強になります。
@user-er5kn3lf8b 3 жыл бұрын
サスペンション形式について、全くの無知だったのでイメージを掴むのにとても助かる動画です。動画を止めながら、ノートに取って勉強させてもらいました。 良い動画をありがとうございます。
@HT-he8gl 3 жыл бұрын
この聞き慣れないイントネーションがじわじわ好きになってくる
@abichan-tom 3 жыл бұрын
関西人のような気がします。
@OKB48X Жыл бұрын
文章で読むだけでは 分かりにくかったのですが この動画で大分理解が深まりました ありがとうございました！
@jun-san 2 жыл бұрын
とても分かりやすくて勉強になりました！エンジンの解説のほうもわかりやすくて、素晴らしい動画でした。ありがとうございました！
@tiger-juice-garage 2 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 当チャンネルを楽しんで頂けると幸いです。
@user-89048 2 жыл бұрын
車を運ぶ為の固定方法の勉強にもなりました。私が、仮定した通りの動きをすることが確認できました。 有り難うございました！
@user-hs2tj8ec5f 3 жыл бұрын
分かりやすくて、見れば見るほど嬉しくなります😄。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
嬉しいコメントありがとうございます。 今後も分かりやすい動画制作を心がけたいと思います。
@y.n1060 3 жыл бұрын
「おすすめ」に出てきたので拝見させて頂きましたが、これは良い動画でした。各種サスペンションの違いがとても分かりやすく説明されており、大変ためになりました。ありがとうございました。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
ご視聴、コメントありがとうございます。 AWDやミッションの動画もありますので、宜しければ見て頂けると嬉しいです。
@masaruy12 3 жыл бұрын
とても勉強になりました．ありがとうございます。
@zurbaran1664 3 жыл бұрын
分かりやすい！初めてサスについて理解できた気がしました。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 動画がお役に立てると幸いです。
@jrttarohmshannah 3 жыл бұрын
見応えのある良い動画でした。
@jianwu2668 3 жыл бұрын
すごく細かい説明で勉強になりました！
@user-ju6if9rk2z 3 жыл бұрын
サスが伸縮してる映像見るのめっちゃ好きなんですよね。 あと、サスペンション構造って何回見ても理解できなかったのですが、この動画のおかげで理解できましたし、頭に入りました。 素晴らしい動画ありがとうございます！
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 確かに分かりにくいですよね、何とか動画を駆使して説明してみました。 少しでもお役に立てて幸いです。
@user-ju6if9rk2z 3 жыл бұрын
@@tiger-juice-garage これからもよろしくお願いします！
@user-mg6fg2ij2f 3 жыл бұрын
アメリカのナスカーのリアサスペンションはいまだにリジットアクスルながらオーバルコースを320km/hで駆け抜けるスタビリティを持っていたり、昔1958年型ベントレーに乗せてもらった事があるのですがフロントダブルウィッシュボーン、リアはリジットアクスルにリーフスプリングという旧態依然としたサスペンション形式ながら、車体が全く揺れなくて今まで乗ったどのクルマよりも乗り心地が良くて驚いた事があります。サスペンションの良し悪しは独立サスとかリジットとか形式で決まるわけではなく奥深い世界があるのだと思います。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 ベントレーですか、乗ってみたい! 車のサイズや価格、想定される走行シーンでベストな形式であれば問題ないと思います。 320km/hのレースに採用されるくらいなので、全く問題ないですね。 無理に付けたマルチリンクより、シンプルな形式のサスペンションの方が良いという話も聞きますね。
@yamakazu7682 3 жыл бұрын
後輪駆動でも、FRだからリジットに出来ますね。
@fushikizz 10 ай бұрын
いわゆる、ホチキスドライブ（リジッドを左右板バネで吊った形式）は、ラダーフレームだけでなく、通常の乗用車のセミモノコック形式でも広く使われていました。我が国でも古いコロナ、古いサニー、古いカローラ、セドリック、グロリア、マツダファミリア、サバンナRX-3、三菱ランサー、セレステ、FTO、本田N360、いすゞ117クーペ等多数がセミモノコック+ホチキスドライブでした。なおトーションビームの前側のブッシュは、遠心力で外側車輪が内側に押し付けられたときにビーム全体が回転してトーインになるようになっています。これはVWの発明ですね。トーションビームには古くから採用しているVW車のものにはノウハウが詰まっています。例えばダンパー下端の固定部が左右剛性を負担するような受けになっていてストラット的に働くようになっている。
@Earlychan7 2 жыл бұрын
めっちゃ古い話ですが初代オルティア（HONDA）のマイナー後モデルに乗っていました。PとVが統合された後の、しかも1800CCという下位グレードで安価なモデルでしたが、四輪ダブルウィッシュボーンだったのですよ。 今思えば内装も何も安っぽかったのですが、とにかく運転していて楽しくて仕方がなかった。良い思い出です。
@user-uk3vx8qy9v 2 жыл бұрын
同じです。オルティア1.8GXの5MT車乗ってました。 ダブルウィッシュボーン、乗り心地よかったですよね。 ２０年、２４万キロ乗った時にサンルーフからの雨漏りで内装が湿気てしまいやむなくフィットRSに乗り換えてしまいましたが もっと乗り続けたかったです。
@user-hx4hr5sv9z Жыл бұрын
素晴らしすぎる動画だ。
@user-dm5im1nk4c 3 жыл бұрын
今回も勉強になりました！ ありがとうございます。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 マツダ車っていろいろ教えてくれるので楽しいです。
@mazda1773 3 жыл бұрын
皆様が仰るとおり、めっちゃ解りやすかったです❗ 勉強になりました。 チャンネル登録します👍
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
ご登録ありがとうございます。 今後ともよろしくお願いします。
@noriwosama883 3 жыл бұрын
めちゃ勉強になりますね。
@pyonta072 3 жыл бұрын
分かりやすい動画。素敵です。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 今後とも宜しくお願いします。
@user-wx5mt8mz8x 3 жыл бұрын
大変細かく、丁寧な解説動画ですね❗ サスペンションの大切さを改めて理解できました‼️ 今後の動画も楽しみにしてます👍
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 今後ともよろしくお願いします。
@dieusport1596 2 жыл бұрын
素晴らしいビデオですね
@8823Orange 9 ай бұрын
なるほど、スカイラインの前輪は独立懸架ダブルウィッシュボーンであり、後輪は独立懸架マルチリンクですね。良い車は良いサスペンションになっている。
@blackrb8383 3 жыл бұрын
凄く分かりやすい動画ですね。サスペンションの動きがリアルで。 ただ、リジットアクスルは、ラダーフレームの車だけでは無くて、普通に乗用車に採用されてますよね。 フロントのリジットアクスルの事ですね。 車軸式にもリーフリジット、コイルでも3,4,5リンクなど。 スポーツカーでもAE86や初代RX7など。 現代でも、FFベースの小型車の4WDのリアサスは大抵リジットですね。 国産車は70年代にはセミトレの日産以外殆どリアサスはリジットでした。
@user-jz5qc3lw1d 3 жыл бұрын
勉強になります、、、けっきょくメーカーが世の中に出した技術がその車での、 正解だと思います。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですね、真面目につくられたものは、運転するとちゃんと伝わります。
@Jasmine-qm3nm 3 жыл бұрын
大変参考になりましたリアサスがハンドリングに関係なかったとは、目から鱗です、もうリアノーサスで車検トラなかった時はこのどうがみせることにしまあす
@SuperPi3.14 Жыл бұрын
リアサスが低性能だと、ハンドルを戻しても車が直進に戻れません。 安全面ではリアサスの限界が旋回性能の限界になるくらい重要です。
@nk_snake 3 жыл бұрын
AT とCVTの違いとか Tiger-Juice-Garageさんの とてもためになる動画を観られることに感謝しています。 先日のバイクツーリング動画も楽しかったですよ。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 少しでもお役に立てれば幸いです。 モトブログ は息抜きでしたが、急にターゲットが変わったので、KZfaqのAIからは「どうした？困るんですけど」みたいな通知がきました。
@sctsap 3 жыл бұрын
すごく分かりやすかったです！
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 今後ともよろしくお願いします。
@sctsap 3 жыл бұрын
@@tiger-juice-garage 実は、サスペンションの仕組みが知りたかったので、とても良かったです。各メーカー、研究を重ねて試行錯誤してるんですねぇ。
@52toku 3 жыл бұрын
なるほど、参考になりました。フィットe:ＨＥＶを購入しました、乗り心地良いですよ。
@user-ju6if9rk2z 3 жыл бұрын
フランス車らしく物凄く足が動きますよね！ あの乗り心地は魅力的ですね〜
@ashims1983 3 жыл бұрын
車に何を求めるか、何処が良い車かを選んで車を買うでしょうけど、サスペンションも気になる要素です。 ダブルウィッシュボーンが一番と思っていましたが、そうでないことを教えてもらい嬉しいです。 ありがとうございます。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 サスペンション形式も車選びで重要な要素ですよね。 動画がご参考になれば幸いです。
@user-eh2sq6fz1m Жыл бұрын
サスペンションは 走行中に動きを見ていると とにかく動きが細やかで びつくりします本当に 仕事量の多さに 感心します、開発時にどれほど煮詰める化により 乗り心地 コーナーの追従性 全てに影響しますね、ミツオカの K-4を乗つていて 初めて サスの動きがみえてこんな小さな 車でも ちゃんと仕事をしているのが 見えて感心した覚えがあります。
@user-lw1qm7jk1p 3 жыл бұрын
私の様な素人にも解りやすい解説有り難うございます😄サスペンションもこんなに種類があるとは知りませんでした😊私の車はスバルのターボ車で調べたら前がストラットで後ろがダブルウイッシュボーンでした❗どちらかと言うとスポーツカーなので固めですがある程度のスピードならカーブも難なく曲がる理由が何となくわかりました☺️
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 スバル車は本当に気持ちよく曲がりますよね。
@sartrejeanpaul6081 Жыл бұрын
足回りはほんと微妙な感じしますね。タイヤ一つでも曲がる感覚が大きく変わりますし。
@user-ul1bj2rn4h 2 жыл бұрын
図、動画、や三次元モデルを、巧みに使って落ち着いた喋り方で、解りやすく解説してくださって有り難う御座いました。 これだけの事をされるのは大変だったと思います。 また、どなたかが書き込みされてますが、言われてみれば、なるほど真木よう子似の声で落ち着いて見ることができました。 goodです。
@Fitfit27 3 жыл бұрын
分かりやすい説明ありがとうございます！
@goodkilltubehard10.07 3 жыл бұрын
いい解説（車には縁がないけど）
@pagosu1469 3 жыл бұрын
シビックタイプＲやメガーヌＲＳもトーションビームなんだ、へー。勉強になります。 ＢＭアクセラ＞ＫＦＣＸ－５＞MAZDA3と乗り継いできましたが、アクセラのマルチリンクもＣＸ－５もコーナリングに不満がありました。ロールするする。 MAZDA3はロール無く素直に曲がる。しかも、前後の揺れもヒタっと納めててワンランク上の走りをします。が、突き上げは確かにある。しかし、ＣＸ－５だってあるよ。固いよ。 ＣＸ－５は１７インチにしたら突き上げは和らいだ。MAZDA3も、16インチを履けば前期型並みの乗り心地になると思いますね。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですね、16インチで扁平率高めにするとベストかもしれませんね。
@sanwakatu111 3 жыл бұрын
走行距離によって感覚が変わります。マツダの使っているダンパーのメーカーは、慣らしというか、乗り心地が良くなるのにすごく時間がかかるように思います。リアのブルっとする反力のようなものはサスペンション形式に依るものかと思っていましたが、やがて消えました。
@user-nq8kw5vf1b 3 жыл бұрын
いや〜、今回も勉強になりましたよ先生っ‼️ 名前は知っていても、構造や特徴については、全然知りませんでしたので…💦 MAZDA3に乗るようになって、アンチトーションビーム派が多いのに辟易してたんですが、この動画のおかげでスッキリしました😁
@user-dm5im1nk4c 3 жыл бұрын
同感です。車重と価格を抑え、かつ目的に叶ったものを作り出す姿勢、既存で良しとしない企業努力の顕れですね。 私もMAZDA3ユーザーですが満足度高いです。
@user-on6hh6uc5c 3 жыл бұрын
トーションビームはコストカットが理由と思われているからでしょうね でずか、独立型の方が乗り心地が良いという概念も古くからある固定概念でしかなくなりましたね
@chocolaterblack 3 жыл бұрын
一部の人にトーションビームと聞くと脊髄反射で「コストカットの粗悪品」 とか言われるのには辟易してましたわ
@user-bt2wc9tj6j 3 жыл бұрын
しっかり説明せずに、口を開けばコストダウンしか言わない自動車メーカも悪いですよね
@s-1officer_wisteria56 3 жыл бұрын
アンチトーションビーマーは、無駄にコスト高なものを買って満足してる思考停止なんですね。MAZDA3のトーションビームは、従来のものとは別物です。GVCを体験したら物理の法則を破っていて驚きました。
@user-jd5tt2qg8v 8 ай бұрын
改めていろいろな種類があるのですね。
@SuperPi3.14 6 ай бұрын
あらゆる用途に対して完璧に対応できる方式が存在しないことの裏返しですね。
@tt9858 11 ай бұрын
このチャンネルの動画、初めて拝見しましたが、もしかしてこれ同時通訳的に日本語を収録してそのまま動画にしてますか?そうだとしたら、内容も面白いですが、それ以上にそのスキルに感心します。
@vtwin-dododo 3 жыл бұрын
仕組み構造はどうであれ、出来上がったのが出来がよければ全てよし
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですね、説明より結果が全てですね。
@user-ju6if9rk2z 3 жыл бұрын
正に。
@user-bc7dw1ck4w 3 жыл бұрын
個人的には足回りはスポーティな方が楽。 長距離もチョイノリも。
@mkep82da 3 жыл бұрын
可動部分が多いほどブッシュやボールジョイントが増え経年劣化でガタも出やすい。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですよね、そのあたりの部品交換する人は殆どいないでしょうね。
@user-rf1do9io1c 3 жыл бұрын
整備やさんのYou Tube見ると異音関係でよく交換されてますよ。定期交換したら新車になる(*^^*)
@user-vt1dj1kh4f 3 жыл бұрын
分かりやすかった。
@namezuruful 3 жыл бұрын
リジットアクスルはモノコックボディにも普通に採用されていますが。
@user-bi6kq4hg3t 3 жыл бұрын
構造による特性変化は確かにあるんだけど、それ以前にボディが物を言うのよね、どんなに優れた構造にしようがそれを支えるボディがしっかりしてないと意味はない 黒澤元治さんがR 35に乗った時にダブルウィッシュボーンにすれば良いってもんじゃないと、その動きに苦言を呈していた そして国産車よりハンドリングに優れ世界的にもFR の世界基準と言われるBMW のフロントサスはストラットが多いが国産車と固定方式が異なり とても剛性が高い造りになってるし、そもそものボディ剛性がひじょうに高い、正直足回りの構造表記だけで語れるほどサスペンションは甘い世界では無い、まさにこの動画の言う通りだと思う
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 近年は各社新しいプラットフォームで、新しい素材や製法により剛性も上がってきている印象です。 仰るように、しっかりしたボディがあって、サスペンションやタイヤ性能が生かされるのだと思います。 NVH向上も図られ、剛性アップはメリットが多いところですよね。
@user-tf8lf5cr2m 2 жыл бұрын
スタビライザーの仕組みを詳しく教えてほしいです。
@dog6425 3 жыл бұрын
toyotaが昔採用していたxreasはめちゃくちゃ良いサスだったなー
@user-tg2kb4pq4k 3 жыл бұрын
恐ろしく安定していたのが、昔のトヨタのアクティブサスペンション。 ４０キロでほぼ直角コーナーを曲がる。 慣れると、本当に安心できるサスペンションだった。 オプション２００万くらいだったけど、
@comos-rc 3 жыл бұрын
とても勉強になりました。 ここで得た知識をラジコンに活かしたいと思います。
@user-xo3hj9jz7v 2 жыл бұрын
ダブルウィッシュボーンからできたの意外だなあ
@SuperPi3.14 9 ай бұрын
ストラット式で必要な、曲げ入力を受けながら動くことができるショックアブソーバーを作るのが大変だったんでしょうね。
@user-dw2df2yq9x 2 жыл бұрын
フタバが設計した1世代前のスイフトやフィットのパイプ潰しトーションビームはスタビレスでなかなかいい設計だったと思います。アルファードやオデッセイもパイプ潰しだったかな？
@jiiw7392 3 жыл бұрын
リヤサスペンションはハンドリングには関係ないので・・・・の下りは、関係あると思います。 速度域が高いコーナリング時は、リヤが巻き込むセットになるかならないかで曲がりの印象が大きく変わりますね。 14：42 ストラットのアニメーションの動き、ストロークした時にアップライト(ナックル)上側、アブソーバーの下側が 屈折点になってますが、実際はアップライト下側のロアアームとのボールジョイントが屈折点です。 このアニメのように動作すると、ストロークした際のキャンバー変化が大きくなり過ぎ、ハンドリングに 悪影響が出ます。 ストラットはストロークの際、本来ここまでキャンバーは変化しません。 また、トーションビームの乗り心地に関して、個人的に登場したてのマツダ３の試乗では、リヤの突き上げが結構キツイ 印象がありますが、恐らく年次改良でバネレート、ショックの減衰特性のセットが変化していくと思います。
@sanwakatu111 3 жыл бұрын
マツダ3のリアの突き上げは、ダンパーのせい。 サスペンション形式に依るものではない。
@popuka2004 2 жыл бұрын
ホンダはスペース確保の為にリアに小さいダブルウィッシュボーン採用したりド・ディオンとかも使うどうなってるんだろうなぁ
@kohinatane1553 3 жыл бұрын
結局はサスの形状だけで乗り味判断すんなって事ですよね 車は実際に乗らなきゃわからないんだから
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですね、実際にサス形式が〇〇だから困るって意見は、あまり聞いたことがありませんね。
@TheKaerupyokopyoko 3 жыл бұрын
ニュルでFFのレコードを出したメガーヌはハード自体はそのままなものの、制御で後輪操舵は切ってあったそうです
@user-vt1dj1kh4f 3 жыл бұрын
そうなのですか！ 知らなかった、
@sanwakatu111 3 жыл бұрын
軽量化のために外したのではなかったかな。4WS
@user-rv2ge7sv8g 2 жыл бұрын
BMWの考案したフロント、マクファーソンストラット、リヤ、セミトレニングアームは画期的で日本車も長い間FR車に採用されてました。今は採用されてないですね!
@SuperPi3.14 9 ай бұрын
リアのセミトレーリングアームは、旋回中の横力でトーアウト傾向になり安定性を確保する上でマイナス面があったようです。
@zakzak3141 2 жыл бұрын
個人的には、ホンダのアクティや、ルノートゥインゴに採用のド・ディオンアクスルも紹介して欲しかったですね 横剛性か高く、路面追従性もまあまあ、FFユニットの移動で成立する、なかなか合理的なシステムだと思いますが
@LAVE0603 3 жыл бұрын
分かりやすい説明ありがとうございます。 2015年メガーヌRSとシビックfk2って車軸懸架の常識を覆したんですね。オーナーとして誇りに思える。同じクラスでもやはり全然違うものなんだなと
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 オーナー様にそう言って頂き幸いです。
@user-xg5yt7ym6h 3 жыл бұрын
パジェロの独懸は贅沢だったなあ。
@biggoomsei 3 жыл бұрын
プジョー208のサスを含めた車体は素晴らしいです。Cセグメント車を凌ぎます。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうなんですね、とても気になる車ですので試乗してみたいです。
@biggoomsei 3 жыл бұрын
@@tiger-juice-garage 是非、試乗してみてください。208はフラットライド感のある猫足という感じで、16インチだともっと乗り心地が柔らかになると思います。トーションビームがあんな感じになるのは素晴らしいです。
@kazzvita002408 3 жыл бұрын
いい勉強になりました＾＾
@ginenext3546 3 жыл бұрын
サスペンション構造・セッティング・車体剛性。正解がないから車は奥が深い。 答えは人それぞれですからね。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですよね、最低限の性能を確保することは言うまでもありませんが、国によって道路事情や法定速度も違いますし、個人の好みは千差万別で深いですね。
@user-lh6lc2pw3z 2 жыл бұрын
香川県の高松で育ちましたので、この方言はすぐわかりましたが、高松のご出身なんでしょうかね？
@user-zx9wc8ci9g 3 жыл бұрын
独立懸架 3:29ダブルウィッシュボーン説明 4:42ストラット 5:47マルチリンク 車軸懸架 6:38リジットアクスル 7:53トーションビーム
@user-iu8rb1mr1q 3 жыл бұрын
相変わらず妥協しない動画ですね？私が9才の時に、父がスバルドミンゴ4wdを新車で買いました。ドミンゴは独立懸架で本当に乗り心地が良かったです。その当時日本車でもかなりよかったなって思いました。(運転してない子供のくせに)足廻り良い車は良いですよね？好みまあるでしょうけどね？
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 ドミンゴですか、見た目のイメージとは違って独立懸架だったのですね。 1BOXの乗り心地は重要だと思います。 子供の頃に大きい車に乗ると、何故かテンション上がりますよね。
@user-hi1ov8sd4s 3 жыл бұрын
ダブルウィッシュボーンは、軽トラックにも、採用されてますよ。シトロエン2cvに乗ってましたけど、コーナーで横に大きく傾くけど以外に粘る感覚を味わって欲しいな。
@irvine94c 3 жыл бұрын
ここには出てこないけど、リアのセミトレーリングアームもBMWがメジャーにしてから永らくちょっと良いＦＲセダンの定番の脚でしたね。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうだったのですね、BMWは足回りに優れたメーカーとの認識でしたので、間違ってなかった。
@kagetora246 3 жыл бұрын
リアサスにセミトレ、多かったですね。今は少なくなりましたね。FR車が減ったからですかね。
@irvine94c 3 жыл бұрын
@@kagetora246 後輪駆動の独立懸架ならマルチリンクかダブルウィッシュボーンになってしましましたね…中型以下のセダンはみんなＦＦ車になってしまいましたし。 FRといえば、コスト的にも空間的にも余裕のあるクルマの駆動方式になった事もそうさせたのでしょうね…
@user-mg6fg2ij2f 3 жыл бұрын
セミトレはキャンバーやトー角の変化が大きくオーバーステアになりやすいという欠点もありましたからね。そこで安定性の高いマルチリンクを考案したというのがメルセデスらしいというか。 日本では車高を落とすとハの字になるのが好まれて暴走族にはスカイライン、ローレル、マークⅡグランデが人気だったり。意外やダイハツが一時期、ミラ、オプティ、ムーヴでセミトレを採用して面白い事するなと思った事があります。
@irvine94c 3 жыл бұрын
@@user-mg6fg2ij2f 確か、E28の５シリーズなんかはノーマルでも素人目に分かるネガティブキャンバーだったよね…でも運転はめちゃ楽しかったですよ! ミラバンのセミトレも懐かしい(^^)
@kickback4451 Жыл бұрын
めちゃくちゃ可愛い声
@brabass773 3 жыл бұрын
関西訛りを隠すようにゆっくり話す 真木よう子
@carwash-ryutamaria 3 жыл бұрын
思いました！
@user-ys9tg6cb7e 2 жыл бұрын
隠しきれなくて カワユス
@cx968 2 жыл бұрын
「また」に出てるね🎵
@YUtravel38 3 жыл бұрын
自分のエブリイ、ワゴンRは2台ともリアサスが I.T.L(アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式です😃 省スペースがメリットですが、 路面が波打っている所を斜めに走る(交差点や駐車場から出る際に)と 左右の動きが収まらずに長い時間頭が左右に揺さぶられます😵 スバル社製サンバーと同じセミトレ式なら良かったのに・・・😅
@user-pb1oo6ud1s 3 жыл бұрын
うーん🧐 サスペンションやショックの邪魔をするのにタイヤホイールの遠心力がありますね。 ジャイロ効果が発生してサスペンションやショックが仕事をしなくなります。 F 1やカートマシン等はホイールが小さくタイヤの肉厚が厚くなってますが、市販車は大口径化されてますね😭 二輪の場合は前後１７インチで落ち着いてますが、４輪はどうしたものやら見た目優先化されているのが否めませんね〜😭 F 1の大口径ホイールのデモカーも試作してましたがまともに走らずあっと言う前にスピンしてましたがな🤣 需要と供給のバランスが難しいですなぁ🙄 メーカーは必死でサスペンションやショックの開発を勤しんでるのに大口径ホイールが邪魔している現状が悲しいですなぁ😭
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 タイヤホイールまでの考察、とても参考になります。 F1も2022年に18インチになるようですが、ちょっと残念です。 その影響でサスペンションストロークも現状よりも増えるでしょうし、ドライバーへの影響も気になるところです。 やっぱりジャイロ効果は無視できないですよね、近年の車はブレーキも大径化＋大型キャリパーで重量アップしてように思います。 ホイールも大事ですね。
@hikarinosensi1045 2 жыл бұрын
@@tiger-juice-garage 勉強になるm(__)m
@user-wq3sd6dz3n 3 жыл бұрын
MAZDA3系のトーシヨンビームも 高性能らしいね😃
@user-8siter 3 жыл бұрын
@@natumenatuki7707 そうでしょうか？私が試乗した際は良いと思ったのだがなぁ。
@nickyanagi8417 3 жыл бұрын
「ストラットタワーバーの効果」についての動画をお願いします。効果、メリットとデメリット、一般のドライバーがその違いを感じることができるか、など。 Please make a video about the "Strut Tower Bar Effect". What are the benefits, pros and cons, and can the average driver feel the difference, etc.
@nickyanagi8417 2 жыл бұрын
この動画は難しいですか? データがあまり無いと思います。
@user-fo3qc7dm7o 11 ай бұрын
独立懸架方式にしても、スタビライザーをつけることによって、リジッド式の動作に近づいているように思います。
@toshiyam2853 5 ай бұрын
まあ実はそうなんですよね。そこを突き詰めたのがトーションビーム。動きは普通の独立懸架より素直ですし守備範囲も広い
@konatsu9818 3 жыл бұрын
分かりやすい解説で、とても良かったです。 知らなかった事も多かったので参考になりました。 ただ、ナレーターの訛りが気になって・・どこ出身？
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 香川県より配信しています、冒頭の挨拶も讃岐弁です。 今度ともよろしくお願いします！
@darkangelmasa 3 жыл бұрын
高速バスの日野は４輪独立懸架ですよー
@sharks1225 3 жыл бұрын
今の高速バスは全部エアサスだよね
@th-rx9yc 3 жыл бұрын
リヤでバネとダンパーが別々のとバネとダンパーが一体のなっているタイプはどちらが良いんですかね
@thanksforgiving 2 жыл бұрын
トーションビームも上手く設計すれば独立懸架＋スタビライザーを上回る性能を発揮できそうですね。
@SuperPi3.14 Жыл бұрын
ダブルウィッシュボーンやマルチリンクというだけで有難がる人も多いですが、アーム長の長い単純な機構の方がアーム長の短い複雑な機構より高性能になることもあるようです。FFのリアサスは余程の理由がない限りトーションビーム（カップルドビーム）で決まりだと思います。
@user-qg5bz1qo5k 3 жыл бұрын
いつも凄いクオリティの動画で 非常にわかりやすいです。 いつも勉強になってます。😄 無料で観られるのが有りがたく感じます。 ありがとうございますm(_ _)m
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そこまで言って頂けますと、がんばり甲斐があります。 英語翻訳もいれているので、英語圏の方にも広がっていくと嬉しいのですが、継続することが大事ですね。
@user-kv6mt7dq8o 2 жыл бұрын
ドディオンアクスルについても取り上げていただけませんか？コスモスポーツ、ホンダ車、採用例が少ないようです。フェラーリのＦ1が1シーズンだけトライしたようです。
@npsba352 Жыл бұрын
ド・ディオンアクスルって、等速ジョイントを使ってる割に、 左右のアームが剛結されてキャンバー変化ができそうにない残念なサスですね。 デフケースの重さをバネ上に移動できるのがメリットですか。 キャンバー変化しないのであれば軽トラやジムニーのようなリジッドで十分ですよね。
@SuperPi3.14 Жыл бұрын
@@npsba352デブの分だけバネ下が軽く、常に対地キャンバーがゼロになるのが利点です。 ロール時に対地キャンバー変化を抑えるために独立懸架はキャンバー変化するジオメトリにしていますが、リジッドやドディオンはそれが不要です。
@user-rs4kh3fc6j 3 жыл бұрын
マツダ3がトーションビームなのを嫌っていた人がいたけど、乗ると『これでいいのでは？』って思いました。 一番大切なのはバランスかと・・・ただマルチリンクにしたらどうなるか？興味はありますけどねｗ
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 私も今のところ不満はありませんが、確かにマルチリンク版は気になるところですね。AWDはトーションビームの方がドライブシャフトの関係で苦労したと書かれていたので、メーカーとして技術の向上に繋げる意図もあったのかも知れませんね。
@BH5D6780 3 жыл бұрын
シビックタイプRは5代目の新型FK8型から再びリアサスがマルチリンクに戻りました。車軸式だとサスペンションのアライメント調整が出来なく、路面ギャップでのリアトーションビームの突き上げや、乗り心地が不評だった様です。 2017年4月、4代目に引き続きドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいてタイムアタックを敢行し、 当時FF市販車最速であったフォルクスワーゲン・ゴルフGTIクラブスポーツSの7分47秒19を破り、7分43秒80を記録しFF市販車世界最速の座をキッチリ奪還したとの事です。
@aztkd22 2 жыл бұрын
10年位前、先行車のリアみてたら、サスの左右タイヤ間にある横棒が斜めになっていて「壊れんてんじゃ？」と思いますた。左右非対称のサス(アクスルビーム)ってあるんですね。
@SuperPi3.14 9 ай бұрын
ジムニーのようなコイルスプリング式のリジッドアクスルにも斜めの棒が付いていますね。
@sanwakatu111 3 жыл бұрын
サスペンション形式よりもダンパーの性能による姿勢制御や乗り心地の変化の方が大きいと実感するのだがなあ。高級な乗り心地のダンパー。ダンパーの方がコスト差大きいんじゃないの。
@ndtomochan4798 3 жыл бұрын
いかに路面追従性を高めるかという話ですね
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 そうですね、あとサスペンションとタイヤ特性との関係も大事なのかもしれません。
@user-em6cz9ek4k 3 жыл бұрын
トーションビームって、安い車についてるサスだとずっと思ってたんですが、そんな単純な話じゃないんですね😅
@user-em6cz9ek4k 3 жыл бұрын
車の世界、だけじゃないのでしょうけど、奥が深いんですね！
@nakag1010 3 жыл бұрын
今回も勉強になりました。一点気になったのが、アクスル（axle：車軸）がちょいちょいアスクル（某オフィス用品屋みたいですね）になっていた点でしょうか（笑）。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 ご指摘ありがとうございます！ ちょいちょいでなく、全部ですね（笑） 全くお恥ずかしい限りです。 コメント欄にて訂正しておきます。
@user-tx1cf2fj7n 3 жыл бұрын
@@tiger-juice-garage すいません！吹き出した
@Waonnu-fsl 2 жыл бұрын
大学の講義で独立懸架式のサスペンションについて理解しきれなかった部分があったので助かりました。動画と解説が丁寧でとても分かりやすい素晴らしい動画でした。ありがとうございます
@AbuDhabi4649 3 жыл бұрын
サスペンションの究極は、昔のF1にあったような、アクティブサスだと思う。
@rideoncartv 3 жыл бұрын
昔よくTVでやってたCNNの同時通訳する方のナレーションを彷彿とさせるなあ。 しかし説明が上手いのでリアルの教員さんかもしれんねー。
@tiger-juice-garage 3 жыл бұрын
コメントありがとうございます。 讃岐弁がちょっと強めですが、そう言っていただけると幸いです。
@user-ev9sh9bs3d 3 жыл бұрын
ゴムブッシュよりも ＭＣナイロンの方が良いと思うんだけどね 動きは良くなるから 後は ダンパーの性能かな
@SuperPi3.14 Жыл бұрын
ナイロンは加水分解が怖いです。
@ahirunrun11 3 жыл бұрын
平面で綺麗な道路が中心ならトーションでええな ガタガタ道ばかりなら独立式が良い
@s-1officer_wisteria56 3 жыл бұрын
そもそも日本の道路作りが悪いと思う。アメリカだと、コンクリート道路が多くて走りゃすい。
@ZERONEINNOVATIONS 3 жыл бұрын
@@s-1officer_wisteria56 長距離はフリーウェイ使えるアメリカの方がいいけど、普段の通勤なら日本の道のほうが穴とかなくて全然走りやすい。警察も全然いないし。作業員の腕の差なのか知らんけど、アメリカの道は新しく修繕された道でもバンピー。
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